07년 1회차

승강로 내부에는 엘리베이터 운행에 필요한 배관·배선 설비 외의 다른 설비를 설치해서는 안 된다.

• 승강로는 화재나 이물질 침입을 막기 위해 견고한 벽이나 울타리로 외부와 격리되어야 한다.
• 운전 중인 균형추는 낙하·접촉 위험이 있어 외부에서 접근할 수 없도록 해야 한다.
• 화재 확산을 막기 위해 승강로가 다른 층과 임의로 연결되어서는 안 된다.

에스컬레이터 디딤판 답면의 주행방향 길이(안길이)는 안전기준상 400mm 이상이어야 한다.

이는 이용자가 한 디딤판 위에 안정적으로 발을 디딜 수 있는 최소 공간을 확보하기 위한 규정이며, 오래된 회차의 경우 출제 당시 기준을 전제로 한다.

VVVF(Variable Voltage Variable Frequency) 제어방식은 전동기에 공급하는 전압과 주파수를 동시에 가변시켜 속도를 제어하는 방식이다.

주파수만 바꾸면 자속이 변해 토크가 흐트러지므로, 전압도 함께 조절해 일정한 자속을 유지하며 원활한 속도 제어를 구현한다.

트랙션식 승강기에서 로프가 시브 위에서 미끄러지지 않으려면 카축과 균형추측 로프의 장력비(중량비), 가속도·감속도, 권부각(로프가 시브에 감기는 각도)이 함께 검토되어야 한다.

이 값들이 마찰계수·홈 형상과 결합해 트랙션비를 결정하기 때문이다.

반면 시브의 크기(직경) 자체는 로프 수명이나 굽힘 피로에는 영향을 주지만 미끄러짐 방지를 위한 직접적인 검토 항목은 아니다.

정전 시를 대비한 예비조명장치는 램프 중심에서 2m 떨어진 수직면 위치에서 측정했을 때 2 Lux 이상의 조도를 확보해야 한다.

이는 자동차용 엘리베이터와 조작반이 없는 화물용 엘리베이터를 제외한 일반 엘리베이터에 적용되는 기준이며, 출제 당시 기준을 전제로 한다.

균형체인(컴펜세이팅 체인)은 카가 오르내릴 때 이동케이블과 주로프의 위치 변화로 발생하는 하중 불균형을 보상하기 위해 설치한다.

카가 하강할수록 카측 로프는 짧아지고 균형추측 로프는 길어지는데, 이때 생기는 하중 편차를 체인이 반대편에서 상쇄해 준다.

이 밸브는 스톱밸브(stop valve)이며, 유지보수 시 수동으로 잠가 실린더에서 파워 유니트 쪽으로 기름이 역류하는 것을 차단하는 역할을 한다.

• 역류제지밸브(체크밸브)는 자동으로 한쪽 방향의 흐름만 허용하는 밸브로, 사람이 조작하는 수동밸브가 아니다.
• 안전밸브는 압력이 설정치를 초과할 때 기름을 릴리프시키는 과압 보호 장치이다.
• 럽쳐밸브는 배관 파손 시 급격한 유량 증가를 감지해 흐름을 차단하는 안전장치이다.

유압엘리베이터는 모터 출력과 소비전력이 오히려 크다는 점이 단점으로 꼽히므로, 이를 작다고 설명하는 것은 옳지 않다.

• 기계실을 승강로와 떨어진 곳에 자유롭게 배치할 수 있다.
• 권상기가 없어 승강로 꼭대기 틈새(오버헤드)를 작게 설계할 수 있다.
• 구동부가 피트 쪽에 있어 건물 꼭대기 부분에 하중이 걸리지 않는다.

에스컬레이터 난간과 건축물 천장부가 만드는 3각부에서, 핸드레일 윗면에서 천장까지의 수직거리 A는 30cm를 초과하도록 하고 그보다 좁아지는 구간은 보호판으로 막는다.

