08년 2회차

균형추는 로프식 엘리베이터에서 카와 균형을 맞추기 위한 부품으로, 계단이나 팔레트가 수평으로 순환하는 수평보행기(무빙워크)에는 사용되지 않는 구조물이다.

내측판, 스텝, 핸드레일은 모두 수평보행기를 구성하는 실제 구조물이다.

조속기의 1단계 작동은 카의 속도가 비정상적으로 증대되는 경우를 대비한 것으로, 매분의 속도가 정격속도의 1.3배를 넘지 않는 범위 내에서 작동해야 한다.

이는 출제 당시 검사기준에 따른 수치이다.

유압 엘리베이터가 상승 운전 중 정전으로 펌프가 멈추면, 실린더 쪽 유압이 펌프 쪽으로 역류하며 카가 하강할 수 있다.

이때 작동유가 역류해 카가 임의로 하강하는 것을 막는 부품이 체크밸브이다.

동일 승강로에 속도나 정지층이 다른 엘리베이터 2대 이상을 설치해 피트 바닥의 높이차가 0.6m 이상 발생하면, 추락 방지를 위해 그 사이에 1.1m 이상의 견고한 난간을 설치해야 한다.

이는 출제 당시 검사기준에 따른 수치이다.

엘리베이터의 피트 깊이는 정격속도에 따라 검사기준표에서 정한 값 이상을 확보해야 한다.

속도 90m/min급 엘리베이터의 경우 피트 깊이는 1800mm 이상을 확보해야 한다.

이는 출제 당시 검사기준표에 따른 수치이다.

에스컬레이터의 안전장치에는 역회전 방지장치, 스텝체인 안전장치, 핸드레일 안전장치 등이 있다.

'역류 제지장치'는 에스컬레이터의 표준 안전장치 명칭에 해당하지 않는다.

엘리베이터 기계실의 바로 위층 또는 인접한 벽면에는 물탱크실 등 누수 위험이 있는 설비를 두어서는 안 되며, '설치할 수 있다'는 설명은 실제 기준과 반대된다.

기계실은 전기 설비와 권상기 등이 모여 있는 공간이라 누수가 발생하면 감전·오작동 등 안전사고로 이어질 수 있어, 물탱크실과 같은 시설을 인접·상부에 두지 못하도록 제한한다.

바닥면적을 수평투영면적의 2배 이상으로 하는 것, 실온을 40℃ 이하로 유지하는 것, 엘리베이터와 관계없는 설비를 두지 않는 것은 모두 기계실에 관한 올바른 설명이다.

교류1단 속도제어는 3상 유도전동기에 상용 주파수의 전원을 그대로 공급해 기동·정격운전을 하다가, 정지 시에는 전원을 끊고 제동기(브레이크)로 기계적으로 정지시키는 가장 단순한 제어방식이다.

속도 단수를 늘려 감속하는 방식(2단 제어), 전압과 주파수를 가변으로 제어하는 방식(VVF·VVVF), 귀환전압으로 감속을 제어하는 방식과 달리, 전기적인 감속 수단 없이 전원 차단과 기계적 제동만으로 정지하는 것이 특징이다.

설명하는 장치는 도어 인터록이다.

도어 인터록은 도어록과 도어스위치가 한 몸으로 조합된 안전장치로, 카가 없는 층에서는 전용열쇠 없이 승장도어가 열리지 않게 잠그고, 도어가 완전히 닫혀야만 운전회로가 이어지도록 한다.

• 도어 크로저는 승장도어가 열린 채 남아 있지 않도록 스스로 닫아 주는 장치다.
• 도어 머신은 카에 실려 도어를 여닫는 구동장치이고, 스윙 도어는 경첩을 축으로 밀어 여는 여닫이식 도어를 말한다.

승강로 추락을 막는 핵심 장치이므로 잠금과 운전 차단이 동시에 이루어져야 한다.

에스컬레이터 디딤판의 속도는 일반적인 경우 $30\ \mathrm{m/min}$ 이하로 하도록 정해져 있다(출제 당시 안전기준 기준).

