09년 1회차

완충기 중 스프링완충기는 스프링의 탄성 복원력으로 충격을 흡수하는 방식이고, 유입완충기가 유체(오일)의 저항을 이용해 에너지를 흡수하는 방식이다.

따라서 스프링완충기의 작용이 유체 저항에 의한다는 설명은 두 완충기의 작동 원리를 뒤바꾼 것으로 옳지 않다.

정격속도 60m/min 이하에서 스프링완충기를 사용할 수 있고, 유입완충기는 평균 감속도가 $9.8\,\mathrm{m/s^2}$를 넘지 않아야 한다는 나머지 설명은 완충기의 일반적인 기준과 부합한다.

도어머신은 작동이 원활하고 정숙해야 하고 카 상부에 설치되므로 소형·경량이어야 하며, 기동 횟수가 승강기 기동 횟수의 약 2배에 달해 보수가 용이해야 하는 것이 요구 성능이다.

또한 정전이나 고장 시 승객 구출을 위해 수동으로 문을 열 수 있어야 하므로, 어떠한 경우에도 수동조작으로 열리지 않아야 한다는 설명은 도어머신에 요구되는 성능과 반대된다.

카 바닥 앞부분과 승강로 벽 사이의 수평거리는 카가 승강장 문턱을 벗어나 이동할 때 승객의 발이 끼이는 사고를 막기 위해 원칙적으로 125mm 이하로 제한된다.

이는 출제 당시 검사기준에 따른 수치로, 이후 안전기준 개정으로 세부 조건이 달라질 수 있음을 함께 알아두어야 한다.

교류 엘리베이터용 전동기는 시동·정지를 빈번하게 반복하므로 기동토크가 크고 기동전류는 작아야 하며, 정지 응답성을 높이기 위해 회전부분의 관성모멘트는 오히려 작아야 한다.

관성모멘트가 크면 가속·감속에 시간이 더 걸려 정확한 착상이나 빠른 정지가 어려워지므로, 관성모멘트가 커야 한다는 설명은 교류 엘리베이터 전동기에 요구되는 특성과 반대된다.

균형로프(콤펜세이팅로프)는 카가 오르내림에 따라 주로프와 이동케이블의 한쪽 길이는 늘고 반대쪽은 줄어드는 무게 변화를 보상하여, 카의 위치에 관계없이 권상기에 걸리는 부하(권상비)를 일정하게 유지하기 위해 사용한다.

카 자체의 밸런스나 적재하중 변화 보상은 균형추와 오버밸런스 설계가 담당하는 역할로, 균형로프의 주된 목적과는 구분된다.

비상용 승강기는 평상시 승객용·화물용으로 겸용할 수 있고, 화재 등 비상시에는 소방관이 전용 스위치로 직접 운전하여 모든 승강장 출입구에 정지할 수 있어야 하며, 정전에 대비한 별도의 비상전원장치를 갖추어야 한다.

다만 화재관리자(파이어맨) 운전 모드에서는 신속한 구조·소화 활동을 위해 일반 운행 시의 도어 인터록 조건과 달리 문이 완전히 닫히지 않은 상태에서도 저속으로 카를 이동시킬 수 있도록 예외가 인정된다.

따라서 문이 열려 있으면 어떠한 경우에도 카를 승강시킬 수 없다는 설명은 비상용 승강기의 이러한 특례와 맞지 않는다.

조속기 1차 과속스위치(작동스위치)의 작동속도는 일반적으로 정격속도의 130%를 기준으로 정해진다.

정격속도가 60m/min이므로 $60 \times 1.3 = 78\,\mathrm{m/min}$에서 1차 과속스위치가 작동하도록 설정된다.

승강로 내부에는 원칙적으로 엘리베이터와 관계없는 배관·전선관을 설치할 수 없고, 하나의 카에 2개 출입구를 두더라도 두 문이 동시에 열려 통로로 사용되어서는 안 되며, 균형추에 안전장치가 있고 피트 바닥이 충분한 강도를 가지면 피트를 통로로 활용할 수 있다는 것은 검사기준에 부합하는 내용이다.