그림에서 오른쪽으로 올라가는 핸드레일과 수평한 건축물 천장부가 점점 좁아지는 쐐기 모양 틈을 만들고, 그 좁은 부분에 빗금으로 표시된 '막는 조치'와 '안전보호판'이 그려져 있다. A는 천장에서 핸드레일까지의 수직거리, B는 천장을 따라 잰 수평거리다.

끼임 사고는 틈이 사람의 머리·목이 들어갈 정도로 좁아지는 지점에서 일어나므로, 그 한계 높이 아래쪽을 미리 막아 승객의 신체가 삼각부로 들어가지 못하게 하는 것이 이 조치의 목적이다.

제시된 수치는 출제 당시의 승강기 검사기준에 따른 값이다.

도어 인터록은 승강장문이 완전히 잠기지 않으면 카를 기동시킬 수 없고, 카가 정지 위치에 있지 않으면 승강장문이 열리지 않도록 승강장문의 잠금과 카 운행을 연동시키는 장치이다.

따라서 주행 중 카 도어가 열리지 않게 하는 장치라는 설명은 도어 인터록의 본래 기능과 맞지 않는다.

• 도어 클로저는 열린 승강장문을 자동으로 닫아 개방 상태로 인한 재해를 막는 장치이다.
• 도어 스위치는 승강장문이 닫혀 있지 않으면 운전을 못 하게 하는 장치이다.
• 세이프티 슈는 카 도어 끝단에서 이물체 접촉을 감지해 도어를 반전시키는 장치이다.

1200형 에스컬레이터의 시간당 수송능력은 디딤판 속도, 디딤판 안길이, 디딤판 1개당 인원수로 계산한다.

분당 디딤판 통과 개수는 $\dfrac{30\ \mathrm{m/min}}{0.406\ \mathrm{m}} \approx 73.9\ \text{개/min}$이다.

여기에 디딤판당 인원 2명과 60분을 곱하면 $73.9 \times 2 \times 60 \approx 8867\ \text{명/h}$이 되어, 개략치로는 약 9000명에 해당한다.

가이드 레일의 규격(호칭)은 마무리 가공 전 소재의 1m당 중량을 라운드 번호로 표시하고 그 뒤에 K레일을 붙여 나타낸다.

예를 들어 1m당 소재 중량이 약 8kg이면 8K레일로 부르는 방식이다.

조속기는 카가 정격속도를 넘어 과속할 때 두 단계로 작동한다. 먼저 과속스위치(전기적 작동)가 열려 전동기·브레이크 회로를 차단하고, 속도가 더 올라가면 조속기 로프를 기계적으로 잡아(캐치) 비상정지장치를 작동시킨다.

이 문항이 묻는 것은 뒤쪽의 기계적 캐치 작동으로, 정격속도 90m/min급 로프식 엘리베이터에서는 정격속도의 1.4배를 초과하지 않는 범위에서 작동해야 한다. 전기적 과속스위치는 이보다 낮은 속도에서 먼저 동작해 1차로 운전을 차단한다.

속도 구간별 배수와 세부 수치는 이후 안전기준 개정으로 달라졌으므로, 출제 당시 기준을 전제로 이해해야 한다.

수평보행기(무빙워크)의 스텝(발판) 구조는 고무벨트식과 파레트식 두 종류로 나뉜다.

고무벨트식은 벨트 형태의 발판이 이동하는 방식이고, 파레트식은 낱개의 판(파레트)이 체인으로 연결되어 순환하는 방식이다.

승객용 엘리베이터에서 승강장 출입구 바닥 앞부분과 카 바닥 앞부분 사이의 틈은 4cm 이하로 하여야 한다.

이는 이용자가 승강장과 카를 오갈 때 발이 빠지거나 걸리는 사고를 막기 위한 기준이며, 출제 당시 안전기준을 전제로 한다.

3상 유도전동기의 회전 방향은 3상 전원 중 임의의 두 상의 접속을 서로 바꾸어 연결하면 반대로 바뀐다.

