07년 2회차

조속기의 과속스위치는 정격속도의 1.3배인 117m/min 이하에서 작동해야 한다(출제 당시 검사기준 기준).

$90\,\mathrm{m/min} \times 1.3 = 117\,\mathrm{m/min}$

와이어로프에서 소선을 꼰 스트랜드의 꼬임 방향과, 그 스트랜드들을 다시 꼬아 만든 로프 전체의 꼬임 방향이 서로 반대인 것을 보통꼬임이라 한다.

보통꼬임은 소선과 로프 축이 이루는 각이 커서 형태가 안정적이고 킹크(자전)가 잘 생기지 않아 취급이 쉬운 반면, 소선의 접촉 길이가 짧아 마모에는 상대적으로 불리하다.

두 꼬임 방향이 같은 것은 랭꼬임으로, 소선의 접촉 길이가 길어 마모에는 강하고 유연하지만 로프가 풀리려는 자전(킹크)이 생기기 쉬워 취급에 주의가 필요하다.

도어 시스템은 2짝문 가로열기(2S), 2짝문 중앙열기(CO), 2짝문 상하열기 등으로 구분되며, 이는 문이 열리는 방향과 문짝 수에 따른 분류이다.

가로열기와 상하열기를 겸용하는 방식은 실제 존재하는 도어 시스템 분류가 아니다.

에스컬레이터 디딤판의 속도는 일반적으로 30m/min 이하로 제한된다(출제 당시 검사기준 기준).

디딤판 속도가 지나치게 빠르면 승강장 진출입부에서 이용자가 균형을 잃거나 승·하차 사고가 발생할 위험이 커지기 때문이다.

에스컬레이터는 수송 능력(난간폭)에 따라 1200형과 800형으로 구분한다.

900형이나 600형은 실제 사용되는 형식 구분에 해당하지 않는다.

유압 엘리베이터에는 진동과 소음, 토출 압력 맥동이 작아 안정적인 저속 구동에 적합한 스크류펌프가 가장 널리 사용된다.

기어펌프나 베인펌프도 유압 시스템에 쓰이지만, 유압 엘리베이터에서는 스크류펌프가 대표적으로 채택된다.

엘리베이터의 운행 속도를 검출해 정격속도를 초과하면 동작하는 안전장치는 조속기이다.

조속기는 검출된 과속 상태를 비상정지장치와 연동시켜 카를 강제로 정지시키는 역할을 한다.

권동식 엘리베이터는 로프를 드럼에 감아 올리고 내리는 방식으로, 주로프의 최소 가닥수는 2가닥이다.

이는 로프 1가닥이 손상되더라도 나머지 한 가닥이 카를 지지할 수 있도록 하기 위한 최소 조건이다.

스프링 완충기는 충격 흡수 능력의 한계로 인해 정격속도가 60m/min 이하인 저속 엘리베이터에만 사용할 수 있다.

그보다 빠른 속도에서는 충격을 완만하게 흡수할 수 있는 유입(오일) 완충기를 사용해야 한다.

문이 열릴 때는 도어 스위치가 먼저 끊어진 뒤 도어록이 해제되어야 하므로, 도어록이 먼저 해제된 뒤 스위치가 끊어진다는 설명은 순서가 뒤바뀐 것이라 옳지 않다.

반대로 문이 닫힐 때는 기계적 시건장치(도어록)가 먼저 걸린 뒤 도어 스위치가 들어가야 안전이 확보된다.

F.G.C형은 판스프링이 레일을 거의 일정한 힘으로 죄는 구조여서, 정지력이 빠르게 상승한 뒤 정지할 때까지 일정한 값으로 유지되는 형태의 그래프가 맞다.

가로축인 거리를 따라 초기에 정지력이 곧게 올라간 다음 수평선으로 이어지는 모양이며, 이 때문에 감속도가 고르고 승차감이 안정적이라는 특징이 있다.