반면 피트에 출입구를 두는 것은 원칙적으로 제한되는 사항으로, 단순히 피트 깊이가 일정 수치를 넘는다고 해서 곧바로 출입구 설치가 허용되는 것은 아니며 실제 기준의 예외 조건과 이 보기에 제시된 조건은 서로 다르다.

펌프 토출측에서 갈라져 나와 여분의 기름을 탱크로 빼내는 자리에 놓인, 사각형 기호를 비스듬한 화살표가 가로지르는 밸브(B)가 유량제어밸브이다. 비스듬한 화살표는 조절이 가능한 가변 교축이라는 뜻이다.

블리드 오프(bleed off) 회로는 펌프가 보낸 유량 중 남는 몫을 유량제어밸브로 탱크에 흘려보내 실린더로 가는 유량을 조절하는 방식이다. 그림에서도 이 밸브의 출구가 탱크로 이어져 있어 배출 경로임을 알 수 있다.

• 맨 위에 피스톤과 로드가 그려진 사각형은 카를 밀어 올리는 유압잭(실린더)이다.
• 스프링이 달린 채 탱크로 연결된 밸브는 회로 압력이 설정값을 넘으면 열려 압력을 제한하는 릴리프(안전)밸브이다.
• 맨 아래 원형 기호는 기름을 토출하는 펌프이다.

엘리베이터 카 도어를 매달고 움직이는 데 쓰이는 부품은 행거롤러, 업스러스트롤러, 도어레일 등으로, 이들은 모두 도어가 레일을 따라 매끄럽게 개폐되도록 하는 도어 전용 부품이다.

가이드롤러는 카나 균형추가 승강로 내 가이드레일을 따라 움직이도록 안내하는 부품으로, 도어 개폐장치가 아니라 카·균형추의 주행안내장치에 속한다.

비상정지장치는 조속기가 과속을 감지하면 작동되며, 실제 카를 붙잡는 장치로 후렉시블 가이드 크램프형 세이프티나 슬랙 로프 세이프티 같은 방식이 사용된다.

턴버클은 로프의 장력을 조정하는 단순한 인장 조정 부품으로, 과속을 감지하거나 카를 제동하는 비상정지장치의 구성·작동과는 직접적인 관련이 없다.

신호방식은 운전자(또는 승무원)가 문의 개폐만을 조작하고, 카의 기동은 카내 버튼이나 승강장 버튼의 호출 신호에 따라 자동으로 이루어지는 조작방식이다.

카스위치방식은 운전자가 문 개폐와 기동(속도 조작)을 모두 직접 담당하고, 단식자동식과 승합전자동식은 문 개폐까지도 자동으로 처리되는 무인 운전방식이라는 점에서 신호방식과 구분된다.

에스컬레이터 승강로 내 신호회로처럼 사용전압이 150V를 초과하고 300V 이하인 경우 절연저항 기준은 0.2MΩ 이상이다.

전기설비의 절연저항 기준은 사용전압 구간별로 정해져 있으며, 150V 이하는 0.1MΩ, 150V 초과~300V 이하는 0.2MΩ, 그 이상 구간은 더 높은 값을 적용한다.

보통꼬임은 스트랜드를 꼰 방향과 로프를 꼰 방향이 서로 반대인 꼬임이며, 두 방향이 같은 것은 랭꼬임이다.

따라서 '보통꼬임은 스트랜드의 꼬임 방향과 로프의 꼬임 방향이 같다'는 설명은 로프의 꼬임 방법과 맞지 않는다.

보통꼬임은 소선과 도르래의 접촉면이 작아 마모의 영향이 다소 크지만, 잘 풀리지 않아 일반적으로 널리 사용된다.