경사도나 디딤판 폭 등 조건에 따라 허용 속도가 달라질 수 있지만, 표준적인 경사·구조에서는 이 값을 넘지 않도록 제한한다.

언더컷(under cut) 홈은 시브 홈의 바닥을 도려낸 형상으로 마찰계수를 높여 견인력을 키우는 홈이며, 견인력이 큰 만큼 로프 마모가 비교적 심한 편이다. 따라서 마모율이 심하지 않다는 설명은 옳지 않다.

주로 로프가 시브를 한 번만 감아 내려가는 싱글 랩핑(1:1 로핑)에 사용되며, 마찰계수를 높이기 위한 홈이라는 점과 홈 형상이 밑을 도려낸 구조라는 점은 모두 맞는 설명이다.

수평보행기의 경사도가 8도 이하인 경우 디딤판의 속도는 $50\ \mathrm{m/min}$ 이하로 제한된다(출제 당시 안전기준 기준).

수평보행기는 경사가 완만해 승객이 서 있는 상태로 이동하므로 에스컬레이터보다 높은 속도가 허용되며, 경사도가 8도를 넘는 조건에서는 별도의 기준이 적용된다.

건물 높이는 승강기 전동기 용량을 정하는 직접적인 요소가 아니다. 전동기 용량은 카에 가해지는 하중과 운전 속도, 그리고 권상기·기어 등을 거치며 발생하는 손실을 반영하는 효율로 결정된다.

• 정격 적재 하중은 전동기가 들어 올려야 하는 부하 크기를 결정한다.
• 정격 속도는 단위 시간당 필요한 일의 양, 즉 동력을 좌우한다.
• 종합 효율은 실제 필요한 전동기 출력을 손실만큼 늘려 잡는 데 반영된다.

건물 높이는 이동 거리(운전 시간)에는 영향을 주지만, 순간적으로 요구되는 전동기 출력 자체를 결정하는 요소는 아니다.

통화장치의 작동은 과부하 감지장치와 직접 연계되는 조치가 아니다. 통화장치는 비상시 승객과 관리실 간 연락을 위한 별도의 안전설비이다.

과부하가 감지되면 카가 움직이지 않도록 출발을 막고, 경보음을 울려 승객에게 알리며, 출입문이 닫히지 않도록 하는 것이 일반적인 연계 동작이다.

점차작동형 비상정지장치가 걸리는 시점의 카 속도, 즉 조속기 작동속도의 상한은 정격속도 $V\ (\mathrm{m/s})$에 대해 다음 식으로 정한다.

$V_{max}=1.25V+\dfrac{0.25}{V}\ (\mathrm{m/s})$

정격속도를 초당 값으로 바꾸면 $V=\dfrac{30}{60}=0.5\ \mathrm{m/s}$ 이므로,

$V_{max}=1.25\times 0.5+\dfrac{0.25}{0.5}=0.625+0.5=1.125\ \mathrm{m/s}$

이를 분당 속도로 환산하면 $1.125\times 60=67.5\ \mathrm{m/min}$ 이므로, 카의 최대속도는 약 68 m/min이 된다.

정격속도가 낮을수록 뒤쪽 항 $\dfrac{0.25}{V}$의 비중이 커져 정격속도 대비 배율이 크게 나타나는 것이 이 식의 특징이다.

균형추의 총 중량은 카 자체중량에 '정격하중×오버밸런스율'을 더한 값으로 정해진다.

오버밸런스율($F$)은 카의 정격하중($L$) 중 균형추 쪽에 추가로 반영하는 비율을 뜻하므로, 균형추 총중량은 $W_{cw}=W_{car}+L\times F$ 로 계산한다. 정격하중이나 오버밸런스율 어느 한쪽만 단순히 더하거나 곱하는 계산식은 성립하지 않는다.

균형추 측 완충기는 스프링끼리 서로 접촉하지 않는 상태에서 균형추 자중의 2배에 해당하는 정하중을 견뎌야 한다는 것이 완충기에 요구되는 안전기준이다(출제 당시 기준).