• 거리에 비례해 정지력이 끝까지 계속 커지는 모양은 쐐기가 점점 깊이 파고드는 형식의 거동에 가깝다.
• 올라갔다가 평탄해진 뒤 다시 상승하는 모양은 정지 직전에 조임력이 한 번 더 커지는 F.W.C형의 특성에 해당한다.
• 완만한 곡선을 그리며 서서히 포화되는 모양은, 작동과 동시에 곧바로 일정 정지력을 내는 F.G.C형의 거동과 맞지 않는다.

비상정지장치가 작동해 카가 정지했을 때 카 바닥의 수평도는 1/30 이내로 유지되어야 한다(출제 당시 검사기준 기준).

이는 급정지 충격으로 카 바닥이 크게 기울어 이용자가 넘어지거나 다치는 것을 방지하기 위한 규정이다.

도어 보호장치 중 세이프티 슈(safety shoe)는 사람이나 물체에 직접 닿아 압력을 감지하는 접촉식 장치이다.

세이프티 레이, 라이트 레이, 초음파(울트라소닉) 센서는 모두 빛이나 초음파로 물체를 감지하는 비접촉식 장치이다.

카가 플런저 위에 그대로 얹혀 있고 실린더가 지중에 매설된 구조이므로 직접식 유압엘리베이터이다.

그림에는 카 바로 아래로 플런저가 뻗어 있고, 그 아래 지면 밑으로 실린더가 묻혀 있다. 로프나 체인, 도르래 없이 플런저가 카를 직접 밀어 올리는 형태다.

간접식은 플런저 끝에 도르래를 달고 로프로 카를 매달아 1:2, 1:4 등의 로핑으로 행정을 늘린 방식이며, 팬터그래프식은 X자 링크를 유압으로 펼쳐 카를 들어 올리는 방식이어서 그림의 구조와 다르다.

카 꼭대기 틈새(오버헤드)와 피트 깊이를 결정하는 요소는 정격속도이다.

속도가 빠를수록 비상정지 시 관성에 의한 제동거리와 완충기 행정이 커지므로, 그만큼 상부·하부에 필요한 여유 공간도 커진다.

3~8대 정도의 엘리베이터가 병설될 때는 여러 대를 하나의 시스템으로 통합해 운행 효율을 높이는 군관리 방식이 전체 서비스 효율을 가장 높일 수 있다.

군관리 방식은 각 카의 운행 상태와 호출 상황을 종합적으로 분석해 대기시간을 최소화하도록 배차한다.

승강장 문이 열린 상태에서 제약이 해제되면 자동으로 닫히게 하여 문이 열려 있는 동안 생길 수 있는 2차 재해를 막는 장치는 도어 클로저이다.

과부하 감지장치는 카 내부의 적재하중을 감지하여 정격 적재하중을 초과하면 경보를 울리고 출입문이 닫히지 않도록 자동으로 제지하는 장치이다.

• 종점 스위치는 카가 최상·최하층을 지나치는 것을 감지하는 장치로 적재하중과는 무관하다.
• 도어 안전장치는 출입문에 신체가 끼는 것을 막는 장치이다.
• 슬로다운 스위치는 감속을 위한 위치검출용 스위치이다.

협착은 두 물체 사이에 신체의 일부가 끼이는 재해 형태이다.

카와 건물벽 사이에 신체가 끼인 경우가 대표적인 협착 사례이며, 전도(넘어짐)·마찰(스침)·질식과는 발생 형태가 다르다.

승강기의 정기적인 자체점검은 월 1회 이상 실시하는 것이 원칙이다.

검사기관이 수행하는 연 1회의 정기검사와는 별도로, 관리주체(또는 위탁받은 유지관리업체)가 수행하는 일상적 점검 주기이다.

가이드레일은 카와 균형추를 안내하는 구조부재로, 위험을 직접 방지하는 방호장치에는 해당하지 않는다.

과부하방지장치·조속기·완충기는 각각 과적재, 과속, 종단 충격을 방지하기 위한 방호장치이다.

추락 위험이 있는 장소에서는 높이 2m 이상인 경우 비계 조립 등의 방법으로 작업발판을 설치하여야 한다.

회전축 등의 위험방지장치 설치방법으로 옳지 않은 것은 벨트 이음부분에 돌출된 고정구를 사용한다는 설명이다.