워드레오나드방식은 직류 발전기·전동기 조합으로 속도를 제어하는 직류 엘리베이터의 속도제어 방식이며, 교류 엘리베이터의 속도제어 방식에는 해당하지 않는다.

교류 엘리베이터는 가변전압 가변주파수제어(VVVF), 교류귀환 전압제어, 교류1단 속도제어 등을 사용한다.

브레이크 라이닝은 브레이크 드럼을 감싸 제동력을 전달하는 마찰재로 고정된 브레이크 슈에 부착되어 있어 카가 운행 중이라도 그 자체는 회전하지 않는다.

• 주 시브는 로프와 함께 회전하며 동력을 전달한다.
• 조속기 텐션 시브는 조속기 로프의 움직임에 따라 회전한다.
• 브레이크 드럼은 권상기 축과 함께 회전한다.

에스컬레이터의 핸드레일은 이용자의 안전을 위해 디딤판(스텝)과 항상 같은 속도로 움직이도록 설계되어야 한다.

핸드레일 속도가 디딤판 속도와 차이가 나면 승객이 넘어지거나 손이 딸려 들어가는 사고로 이어질 수 있어 속도 일치 여부는 주요 점검 항목이다.

도어 클로저는 카 문과의 연동이 풀렸을 때에도 승강장 문이 저절로 닫히는 방향으로 힘을 작용시켜 문이 열린 채 방치되는 것을 막는 안전장치이다.

스프링이나 캠, 웨이트 등을 이용해 문을 닫는 방향으로 복원력을 주는 방식이 일반적이다.

승강기 자체 점검 항목은 주로 와이어로프의 손상, 비상정지장치의 이상 유무, 가이드레일의 상태 등 구조·안전장치의 상태 확인에 집중된다.

클러치는 승강기 권상 구동계에 통상 쓰이는 요소가 아니어서 자체 점검 항목과는 거리가 멀다.

벨트의 이음 부분처럼 회전체 주변에 설치하는 고정구는 돌출되지 않은(묻힘형) 구조로 설치해야 걸림·말림 사고를 막을 수 있다.

따라서 벨트 이음부에 돌출된 고정구를 사용하는 것은 위험방지장치 설치 방법으로 옳지 않다.

위험 부위에 덮개·울·건널다리를 설치하고, 키이·핀 등 기계요소를 묻힘형으로 하며, 건널다리에 안전난간과 미끄럼방지 발판을 두는 것은 올바른 설치 방법이다.

안전한 작업을 위해서는 조작장치를 관계 작업자가 쉽게 조작할 수 있도록 해야 하며, 일부러 조작을 복잡하게 만들어 접근을 막는 방식은 오히려 오조작·비상대응 지연을 유발해 안전 고려사항에 어긋난다.

구동기구의 시간적 지연, 급정지 후 리셋 전 재동작 금지는 모두 안전을 위한 올바른 설계 원칙이다.

안전사고 발생요인 중 심리적 요인에 해당하는 것은 감정(불안, 흥분, 억울함 등)이며, 극도의 피로감·육체적 능력 초과·신경계통 이상은 생리적(신체적) 요인으로 분류된다.

에스컬레이터의 자동정지장치는 디딤판체인의 절단, 승강장 부근 방화셔터의 폐쇄 연동, 디딤판과 콤이 맞물리는 지점의 물체 끼임처럼 운행을 계속하면 위험해지는 상황을 감지해 디딤판의 승강을 멈춘다.

반면 3각부 안전보호판은 위층 바닥과 난간이 만나는 교차부에서 사람이나 물건이 끼이는 것을 막기 위해 설치하는 보호판으로, 여기에 이물질이 접촉하는 것만으로 디딤판의 승강이 자동으로 정지되도록 되어 있지는 않다.

화이널리미트스위치는 카가 승강로 최상부·최하부의 정상 운행 범위를 벗어났을 때 동력을 차단해 카가 천장(오버헤드)이나 피트 바닥에 충돌하는 것을 막는 최종 안전장치이다.