• $2.5g$를 초과하는 순간적인 감속도가 허용되는 시간은 1/25초(0.04초) 이내로 제한되므로, 1/10초까지 허용된다고 설명한 것은 옳지 않다.
• 완충기 행정은 카가 정격속도의 115%로 충돌했을 때 평균 감속도가 $9.8\ \mathrm{m/s^2}$ 이하가 되도록 산정하므로, 125%를 기준으로 한다는 설명은 옳지 않다.
• 스프링 완충기는 상대적으로 속도가 낮은 엘리베이터에 사용하고 속도가 높아지면 유입(오일) 완충기를 사용하므로, 고속 구간에서 스프링 완충기를 쓴다는 설명은 옳지 않다.

승강기는 운행 속도에 따라 저속·중속·고속 등으로 구분하는데, 이 기준에서 중속 엘리베이터는 대략 60~105m/min 범위로 분류된다(교재상 속도 구분 기준).

이보다 느리면 저속, 더 빠르면 고속 이상으로 구분되며, 구체적인 경계값은 참고 자료나 개정 시점에 따라 다소 다르게 제시될 수 있다.

화물용 엘리베이터는 원칙적으로 승객을 운송할 수 없다. 화물 운반에 직접 종사하는 조작자 또는 화물취급자 1인 외에는 탑승이 금지되므로, 경우에 따라 승객을 운송할 수 있다는 설명은 옳지 않다.

허용 적재하중을 표시해야 한다는 것, 주행 중에는 출입문이 열리지 않아야 한다는 것은 화물용 엘리베이터에 요구되는 일반적인 사항이다.

사용 소재에 대한 검사는 부품이 조립되기 전, 소재(원자재) 단계에서 이루어져야 한다. 조립이 끝난 뒤에는 소재 자체의 결함을 확인하기 어려우므로, 조립된 상태에서 소재 검사를 실시한다는 설명은 옳지 않다.

설계 사양·도면의 확인 검토, 설치 후 성능시험·평가, 제작 공정검사는 모두 승강기 안전진단 과정에서 이루어지는 정상적인 절차이다.

가이드레일은 카와 균형추의 승강로 내 주행을 안내하는 구조부재로, 신규 설치 후 점검하는 '안전장치' 항목과는 성격이 다르다.

과부하감지장치, 파이널리미트스위치, 조속기는 이상 상황에서 능동적으로 작동해 사고를 막는 안전장치이므로 사용 전 점검 대상에 해당한다.

풍속계는 승강기 점검에 사용하는 측정장비가 아니다. 풍속 측정은 옥외 구조물이나 환기설비 점검 등에 쓰이는 계측기로, 엘리베이터·에스컬레이터 점검 항목과는 관련이 없다.

• 절연저항계는 전기설비의 절연 상태를 점검하는 데 쓰인다.
• 버니아캘리퍼스는 레일 마모량, 틈새 등 치수를 정밀하게 측정하는 데 쓰인다.
• 조속계는 조속기의 작동속도를 확인하는 데 쓰인다.

개별분석방법은 재해 하나하나의 특유한 원인을 개별적으로 조사하는 방법이며, 여러 재해에 공통된 원인을 찾아내는 것은 통계적·집단적 분석 방법의 특징이다. 따라서 청취를 통해 공통 재해의 원인을 알 수 있다는 설명은 개별분석방법과는 맞지 않는다.

재해 건수가 적은 사업장에 적용하기 적합하고, 특수하거나 중대한 재해를 상세히 분석하는 데 유리하며, 사고마다 다른 고유한 조사항목을 사용할 수 있다는 점은 개별분석방법의 특징에 해당한다.

청색(파랑)은 '지시'를 나타내는 색이지 '경고'를 나타내는 색이 아니다. 경고를 나타내는 색은 노랑(황색)이므로, 청색을 경고로 설명한 것은 옳지 않다.

녹색은 안내(피난·구호), 빨강은 금지 또는 경고를 나타내는 색으로 사용된다.

승강기 조립·해체작업에서는 근로자 안전을 우선해야 하며, 사용자 편의를 위해 야간작업을 하도록 하는 것은 요구되는 조치가 아니다.