이렇게 하면 고정자 내부에 형성되는 회전자계의 방향이 반대로 되어 회전자도 반대 방향으로 돌게 된다.

• 주파수를 바꾸는 것은 동기속도를 바꾸는 방법이지 회전 방향을 바꾸는 방법이 아니다.
• 1상을 단선시키면 결상 운전이 되어 회전 방향이 아니라 토크·전류 이상이 발생한다.
• 2상을 단락시키면 전동기가 정상적으로 구동되지 않고 고장·소손의 원인이 된다.

승강로의 벽이나 울, 출입문은 화재 확산을 막기 위해 불연재료로 만들거나 씌워야 한다.

난연재료나 준불연재료는 불에 잘 타지 않는 정도가 불연재료보다 낮아, 화재 시 수직 통로 역할을 할 위험이 큰 승강로 구조물에는 적용되지 않는다.

복도 양쪽에 다수(5대 이상)의 엘리베이터를 배치하는 경우에는 대수가 많아 각 카를 효율적으로 배차해야 하므로 군관리방식이 필요하며, 양방향승합전자동식은 소수의 엘리베이터에 적용되는 방식이라 이 설명은 옳지 않다.

양방향승합전자동식은 상승·하강 양방향 호출에 응답하는 자동 운전방식으로, 대수가 적은 건물에서 주로 쓰인다.

안전점검표는 현장 작업자 누구나 이해할 수 있도록 쉬운 용어로 구체적이고 실효성 있게 작성해야 하며, 전문 용어 위주로 작성하는 것은 바람직하지 않다.

중점도가 높은 항목을 우선 배치하고 가능한 한 일정한 양식을 유지하는 것은 올바른 작성 원칙이다.

안전사고의 심리적 요인은 감정(초조·불안·흥분 등 정신적 동요)과 같이 마음 상태에서 비롯되는 요인을 말한다.

극도의 피로감, 육체적 능력 초과, 신경계통의 이상은 신체 기능과 관련된 생리적 요인으로 분류된다.

용접기의 자동전격방지장치는 용접기를 사용하지 않을 때 출력 전압을 낮춰 감전을 예방하는 안전장치이므로, 그 자체가 발화의 원인이 되지는 않는다.

• 단락(합선)은 순간적인 대전류로 스파크·발열을 일으켜 화재의 직접적 원인이 된다.
• 과전류는 전선이나 기기를 과열시켜 발화를 일으킬 수 있다.
• 접속 불량 부위는 저항이 커져 국부적으로 과열되면서 발화 원인이 될 수 있다.

정전기를 제거하는 확실한 방법은 설비의 금속체 부분을 접지시켜 대전된 전하를 대지로 흘려보내는 것이다.

공기를 건조시키면 오히려 정전기가 잘 축적되므로 습도를 높이는 쪽이 정전기 방지에 도움이 되며, 자외선·적외선 조사는 정전기 제거와 직접적인 관련이 없다.

카와 건물 벽 사이처럼 좁은 틈에 신체 일부가 끼이는 재해는 재해 발생형태 분류상 협착에 해당한다.

전도는 넘어짐, 접촉은 유해물질·고온체 등에 닿는 것을 뜻해 이 사례와는 형태가 다르다.

시기(주기)를 기준으로 한 안전점검의 종류는 정기점검, 수시점검, 특별점검(및 임시점검)으로 구분한다.

자체점검은 점검을 수행하는 주체(사업장 스스로 실시)에 따른 구분이지 점검 시기에 따른 구분이 아니므로 이 분류에 포함되지 않는다.

개별분석은 재해 하나하나를 상세히 조사하는 방법으로, 재해 건수가 적거나 특수·중대한 재해를 심층적으로 분석하는 데 적합하다.

여러 재해에 공통되는 원인을 찾아내는 것은 개별분석이 아니라 통계적 분석 등 집단적 분석 방법의 특징이므로, 청취로 공통 재해 원인을 알 수 있다는 설명은 개별분석에 맞지 않는다.