이음부에 고정구가 돌출되어 있으면 회전 중 신체나 옷이 걸려 말려 들어갈 위험이 있으므로, 이음부는 돌출되지 않는 구조로 하여야 한다.

• 위험 부위에 덮개·울·슬리브·건널다리를 설치하는 것은 올바른 방법이다.
• 키·핀 등의 기계요소를 묻힘형으로 설치하는 것도 올바른 방법이다.
• 건널다리에 안전난간과 미끄럼방지 발판을 두는 것도 올바른 방법이다.

승강기 운전자는 질병이나 피로 등 이상을 느끼면 즉시 운전을 중단하여야 하며, 약을 복용하고 계속 근무하는 것은 준수사항에 해당하지 않는다.

• 음주·흡연 상태로 운전하지 않는 것은 준수사항이다.
• 정원·적재하중을 초과하여 태우지 않는 것도 준수사항이다.
• 사고 발생 시 즉시 운전을 중지하고 관리주체에 보고하는 것도 준수사항이다.

안전·보건표지의 색채 기준에서 파랑은 특정 행위를 요구하는 지시 용도이며, "진행"을 의미하지 않는다.

빨강은 금지·경고, 노랑은 경고, 녹색은 안내·구호·대피를 나타낸다.

점검 결과 조치로 가장 적절한 것은 와이어로프가 규정치 이상 마모되었을 때 교체를 지시한 것이다.

• 퓨즈 단선 시 철선을 끼우는 것은 과전류 보호기능을 무력화하는 잘못된 조치이다.
• 기계실 조도가 기준 미달인데 조명을 끄는 것은 상태를 더 악화시키는 조치이다.
• 고장난 비상용 인터폰을 제거하는 것은 비상연락 수단을 없애는 잘못된 조치이다.

안전모 착용의 목적은 감전·추락·비산물에 의한 부상 방지이며, 종업원임을 표시하는 것은 안전모 착용의 목적이 아니다.

안전율은 로프 전체가 견디는 파단강도를 실제로 걸리는 최대정지부하로 나눈 값이므로 $F=\dfrac{N\times S}{W}$ 이다.

로프 한 가닥의 파단강도가 $S$ 이고 부하를 받는 가닥이 $N$ 가닥이므로 분자는 $N\times S$ 가 되고, 여기에 맞서는 하중인 최대정지부하 $W$ 가 분모에 온다.

안전율은 '견디는 힘 ÷ 걸리는 힘'이라는 뜻이므로 하중은 반드시 분모에 있어야 한다. 최대정지부하를 분자에 두거나 가닥수를 하중 쪽에 곱해 놓은 식은 의미가 뒤집혀 성립하지 않는다.

시브홈(도르래 홈)의 형상은 크게 U형·V형·언더커트형 세 가지로 구분되며, "R형"이라는 분류는 없다.

유압식 엘리베이터에서 작동유 온도를 관리하는 장치는 오일의 과열을 막기 위한 것으로, 정상 관리 범위는 65℃~80℃가 아니라 이보다 훨씬 낮은 수준(대략 5℃~60℃)이다.

따라서 작동유 온도를 65℃ 이상 80℃ 이하로 유지하기 위한 장치라는 설명은 실제 기준과 맞지 않는다.

동력이 차단되었을 때 기름의 역류로 인한 카의 하강을 제지하는 장치와 전동기의 공전을 방지하는 장치는 유압식 엘리베이터에 필요한 정상적인 안전장치이다.

전동기나 MG세트의 보수점검사항이 아닌 것은 인터록의 기능상태 점검이다.

인터록은 승강장 도어 등의 잠금장치와 관련된 점검 항목으로, 전동기·MG세트 자체의 점검(결선 확인, 절연저항 측정, 고정자·회전자 간격 확인)과는 점검 대상이 다르다.

가이드레일 보수점검에서 옳지 않은 것은 레일면이 손상되었을 때 방청페인트로 표면을 도장한다는 설명이다.

가이드레일은 카를 정밀하게 안내하는 기준면이므로 손상 시에는 연마 등으로 면을 다듬어야 하며, 단순히 도장으로 마감하면 안내 정밀도를 해칠 수 있다.