• 작업지휘자를 선임해 그 책임 아래 작업을 진행하는 것은 필요한 조치이다.
• 작업구역에 관계근로자 외의 출입을 금지하는 것도 필요한 조치이다.
• 기상상태가 나쁠 때 작업을 중지시키는 것도 필요한 조치이다.

전기기기 외함에서 절연이 나빠져 누전이 발생해도 감전 위험을 줄이려면 외함을 접지하여 누설전류가 대지로 안전하게 흐르도록 해야 한다.

도금이나 퓨즈, 영상변류기(누전 검출용 소자)는 각각 다른 목적을 갖는 조치로, 외함 자체의 감전 위험을 직접 낮추는 접지의 역할을 대신하지 못한다.

동력으로 작동하는 기계·기구의 동력전달부분이나 속도조절부분은 회전체나 벨트 등에 신체가 말려 들어갈 위험이 있으므로, 덮개(커버)를 부착하여 접촉을 막는 것이 기본적인 방호 방법이다.

자동전격방지기는 감전 방지용, 압력제한스위치는 압력용기·유압계통용, 급정지장치는 이미 발생한 위험 상황을 멈추는 장치로 동력전달부의 접촉 방호와는 목적이 다르다.

기계안전의 여러 대책 중 자동화는 사람이 위험 부위에 접근하거나 개입할 필요 자체를 없애는 방식이어서 가장 근본적이고 효율적인 대책으로 꼽힌다.

안전장치나 방호조치, 개인보호구는 위험 요인을 그대로 둔 채 사람과의 접촉을 막거나 피해를 줄이는 보완적 수단이라는 점에서 자동화보다 근본적인 대책이라고 보기 어렵다.

유압펌프는 진동과 소음이 작고 압력 맥동이 작아야 안정적으로 작동한다. 압력 맥동이 커야 한다는 설명은 유압펌프에 요구되는 성능과 반대된다.

토출량이 커지면 그만큼 유압 실린더로 공급되는 유량이 늘어나 속도도 커지고, 엘리베이터용 유압펌프로는 일반적으로 스크류 펌프가 사용된다.

균형추 측 비상정지장치는 카 측보다 늦게 작동하도록 되어 있다. 카에 사람이 타고 있으므로 카 측 비상정지장치가 먼저 확실히 작동해 카를 정지시키는 것을 우선하기 때문이다.

두 장치가 동시에 작동하거나 순서가 반대(균형추가 먼저)로 작동하도록 설계하지는 않는다.

로프식 엘리베이터의 주로프는 한 가닥마다 로프소켓에 바빗트 채움을 하거나 체결식 로프소켓을 사용해 각각 고정해야 한다(출제 당시 기준).

여러 가닥을 한꺼번에 묶어 고정하지 않고 개별 가닥 단위로 고정함으로써, 한 가닥에 이상이 생기더라도 다른 가닥의 고정 상태에 영향이 미치지 않도록 하는 것이다.

승객용 엘리베이터의 제동기는 정격하중의 125%에 해당하는 부하가 실린 상태로 정격속도로 하강하는 카를, 위험 없이 감속·정지시킬 수 있어야 한다.

이는 실제 운행 중 발생할 수 있는 과적 상황까지 고려해 안전 여유를 두기 위한 기준이다.

조속기 자체의 작동이 정확한지 확인하는 시험은 기계실(또는 조속기 설치 위치)에서 이루어지는 점검이며, 카 상부에서 수행하는 점검 항목이 아니다.

비상구출구 개폐 상태, 안전스위치·보수용 버튼의 작동, 조속기 로프가 카에 이상 없이 연결·부착되어 있는지 여부는 모두 카 상부에서 확인하는 점검 항목에 해당한다.

정전 시 카 내 예비조명은 램프 중심에서 2m 떨어진 수직면 위치에서 측정했을 때 $1.0\ \mathrm{lux}$ 이상의 조도를 확보해야 한다(출제 당시 기준).

비상 상황에서도 승객이 카 내부 상황을 최소한으로 식별할 수 있도록 하기 위한 기준이다.