핸드레일 안전장치는 에스컬레이터의 구성 요소로, 로프식 승강기(엘리베이터)에는 필요하지 않다.

완충기, 조속기, 파이널리미트스위치는 모두 로프식 승강기의 필수 안전장치이다.

정전 작업 시 접지는 유도전압에 의한 감전 방지와 오통전(역송전)에 의한 감전 방지를 목적으로 하는 것이며, 정전 확인 자체는 검전기로 하는 것이지 접지로 확인하는 것이 아니다.

검전기가 없어서 접지로 정전을 확인한다는 설명은 접지의 목적과 맞지 않는다.

사고예방의 기본 4원칙은 손실우연의 원칙, 원인계기의 원칙, 예방가능의 원칙, 대책선정의 원칙이며, 개별 분석의 원칙은 이 네 가지에 포함되지 않는다.

가이드레일은 카와 균형추의 승강을 안내하는 구조 부재로, 위험으로부터 사람을 보호하는 방호장치가 아니다.

과부하방지장치, 조속기, 출입문 인터록은 각각 과적재·과속·문 개방 상태에서의 사고를 막는 방호장치에 해당한다.

에스컬레이터 구동 전동기의 용량은 속도, 경사각도, 기계 효율 및 적재하중 등을 바탕으로 필요한 동력을 계산한다.

안전장치는 전동기 용량 산정 요소가 아니라 별도의 보호 기능이므로 용량 계산 시 고려 사항에서 제외된다.

기계실에서는 치차·베어링, 조속기 작동상태, 배전반 등 전원설비를 점검한다.

반면 오버헤드(카 상부와 승강로 천장 사이) 간격 검사는 승강로 내부에서 확인하는 항목으로 기계실 검사 범위에 해당하지 않는다.

승강장 출입구 바닥 앞부분과 카 바닥 앞부분 사이의 틈은 4cm 이하로 유지해야 한다는 것이 출제 당시 기준이다.

틈이 이보다 크면 승객의 발이 빠지는 등 추락·끼임 사고의 위험이 커진다.

카 안전장치(비상정지장치) 점검에서는 링크가 자유롭게 움직이는지, 각 부의 볼트·너트에 이완이 없는지, 가이드레일과 클램프 사이 간격이 적당한지를 확인한다.

캠(cam)의 동작 상태는 도어 개폐 연동 기구 등 다른 장치의 점검 항목으로, 카 안전장치 자체의 점검사항으로는 적절하지 않다.

스프링 완충기는 카가 완충기에 부딪힐 때 스프링이 압축되면서 운동에너지를 흡수한다. 속도가 빠를수록 흡수해야 할 에너지가 커지므로 행정(스트로크)도 길어져야 하고, 기준은 정격속도 구간별 최소 행정을 표로 정해 둔다.

정격속도 30m/min 이하는 38mm, 30m/min 초과 45m/min 이하는 64mm, 45m/min 초과 60m/min 이하는 100mm 이상이다. 문제의 60m/min은 마지막 구간의 상한에 해당하므로 최소 행정은 100mm다.

참고로 스프링 완충기는 정격속도 60m/min 이하의 저속기에만 적용하고, 그보다 빠른 엘리베이터에는 유입 완충기를 쓴다. 64mm는 45m/min급에 해당하는 값이어서 60m/min에 그대로 쓰면 행정이 모자란다.

에스컬레이터의 디딤바닥(스텝) 정격속도는 일반적으로 30m/min 이하가 되도록 제한하는 것이 기준이며, 이를 '30m/min 이상이어야 한다'고 설명하는 것은 방향이 반대로 되어 있어 옳지 않다.

경사도 30도 이하, 핸드레일과 디딤바닥의 속도 일치, 끼임·충돌 방지 구조는 모두 에스컬레이터의 올바른 일반구조 요건이다.