• 녹이나 이물질을 제거하는 것, 레일 브래킷의 조임상태를 점검하는 것, 레일 클립의 변형 유무를 체크하는 것은 모두 올바른 점검 방법이다.

로프식 엘리베이터에서 도르래의 직경은 주로프 직경의 40배 이상이어야 한다.

주로프를 걸어 맨 고정 부위는 2중너트로 견고하게 조인 뒤 풀림을 막기 위하여 분할핀을 꽂아야 한다.

바깥지름 측정용 큰 조 사이에 로프를 넣고, 서로 마주 보는 스트랜드의 가장 볼록한 부분끼리 닿게 물려 재는 것이 옳은 방법이다.

와이어 로프의 직경은 로프 단면에 외접하는 원의 지름으로 정의되므로, 스트랜드의 산과 산을 잇는 최대 치수를 읽어야 한다.

• 스트랜드 사이의 골에 조를 대고 재면 실제보다 작은 값이 나와 마모·직경 감소 판정을 그르치게 된다.
• 안지름 측정용 작은 조로 로프를 물어 재는 것은 캘리퍼스의 용도에 맞지 않는 잘못된 사용법이다.

전압 150V 이하인 회로의 절연저항 판정기준은 0.1 MΩ 이상이며, 제시된 값 중 이를 만족하는 것은 0.2 MΩ뿐이다.

0.02, 0.05, 0.08 MΩ은 모두 기준치에 미달한다. 이는 출제 당시(구 전기설비기술기준) 적용되던 판정기준이다.

가동 접촉편이 평상시 두 단자에 닿아 있고 그 아래에 눌러 주는 조작부가 함께 그려져 있으므로 기계적 b접점이다.

리미트스위치처럼 물체나 캠이 직접 눌러 동작하는 접점은 코일 여자로 동작하는 전기적 접점과 구분해 기계적 접점으로 표기하며, 기호에 누름대·조작부가 함께 붙는 것이 그 표시다.

b접점은 평소 닫혀 있다가 조작을 받으면 열리는 접점이다. 평소 떨어져 있다가 눌리면 붙는 a접점이라면 두 접점 사이가 벌어진 모양으로 그려진다.

유입 완충기는 플런저를 완전히 압축한 상태에서 완전히 복귀할 때까지 걸리는 시간이 정해진 기준 이하여야 한다.

2007년 시험 당시의 정답은 90초였으나, 2009년 관련 기준이 개정되어 현재는 120초 이하를 기준으로 인정한다.

피트에서 하는 검사에 해당하지 않는 것은 비상구출구 설치상태 점검이다.

비상구출구는 카 상부(천장) 등에 설치되는 것으로, 완충기·하부 리미트 스위치류·균형로프 부착부와 같은 피트 내부 설비와는 점검 위치가 다르다.

카가 가이드레일에서 벗어나지 않도록 안내하는 역할을 하는 것은 가이드 슈이다.

완충기는 종단 충격을 흡수하는 장치, 균형로프는 카와 균형추 쪽 로프 무게의 불균형을 보정하는 로프, 세이프티 슈는 카 도어 앞쪽에 설치되어 사람이나 물건이 닿으면 문을 반전시키는 기계적 접촉식 도어 안전장치로 각각 기능이 다르다.

바닥맞춤보정장치(착상보정장치)는 유압식 엘리베이터에서 카가 정지한 뒤 작동유의 누설이나 온도 변화로 착상면이 어긋났을 때 카를 승강장 바닥 높이에 자동으로 다시 맞추는 장치이다.

착상면을 기준으로 75mm 이내에서 작동상태가 양호하여야 한다.

벨트방식 수평보행기(무빙워크)에서 내리는 부분의 천이구간, 즉 경사부에서 수평부로 바뀌는 구간의 곡률반경은 0.4m 이상이어야 한다.

천이구간의 곡률이 급하면 이용자가 발판 위에서 균형을 잃기 쉬우므로 최소 곡률반경을 규정한다.

가이드레일의 역할이 아닌 것은 승강로 내의 기계적 강도를 유지시켜 주는 것이다.