조속기의 스위치나 캐치(catch)가 작동해야 할 속도와 실제 작동 속도가 맞지 않을 때는 조정스프링의 장력을 조정하여 작동속도를 맞춘다.

플라이웨이트는 원심력을 발생시키는 회전체, 연결핀과 베어링은 기구를 조립·회전시키는 부품으로, 이들 자체를 조정해 작동속도를 맞추는 것은 아니다.

카에 2개의 출입문이 설치된 경우, 두 문이 동시에 열려 통로처럼 사용되는 구조는 원칙적으로 허용되지 않는다. 관통형으로 설계된 특수한 경우가 아니라면, 두 문이 동시에 열리지 않도록 인터록 등으로 제한해야 한다.

카 내부를 불연재료로 마감하는 것, 천장 비상구출구를 카 내에서 열 수 없도록 잠그는 것, 벽면 비상구출구를 카 안쪽으로만 열리게 하는 것은 모두 카 구조에 요구되는 정상적인 기준이다.

디딤면이 고무제품 등으로 되어 있어 미끄러지기 어려운 구조인 경우, 수평보행기의 경사도는 15도 이하까지 완화하여 적용할 수 있다(출제 당시 기준).

미끄럼 방지 구조를 갖추면 경사가 다소 커도 안전성을 확보할 수 있다고 보아, 일반 기준(8도 이하)보다 완화된 값을 인정한 것이다.

정해진 동작 시간이 되었다고 해서 확인 없이 곧바로 에스컬레이터를 동작시키는 것은 위험하다. 수리 작업이 실제로 끝났는지, 상부와 하부에 사람이 없는지를 직접 확인·복창한 뒤 움직여야 한다.

상하부에 사람 접근을 통제하는 것, 움직이기 전 상하부를 확인·복창하는 것, 작업자의 위치를 확인한 뒤 주행하는 것은 모두 필요한 안전조치이다.

2S 오픈방식은 문짝 2매가 한쪽 방향으로 나란히 밀려 열리는 '측면 열림' 방식을 말한다.

가운데서 좌우로 갈라져 열리는 방식(중앙 열림)이나 위아래로 열리는 방식과는 구분되는, 편측으로 열리는 슬라이딩 도어 형식이다.

턴 테이블은 자동차용 엘리베이터에서 차량을 회전시켜, 운전자가 항상 전진 방향으로 차량을 입·출고할 수 있도록 해 주는 방향전환장치이다.

카 리프트는 차량을 층 간에 이동시키는 장치이고, 차량 감지기와 출차 주의등은 차량 유무를 감지하거나 알리는 보조 장치로, 차량의 방향 자체를 바꾸는 기능은 없다.

과부하검출장치는 카(또는 하중 감지부)에 설치되는 안전장치로, 동력을 전달해 카를 오르내리게 하는 권상기 자체의 점검 항목이 아니다.

권상기 점검에서는 전동·소음·운전의 원활성 확인, 기름 누설 여부 점검·청소, 브레이크 작동 여부 점검·조정과 같이 권상기 본체와 제동장치의 상태를 직접 확인한다.

스텝방식 에스컬레이터에서 디딤판과 콤의 물림량은 이물질이 끼는 사고를 막기 위해 $6\ \mathrm{mm}$ 이상이 되도록 정하고 있다(출제 당시 기준).

물림량이 지나치게 작으면 틈새로 신발이나 물건이 끼어드는 사고 위험이 커지기 때문에 최소 기준을 둔 것이다.

교류 엘리베이터에서 사용하는 속도제어방식이 아닌 것은 워드-레오나드 방식이다.

워드-레오나드 제어는 직류발전기와 직류전동기의 조합으로 전압을 제어하는 방식으로, 직류 엘리베이터의 속도제어에 사용되는 고전적 방식이다.

• 교류 1단 속도제어는 단일 속도의 교류전동기로 구동하는 방식으로 저속 화물용 등에 쓰인다.
• 가변전압 가변주파수(VVVF) 제어는 인버터로 전압과 주파수를 함께 바꾸는 교류 제어방식이다.
• 교류 궤환 제어방식은 속도 피드백을 이용해 가감속을 부드럽게 하는 교류 제어방식이다.