비상용 엘리베이터는 정전 시 60초 이내에 예비전원이 자동으로 공급되어 운행에 필요한 전력용량이 확보되어야 한다는 것이 출제 당시 기준이다.

에스컬레이터 디딤판체인 및 구동체인의 안전율은 5 이상으로 하는 것이 출제 당시 기준이다.

유압식 엘리베이터의 릴리프밸브는 유압회로의 압력이 설정값을 초과하면 압유를 탱크로 되돌려 압력을 낮춤으로써 펌프·전동기·배관을 보호하는 밸브로, 승객용 엘리베이터에서 주 전동기를 지켜주는 과부하방지장치와 같은 역할을 한다.

체크밸브는 역류 방지, 다운밸브는 하강 제어, 스톱밸브는 회로 차단을 담당해 과부하 보호 기능과는 다르다.

난간 및 발판 점검에서는 난간·발판 조명의 점등 상태와 보호덮개 파손 여부, 3각부 안전보호판 취부상태, 발판과 스커트가드 사이 간격 등을 확인한다.

연동용 체인의 늘어짐·마모 여부는 구동 계통(체인·스프로킷) 점검 항목으로, 난간·발판 점검 범위와는 구분된다.

엘리베이터 로프는 녹 발생 여부, 마모 정도, 모래·먼지 등 이물질 부착 상태를 육안·촉진으로 점검한다.

절연저항은 전기 배선·회로에 대한 점검 항목이지 와이어로프 같은 기계적 요소의 점검 사항이 아니다.

도어 슈 점검에서는 슈의 마모상태, 고정볼트의 조임상태, 도어 개폐 시 실과의 간섭 여부를 확인한다.

가이드 롤러의 고무 탄력상태는 도어 슈가 아니라 가이드 롤러 자체의 점검 항목으로 구분된다.

조속기(Governor)는 카의 속도를 상시 감지하다가 정격속도를 현저히 초과하면 스위치를 작동시켜 전동기 전원을 차단하고 비상정지장치를 동작시켜 카를 정지시키는 안전장치이다.

유압식 승강기의 바닥맞춤보정장치는 착상면을 기준으로 75mm 이내의 위치에서 보정할 수 있어야 한다는 것이 출제 당시 기준이다.

유압파워유니트는 펌프, 유량제어밸브, 체크밸브 및 이를 구동하는 전동기·탱크 등으로 구성되는 유압 발생·제어 장치이다.

유압실린더는 파워유니트가 만든 유압으로 카를 직접 승강시키는 액추에이터로, 파워유니트 자체의 구성 요소가 아니라 별도로 연결되는 부분이다.

표의 빈칸에 들어갈 값은 A=1.5m, B=2.1m, C=3.2m이다. 정격속도가 빠를수록 완충기 행정과 감속에 필요한 여유가 커지므로 피트도 더 깊어진다.

출제 당시 승강기 검사기준의 정격속도별 피트 깊이는 45 초과~60 이하에서 1.5m, 90 초과~120 이하에서 2.1m, 180 초과~210 이하에서 3.2m 이상으로 규정되어 있었다.

피트를 일정 깊이 이상으로 두는 이유는 카가 최하층에 정지했을 때 카 하부와 피트 바닥 사이에 완충기가 압축될 거리와 작업자가 대피할 공간을 확보하기 위해서다. 세 값이 모두 속도에 따라 커지는 조합만이 이 취지에 맞는다.

교류귀환 전압제어는 사이리스터의 점호각을 제어해 전동기에 가해지는 전압을 조절함으로써 유도전동기의 속도를 제어하는 방식이다.

VVVF 제어는 전압과 주파수를 함께 가변시키는 방식, 교류 2단제어는 극수가 다른 두 권선을 전환하는 방식, 워드-레오나드 제어는 직류 발전기·전동기 조합을 이용하는 방식이어서 사이리스터 점호각 제어와는 원리가 다르다.