안전대의 종별 구분에서 1종은 U자걸이 전용으로 사용하는 등급이다.

• 1개걸이 전용은 2종, 1개걸이·U자걸이 공용은 3종, 안전블록은 4종에 해당하므로 나머지 짝은 서로 어긋난다.

이 문항은 옛 안전대 기준(벨트식 안전대의 종별 구분)을 기준으로 하며, 이후 안전인증기준 개정으로 분류 체계가 달라졌으므로 출제 당시 기준으로 이해해야 한다.

승강기 안전부품 자체검사 기록에는 검사 연월일, 검사자 성명, 검사 내용 등 검사의 이력과 결과를 알 수 있는 항목을 남겨야 한다.

주변 온도는 검사 결과 판정에 필수적인 기록 항목이 아니므로 기록하지 않아도 된다.

재해의 원인은 크게 직접 원인(물적 원인, 인적 원인)과 간접 원인으로 나뉘며, 물적 원인은 기계·설비·환경 등 불안전한 상태 자체가 재해를 일으키는 직접적 요인이다.

교육적 원인, 기술적 원인, 작업관리상 원인은 재해가 발생하도록 배경을 만든 간접 원인에 해당한다.

비상용 엘리베이터의 운행속도는 화재 시 신속한 구조 활동을 위해 60 m/min 이상이어야 한다.

이는 소방관이 비상용 엘리베이터를 이용해 짧은 시간 안에 필요한 층에 도달할 수 있도록 하기 위한 기준이다.

전동기 절연상태 검사는 기계실의 권상기·전동기에서 수행하는 항목으로, 카 상부에서 하는 점검이 아니다.

• 가이드 레일의 손상 유무는 카 상부에서 레일을 따라 확인한다.
• 비상구출구스위치의 작동 여부는 카 상부의 비상구출구에서 점검한다.
• 인터록스위치의 작동 여부는 카 상부에서 각 층 도어의 스위치를 확인하며 점검한다.

카 호출장치의 접점 마모 검사는 승강장이나 카 내부 조작반에서 하는 점검으로, 피트에서 수행하는 검사가 아니다.

• 카와 완충기 사이의 간격은 피트 바닥에서 확인한다.
• 완충기 유(오일)의 적정 여부는 피트에 설치된 완충기에서 점검한다.
• 하부의 강제감속스위치 상태는 피트 하부에서 점검한다.

접점이 평상시 떨어져 있으면서 누름버튼 조작 축이 함께 그려진 기호가 a접점 누름버튼스위치다.

보기의 기호들은 좌우 두 단자와, 그 사이를 잇는 가동접점 막대, 그리고 손으로 누르는 조작을 나타내는 세로 축으로 이루어져 있다. 막대가 두 단자에 걸쳐 붙어 있으면 평상시 닫힌 접점, 단자 위로 떠서 떨어져 있으면 평상시 열린 접점이다.

a접점(arbeit contact)은 평상시 열려 있다가 누르는 동안만 닫히는 접점이므로, 세로 축이 달린 기호 중 막대가 단자에서 떨어져 있는 것이 해당한다.

• 막대가 두 단자를 이어 붙은 상태에서 세로 축이 달린 기호는 평상시 닫혀 있다가 눌러야 열리는 b접점 누름버튼이다.
• 세로 축 없이 막대만 그려진 기호 두 개는 누름버튼 조작을 나타내지 않는 일반 접점(각각 b접점·a접점) 표시로, 문제에서 요구한 누름버튼스위치가 아니다.

2019년 4월 개정된 기준에 따르면, 도어록이 설치되어 사람의 힘으로 열 수 없는 경우나 화물용 엘리베이터를 제외하고 카 바닥 앞부분과 승강로 벽 사이의 수평거리는 일반적으로 150mm 이하로 한다.

이는 카와 승강로 벽 사이 틈에 신체가 끼이는 사고를 막기 위한 기준으로, 문항에 명시된 개정 시점을 기준으로 한 수치이다.