승강장·중앙관리실·경비실 등에 설치되어 카 밖에서 운행의 정지·재개조작이 가능한 안전장치는 파킹스위치이다.

파킹스위치를 조작하면 카가 해당 층에 도착한 뒤 운행을 정지시키거나, 다시 정상운전으로 복귀시킬 수 있다.

• 자동/수동 절환스위치는 운전방식을 자동과 수동 사이에서 전환하는 스위치다.
• 도어 안전장치는 문 개폐 과정의 끼임 사고를 막는 장치로 운행 정지·재개 기능과는 무관하다.
• 카 운행정지스위치는 카 내부에 설치되어 카 안에서 조작하는 장치다.

에스컬레이터 제작기준으로 맞지 않는 것은 디딤판 속도를 65m/min 이하로 규정했다는 설명이다.

에스컬레이터의 디딤판 속도는 통상 30m/min 내외로 운전되며, 기준상 허용되는 공칭속도도 45m/min(0.75m/s) 수준을 넘지 않는다. 65m/min은 이보다 훨씬 높은 값이어서 제작기준과 맞지 않는다.

경사도 30도 이하 기준, 핸드레일과 디딤판의 동일 속도 원칙, 이동식 핸드레일의 속도차 0~2% 이내 규정은 모두 실제 제작기준과 일치한다.

가이드레일의 규격 결정과 관계가 가장 적은 것은 조속기의 속도이다.

가이드레일은 카와 균형추를 안내하는 구조부재로, 지진 시 수평진동력, 비상정지장치 작동 시 발생하는 좌굴하중, 편심 적재로 인한 회전모멘트 등 레일에 직접 가해지는 하중을 기준으로 규격을 정한다.

조속기의 작동속도는 비상정지장치의 작동시점을 결정하는 값일 뿐, 레일 규격 산정에 직접 반영되는 하중 요소는 아니다.

10Ω의 저항에 5A의 전류를 흐르게 하는 데 필요한 전압은 50V이다.

옴의 법칙 $V = IR$에 값을 대입하면 $V = 5\mathrm{A} \times 10\Omega = 50\mathrm{V}$가 된다.

엘리베이터에 주로 사용하는 전동기는 3상유도전동기이다.

3상유도전동기는 구조가 간단하고 견고하며 유지보수가 쉬워 엘리베이터 권상기 구동용으로 널리 채택된다.

• 단상유도전동기는 소형기기에 주로 쓰이며 대형 권상 구동에는 적합하지 않다.
• 동기전동기는 속도가 항상 일정해 부하 변동이 큰 승강기 구동에는 잘 쓰이지 않는다.
• 셀신전동기는 위치·각도 신호를 전달하는 계측용 전동기로 구동용이 아니다.

필요한 힘은 10kgf이다.

그림은 천장에 로프 한쪽 끝이 각각 고정되고 A·B·C가 모두 움직도르래로 매달린 구조다. 움직도르래를 하나 거칠 때마다 필요한 힘은 절반으로 줄어든다.

W = 80kgf가 걸린 C의 로프 장력 = 80 ÷ 2 = 40kgf
그 힘을 받는 B에서 = 40 ÷ 2 = 20kgf
다시 A에서 F = 20 ÷ 2 = 10kgf

정리하면 F = W ÷ 2³ = 80 ÷ 8 = 10kgf이며, 대신 로프를 당기는 거리는 물체가 올라가는 거리의 8배가 된다.

측정값은 7.85mm이다.

마이크로미터는 슬리브(고정 눈금) 값 + 딤블(회전 눈금) 값으로 읽는다. 슬리브는 기준선 위쪽이 1mm, 아래쪽이 0.5mm 눈금이고 딤블은 한 눈금이 0.01mm다.

그림에서 슬리브는 0과 5 표시를 지나 아래쪽 0.5mm 눈금까지 드러나 7.5mm이고, 딤블은 기준선에 35가 맞아 0.35mm다.
7.5 + 0.35 = 7.85mm

아래쪽 반mm 눈금이 보이는지를 놓치면 0.5mm가 통째로 어긋나므로 슬리브 위·아래 눈금을 함께 확인해야 한다.