가이드레일은 카의 기울어짐을 막고, 비상정지장치 작동 시 수직하중을 지지하며, 카와 균형추를 양측에서 안내하는 역할을 하지만, 승강로 자체의 구조 강도를 담당하지는 않는다.

권상 도르래와 로프의 미끄러짐 관계 설명 중 옳지 않은 것은 권부각이 클수록 미끄러지기 쉽다는 설명이다.

실제로는 로프가 도르래에 감기는 권부각이 클수록 접촉 마찰력이 커져 오히려 미끄러지기 어려워진다.

• 카의 가속도·감속도가 클수록 미끄러지기 쉽다는 설명은 옳다.
• 로프와 도르래의 마찰계수가 작을수록 미끄러지기 쉽다는 설명도 옳다.
• 카와 균형추 쪽 로프에 걸리는 중량비가 클수록 미끄러지기 쉽다는 설명도 옳다.

스프링완충기를 사용한 경우, 카가 최상층에 수평으로 정지해 있을 때 균형추와 완충기 사이의 거리는 900mm 이하여야 한다.

카가 최상층을 지나쳐 더 상승하면 균형추가 내려와 완충기에 닿게 되므로, 이 거리는 완충기가 유효하게 충격을 흡수할 수 있는 범위로 제한된다.

유압장치의 보수 점검·수리 시 이것을 닫으면 실린더의 기름이 파워 유니트로 역류하는 것을 막아주는 장치는 스톱 밸브이다.

안전 밸브는 압력이 과도하게 상승할 때 기름을 탱크로 빼내는 밸브이고, 럽처 밸브는 배관 파손 등으로 유량이 급증할 때 유로를 차단해 카의 급하강을 막는 밸브이다.

전기 설비의 절연저항을 측정하는 계기는 메거(Megger, 절연저항계)이다.

메거는 높은 직류 전압을 가해 절연물을 통해 흐르는 미세한 누설전류로부터 절연저항 값을 읽어내는 계기로, 전기기기나 배선의 절연 상태를 점검할 때 사용한다.

• 회로시험기는 전압·전류·저항 등을 범용적으로 측정하는 계기로 절연저항 전용 계기는 아니다.
• 훅온메타(클램프미터)는 회로를 끊지 않고 전류를 측정하는 계기이다.
• 휘트스톤브리지는 비교적 작은 저항값을 정밀하게 측정하는 계기로 절연저항 측정에는 쓰이지 않는다.

3상 유도전동기의 회전방향은 세 상 가운데 두 상의 접속만 서로 바꾸면 반대가 되므로, R상은 그대로 두고 S상을 W선에, T상을 V선에 옮겨 연결하면 된다.

그림의 현재 결선은 R-U, S-V, T-W 이다. 여기서 S와 T만 맞바꾸면 R-U, S-W, T-V가 되어 회전자계의 방향이 뒤집힌다.

• 한 상을 잠시 떼었다가 같은 선에 다시 잇는 것은 결선이 전혀 달라지지 않아 회전방향도 그대로다.
• 서로 다른 두 상을 같은 인입선에 물리는 연결은 상간 단락이 되어 결선 자체가 성립하지 않는다.

마이크로미터는 나사의 회전을 이용해 물체의 두께나 지름 같은 작은 길이를 정밀하게 측정하는 계측기이다.

측정 대상을 앤빌과 스핀들 사이에 끼우고 스핀들을 돌려 미세하게 압착시킨 뒤 눈금을 읽는 방식으로, 0.01mm 단위의 정밀한 길이 측정에 쓰인다.

미세한 전류, 진동, 미세한 압력은 각각 전류계·진동계·압력계 등 별도의 계측기로 측정하는 대상이며 마이크로미터로 측정하는 항목이 아니다.

인장하중·압축하중·비틀림하중은 하중이 작용하는 방향(방법)에 따른 분류이다.

충격하중은 하중이 짧은 시간에 급격히 작용하는 속도(작용 상태)에 따른 분류에 해당하므로, 작용 방법에 따른 분류에는 속하지 않는다.