조속기는 카가 정격속도를 초과하는 이상속도로 움직일 때 이를 검출하여 전기적·기계적으로 카의 운전을 차단시키는 안전장치이다.

속도가 미달될 때 정상 속도로 되돌리는 장치, 도어 속도를 조절하는 장치, 과적재를 알리는 장치는 각각 다른 목적을 가진 별도의 안전·감시 장치이다.

피트 깊이는 카가 최하층을 지나쳤을 때 완충기가 충격을 흡수할 행정과 피트 바닥 사이의 안전 여유를 확보해야 하므로, 정격속도가 빠를수록 더 깊게 요구된다.

정격속도가 60m/min인 엘리베이터의 피트 깊이는 1.5m 이상이어야 한다.

속도 구간별 피트 깊이 수치는 이후 안전기준 개정으로 달라졌으므로, 출제 당시 기준을 전제로 이해해야 한다.

보수 기술자는 항상 신중하고 겸손한 자세로 점검·보수에 임해야 하므로, 자신만만한 태도로 보수한다는 표현은 안일한 자세로 이어질 수 있어 올바른 자세로 보기 어렵다.

나머지 선택지는 모두 바람직한 보수 자세에 해당한다.

• 신속·정확하고 예의 바르게 처리하는 것은 기본 자세이다.
• 배우는 자세로 기술 향상에 힘쓰는 것도 바람직하다.
• 안전과 건강에 유의하는 것 역시 필수적인 태도이다.

비상용 엘리베이터는 정전 시 예비전원이 60초 이내에 자동으로 확보되어 정상 운행이 가능해야 한다.

이는 화재 등 비상 상황에서 신속한 대피·구조 활동을 위한 기준으로, 출제 당시 검사기준을 따른 수치이다.

승객용 엘리베이터의 제동기는 하강 중인 카를 정지시킬 때 감속도를 약 0.1G 수준으로 제한한다.

이보다 감속도를 과도하게 크게 하면 승차감이 나빠질 뿐 아니라 로프 슬립이 발생할 위험이 커지기 때문이다.

로프의 소선 파단이 균등하게 분포된 경우, 가장 심한 부분에서 1구성 꼬임(1 strand)의 1꼬임 피치 내 파단수가 4개 이하일 때를 사용 가능한 상태로 본다.

따라서 파단수가 5개에 이르면 이 한계를 넘어서므로 로프를 교체할 시기로 판단한다. 이는 출제 당시 검사기준에 따른 수치이다.

절연저항을 측정할 때는 측정 회로의 접지선을 분리한 뒤 측정해야 정확한 값을 얻을 수 있으므로, 접지선을 분리하지 않고 측정한다는 설명은 옳지 않다.

일반적으로 500V급 절연저항계를 사용하고 차단기를 폐로한 상태에서 2차측을 측정하며, 반도체·전해콘덴서가 내장된 회로는 절연저항계 대신 전압계로 확인하는 것이 올바른 방법이다.

제동 시작부터 정지까지 평균속도 모델을 적용하면 정지거리는 $d=\dfrac{v}{2}\times t$ 관계가 성립하므로 소요시간은 $t=\dfrac{2d}{v}$ 로 구한다.

정격속도 $v=105\ \mathrm{m/min}=1.75\ \mathrm{m/s}$, 정지거리 $d=0.9\ \mathrm{m}$ 를 대입하면
$t=\dfrac{2\times0.9}{1.75}\approx1.03\ \mathrm{s}$ 로, 제동 소요시간은 약 1.03초이다.

엘리베이터 전동기 용량은 $P=\dfrac{L\times V\times(1-OB)}{6120\times \eta}$ 로 구하며, 여기서 오버밸런스율은 균형추가 상쇄하는 하중 비율을 의미한다.