주어진 진리표는 AND 회로의 것이다.

표에서 출력 Y는 A와 B가 모두 1일 때만 1이고 0·0, 1·0, 0·1에서는 모두 0이다. 이렇게 모든 입력이 1일 때만 출력이 1이 되는 논리곱 동작이 AND이며 논리식은 Y = A·B다.

• OR는 둘 중 하나만 1이어도 출력이 1이므로 1·0, 0·1에서 1이 나와야 한다.
• NOR와 NAND는 각각 OR·AND의 출력을 반전시킨 것이라 0·0 입력에서 출력이 1로 시작한다.

배선용 차단기를 나타내는 영문 문자기호는 MCCB(Molded Case Circuit Breaker)이다.

• S는 개폐기(스위치)를 나타내는 기호다.
• DS는 단로기(Disconnecting Switch)를 나타낸다.
• THR은 열동형 계전기(Thermal Relay)를 나타낸다.

마찰력은 마찰계수와 수직력의 곱에 비례한다.

마찰력의 기본식은 $F = \mu N$으로, 접촉면에 수직으로 작용하는 힘(수직력) $N$이 클수록 마찰력도 커진다.

F(s) = 1/s의 역변환은 단위계단함수 u(t)이므로, t = 0에서 값이 갑자기 일정 크기로 올라간 뒤 그 크기를 그대로 유지하는 수평선이 정답 파형이다.

라플라스 변환쌍에서 크기 1인 계단 입력의 변환이 1/s이며, 시간축에서는 t < 0에서 0, t ≥ 0에서 1인 계단 모양으로 나타난다.

• 원점에서 비스듬히 곧게 올라가는 직선은 램프함수 t로, 변환하면 1/s²이 된다.
• 처음 값에서 점점 줄어드는 곡선은 e^-at, 시간이 갈수록 급히 치솟는 곡선은 e^at에 해당한다.

회로시험기(테스터)로 측정할 수 없는 것은 주파수이다.

일반적인 회로시험기는 직류 전압·전류와 저항, 교류 전압 정도를 측정하도록 만들어져 있으며, 주파수 측정에는 별도의 주파수 카운터나 오실로스코프가 필요하다.

합성정전용량은 1C, 즉 C[F]이다.

그림에서 오른쪽의 1C 두 개는 병렬이므로 1C + 1C = 2C이고, 이것이 왼쪽의 2C와 직렬로 이어져 있다.

직렬 합성 = (2C × 2C) ÷ (2C + 2C) = 4C² ÷ 4C = C

콘덴서는 저항과 반대로 병렬에서 더하고 직렬에서 역수의 합으로 계산한다는 점에 주의한다.

클리퍼(clipper) 회로에 대한 설명으로 적절한 것은 파형의 상부 또는 하부를 일정한 레벨로 자르는 회로라는 것이다.

클리퍼 회로는 다이오드를 이용해 입력 파형 중 특정 레벨을 넘는 부분을 잘라내는 파형정형 회로로, 정류회로나 증폭회로와는 목적이 다르다.

유도 기전력은 200V이다.

자체 인덕턴스에 의한 유도기전력 식 $e = L \dfrac{di}{dt}$에 값을 대입하면 $e = 20\mathrm{H} \times \dfrac{1\mathrm{A}}{0.1\mathrm{s}} = 200\mathrm{V}$가 된다.

캠은 회전운동을 직선운동으로 바꿀 때 가장 많이 사용된다.

캠의 회전에 따라 그 윤곽 형상을 따라가는 종동절이 정해진 규칙으로 왕복 직선운동을 하도록 만드는 것이 캠 기구의 대표적인 용도다.

소비전력은 약 4867W이다.

전력은 $P = \dfrac{W}{t}$로 구하며, 3분은 180초이므로 $P = \dfrac{876000\mathrm{J}}{180\mathrm{s}} \approx 4867\mathrm{W}$가 된다.