모듈은 피치원 지름을 잇수로 나눈 값이다.

$m = \dfrac{D}{Z} = \dfrac{180\,\mathrm{mm}}{60} = 3\,\mathrm{mm}$

4절 링크장치에서 고정절(프레임)의 둘레를 한 바퀴 완전히 회전할 수 있는 링크를 크랭크라고 한다.

이는 고정절을 축으로 요동(일정 각도만 왕복운동)하는 레버(로커)와 구분되는 특징으로, 크랭크-로커 기구처럼 하나는 완전 회전, 다른 하나는 요동운동을 하는 조합이 대표적이다.

로드는 링크 사이를 연결하는 부재를, 슬라이더는 직선운동을 하는 절을 가리키는 용어로 고정절 둘레를 회전하는 링크와는 다르다.

기어의 특성과 거리가 먼 것은 충격을 흡수하는 성질이 매우 우수하다는 설명이다.

기어는 강체 맞물림 구조여서 오히려 충격 흡수 성능이 떨어지며, 대신 운동 전달의 확실성, 높은 속도비, 저속에서의 큰 전동력이 특징이다.

동일한 저항 두 개를 병렬로 연결하면 합성저항은 하나의 저항의 1/2이 된다.

$R_{합성} = \dfrac{1}{\frac{1}{R}+\frac{1}{R}} = \dfrac{R}{2}$

자기모먼트는 자극의 세기와 자석의 길이를 곱한 값이다.

$M = m \times l = 10\,\mathrm{Wb} \times 0.2\,\mathrm{m} = 2\,\mathrm{Wb \cdot m}$

플레밍의 왼손법칙에서 엄지손가락은 힘의 방향을 나타내며, 검지는 자장, 중지는 전류의 방향을 나타낸다.

1 mA = 1000 μA 이므로 60 μA를 mA로 환산하면 소수점 이하로 작아진다.

$60\ \mu A \div 1000 = 0.06\ \mathrm{mA}$가 되어 0.06 mA에 해당한다.

접점 A와 B가 병렬로 연결되어 저항 R, 전원 E와 한 회로를 이루므로, 둘 중 하나만 닫혀도 전류가 흐르는 OR 동작이다.

따라서 입력 쪽이 안으로 오목한 곡선이고 출력 쪽이 뾰족하며, 출력에 부정을 뜻하는 작은 원이 붙지 않은 OR 기호가 이 회로와 원리가 같다.

• 입력 쪽이 곧은 직선이고 출력 쪽만 둥근 기호는 두 입력이 모두 있어야 출력이 나오는 AND로, 접점이 직렬인 회로에 해당한다.
• 출력에 작은 원이 달린 기호는 출력을 반전시킨 것이어서 이 회로와 동작이 정반대가 된다.

철심에 감긴 두 코일 사이에서 상호유도가 일어나므로, 스위치를 닫는 순간과 여는 순간 모두 전류계 바늘이 순간적으로 흔들린다.

그림은 하나의 철심 왼쪽에 전지와 스위치가 달린 코일을, 오른쪽에 전류계가 달린 코일을 감아 놓은 구조다. 두 회로는 전선으로 이어져 있지 않고 오직 철심을 지나는 자속으로만 연결된다.

2차 코일에 기전력이 생기려면 자속이 변해야 한다. 스위치를 닫으면 1차 전류가 0에서 늘며 자속이 증가하고, 열면 전류가 사라지며 자속이 감소하므로 두 경우 모두 유도기전력이 생겨 바늘이 튄다.

반면 스위치를 닫아 둔 채 그대로 두면 1차 전류가 일정해 자속 변화가 없으므로 전류계는 0을 가리킨 채 정지해 있다.

나사 호칭 앞에 M이 붙고 별도의 피치 표기가 없으면 미터 보통 나사를 뜻한다.

따라서 M10은 호칭 지름이 10mm인 미터 보통 나사이다.

• 미터 사다리꼴 나사는 Tr로 표기한다.
• 유니파이 나사는 인치계 나사로 UNC·UNF 등으로 표기한다.
• 관용테이퍼 수나사는 PT로 표기하며 미터계 나사와 다르다.