적재하중 $L=1000\ \mathrm{kg}$, 정격속도 $V=60\ \mathrm{m/min}$, $OB=0.5$, 효율 $\eta=0.5$ 를 대입하면
$P=\dfrac{1000\times60\times(1-0.5)}{6120\times0.5}=\dfrac{30000}{3060}\approx9.8\ \mathrm{kW}$ 가 되어 전동기 용량은 약 9.8kW이다.

2:1 로핑은 카와 균형추에 도르레를 달아 로프를 되걸어 매다는 방식으로, 카가 두 가닥의 로프로 지지된다. 그 결과 카의 속도는 로프(권상기 시브) 속도의 1/2이 되고, 로프에 걸리는 하중도 1/2로 줄어든다.

즉 같은 권상기와 로프로도 속도를 낮추는 대신 적재하중을 크게 할 수 있으므로, 이러한 목적으로 2:1 로핑을 적용한다.

권상기는 전동기, 감속기, 브레이크 및 시브 등으로 구성되어 카를 직접 구동하는 장치이다.

반면 조속기(governor)는 카의 속도를 검출해 과속 시 비상정지장치를 작동시키는 별도의 안전장치로, 권상기의 구성요소에 해당하지 않는다.

디딤판체인이 절단되었을 때 작동하는 안전장치는 자동으로 디딤판의 승강을 정지시켜야 하므로, 수동으로 정지시킨다는 설명은 옳지 않다.

승강장에서 디딤판 승강을 정지시키는 장치, 핸드레일 인입구 안전장치, 콤플레이트 부위의 끼임 방지 장치는 모두 실제 존재하는 에스컬레이터 안전장치이다.

제어시스템이나 구동기 브레이크 이상으로 문이 열린 채 카가 움직이는 의도하지 않은 카 이동(UCM)이 발생하면, 관련 안전기준상 승강장에서 1200mm를 이동하기 전에 카를 완전히 정지시켜야 한다.

이는 출입구 개방 상태에서의 끼임·추락 사고를 막기 위한 기준으로, 해당 안전기준 개정 시점의 수치를 전제로 한다.

그림의 기호는 입력 쪽이 오목하게 파이고 출력 쪽이 뾰족한 방패 모양, 즉 OR 게이트이므로 출력은 Y = A + B가 된다.

왼쪽에서 입력 A와 B가 들어가고 오른쪽으로 출력 Y가 나오며, 출력선 앞에 반전을 뜻하는 작은 동그라미(버블)가 없다. 버블이 붙어 있었다면 NOR가 되어 출력 전체에 부정이 걸린다.

OR는 입력 중 하나라도 1이면 출력이 1인 논리합이므로, 두 입력을 곱(·)으로 묶은 식이나 각 입력에 부정 막대를 붙인 식은 이 기호와 맞지 않는다. 입력측이 직선이고 출력측만 반원인 AND 기호였다면 Y = A·B가 된다.

단상 유도전동기 중 콘덴서기동형은 기동권선에 콘덴서를 직렬로 연결해 위상차를 크게 만들어 기동토크를 높이면서도, 진상 전류 성분 덕분에 역률이 가장 좋다.

분상기동형·반발기동형·셰이딩코일형은 상대적으로 역률이 낮은 편이다.

고정 코일과 가동 코일에 흐르는 전류 사이의 전자력(상호작용력)으로 지침을 움직이는 계측기는 전류력계형 계기이며, 교류·직류 양쪽 모두 측정할 수 있다.

열전형은 열을 이용하고, 가동코일형은 직류 전용, 가동철편형은 교류 전용이라는 점에서 차이가 있다.

서피스 게이지는 금긋기 작업이나 높이·평행도를 표시하는 데 쓰는 도구로, 각도를 측정하는 기기가 아니다.

사인 바, 분도기, 만능 각도기는 모두 실제로 각도를 측정하는 데 사용되는 기기이다.

특수한 모양의 원동절이 회전 또는 직선운동을 하면서 짝을 이루는 종동절에 복잡한 왕복 직선운동이나 왕복 각운동을 전달하는 기구는 캠 기구이다.

웜기어·클러치·래크는 각각 감속전달, 동력 단속, 회전-직선 운동 변환에 쓰이는 기구로 캠과는 작동 원리가 다르다.

압축응력은 $\sigma=\dfrac{P}{A}$ 로 구하며, 단면적은 지름 $d=36\ \mathrm{mm}$ 인 원의 넓이 $A=\dfrac{\pi d^2}{4}$ 이다.

$A=\dfrac{\pi\times36^2}{4}\approx1017.9\ \mathrm{mm^2}$ 이므로
$\sigma=\dfrac{40000}{1017.9}\approx39.3\ \mathrm{N/mm^2}$ 로, 압축응력은 약 40 N/mm²이다.

전동기의 회전(작용)방향은 자기장 속 도체가 받는 힘의 방향으로 결정되며, 이는 플레밍의 왼손법칙으로 설명된다.

반대로 발전기의 유도기전력 방향은 플레밍의 오른손법칙으로 설명되므로 서로 구분해야 한다.

기어는 이와 이의 맞물림으로 동력을 전달하므로 마찰력에 의존하지 않는 전동방식이며, 마찰계수가 크면 오히려 마찰손실과 이면 마모가 늘어 불리하다.

따라서 마찰계수가 크다는 설명은 기어의 장점으로 볼 수 없으며, 정확한 속도비 확보·확실한 동력전달·우수한 내구성은 실제 기어의 장점에 해당한다.

전력은 $P=I^2R$ 로 구하며, 전류 $I=5\ \mathrm{A}$, 저항 $R=100\ \Omega$ 를 대입하면
$P=5^2\times100=2500\ \mathrm{W}$ 이다.

따라서 이 전열기가 소비하는 전력은 2500W이다.

스퍼기어의 이끝원(외경)은 $D=m\times(Z+2)$ 로 구하며, 모듈 $m=3$, 잇수 $Z=50$ 를 대입하면
$D=3\times(50+2)=156\ \mathrm{mm}$ 이다.

따라서 이 스퍼기어의 외경은 156mm이다.

영률(탄성계수)은 응력과 변형률의 비로, 값이 작을수록 같은 힘에도 더 크게 늘어난다는 것을 의미한다.

즉 영률이 작은 재료는 강성이 낮아 변형이 잘 일어나는 재료이며, 이는 안전·불안전 여부와는 별개의 성질이다.

콘덴서의 정전용량은 $C=\dfrac{\varepsilon A}{d}$ 로 결정되며, 극판 면적을 넓히거나 극판 간격을 좁히고, 비유전율이 큰 유전체를 사용하면 용량이 커진다.

반면 극판 사이의 전압은 정전용량 자체를 변화시키는 요소가 아니므로, 전압을 높인다는 방법은 용량을 크게 하는 방법으로 옳지 않다.

볼트·너트·리벳은 부재와 부재를 서로 고정·결합하는 데 사용되는 대표적인 결합용 기계요소이다.

다른 조합에는 결합용이 아닌 요소가 섞여 있다.

• 베어링은 축을 지지하는 운동용 요소이다.
• 기어와 스프링은 각각 동력전달용, 완충·복원용 요소이다.
• 클러치와 체인은 동력의 단속·전달에 쓰이는 요소이다.

입력 한 주기 동안 출력이 같은 크기의 반원 두 개로 연속해 나타나므로 단상 전파정류 파형이다.

그림 위쪽 입력은 양의 반주기와 음의 반주기가 한 번씩 있는 정현파이고, 아래쪽 출력은 그 두 반주기가 모두 양(+)쪽으로 올라와 0까지 내려왔다가 다시 솟는 모양이다. 즉 음의 반주기가 버려지지 않고 뒤집혀 출력된다.

반파정류라면 음의 반주기 구간에서 출력이 0인 채로 비어 있어 봉우리가 한 주기에 하나만 생기고, 3상 정류라면 세 상의 파형이 겹쳐 출력이 0까지 내려오지 않는 맥동이 훨씬 작은 파형이 된다.