엘리베이터용 T형 가이드레일의 표준 규격에는 8K를 비롯해 13K, 18K, 24K 등이 있으며, 10K·15K·25K는 표준 규격에 해당하지 않는다.

가위처럼 재료를 양쪽에서 서로 어긋나게 밀어 잘라내는 작용이므로 전단하중이다. 그림은 두 날이 재료를 사이에 두고 반대 방향으로 미끄러지며 절단하는 상태를 나타낸다.

전단하중은 하중이 단면과 나란한(평행한) 방향으로 작용해 재료를 미끄러뜨려 끊는 하중이다. 리벳·핀·키·볼트가 받는 대표적인 하중이며, 이때 재료에는 전단응력이 생긴다.

• 인장하중은 축 방향으로 잡아당기는 하중, 압축하중은 반대로 눌러 짓누르는 하중으로 둘 다 단면에 수직으로 작용한다.
• 휨하중은 부재를 구부려 한쪽에 인장, 반대쪽에 압축을 일으키는 하중으로, 절단면을 어긋내는 가위 작용과는 다르다.

유도전동기의 회전속도는 전원주파수에 비례한다.

주파수를 10% 늘리면 회전속도도 10% 증가하므로 $1200\ \mathrm{rpm} \times 1.1 = 1320\ \mathrm{rpm}$이 된다.

안전율은 재료의 인장강도를 실제 발생하는 응력으로 나눈 값이다.

카 프레임에 걸리는 응력을 구하면 $\sigma = \dfrac{2400\ \mathrm{kgf}}{30\ \mathrm{cm^2}} = 80\ \mathrm{kgf/cm^2}$이다.

따라서 안전율은 $\dfrac{4000\ \mathrm{kgf/cm^2}}{80\ \mathrm{kgf/cm^2}} = 50$이 된다.

두 스위치 A, B가 서로 병렬로 연결되어 있어 둘 중 어느 하나만 닫혀도 저항 R에 전류가 흐른다. 이는 입력 중 하나라도 1이면 출력이 1이 되는 OR 게이트와 같은 동작이다.

그림에서 전원 V의 한쪽에서 나온 선이 두 갈래로 갈라져 각각 A접점과 B접점을 지난 뒤 한 점에서 다시 합쳐지고, R을 거쳐 전원으로 돌아간다. 이렇게 접점이 나란히 놓이면 논리합(OR), 줄지어 놓이면 논리곱(AND)이 된다.

• 입력이 모두 1일 때만 출력이 1인 AND 기호는 두 접점이 직렬로 연결된 회로에 해당한다.
• 출력측에 작은 원(부정)이 붙은 NAND·NOR 기호는 출력이 반전되므로, 접점을 닫았을 때 부하가 동작하는 이 회로와는 맞지 않는다.

단위 되먹임(H(s)=1)을 가진 부궤환 제어계이므로 전체 전달함수는 $\dfrac{G(s)}{1+G(s)}$이다.

그림은 입력 R(s)가 가산점에서 되먹임 신호와 (+)와 (−)로 합쳐진 뒤 G(s)를 거쳐 C(s)로 나가고, 출력 C(s)가 H(s)=1을 지나 다시 가산점으로 돌아오는 구조다.

부궤환 폐루프 전달함수의 일반식은
$\dfrac{C(s)}{R(s)}=\dfrac{G(s)}{1+G(s)H(s)}$
여기에 $H(s)=1$을 대입하면
$\dfrac{C(s)}{R(s)}=\dfrac{G(s)}{1+G(s)}$

분모가 $1-G(s)$인 식은 되먹임이 정궤환일 때의 형태이고, 분자가 1뿐인 식들은 전향경로 이득 $G(s)$가 빠져 있어 성립하지 않는다.

전동용 체인은 동력을 전달하기 위해 스프로킷에 감아 사용하는 체인으로 롤러 체인, 사일런트 체인, 블록 체인 등이 여기에 속한다.

반면 코일 체인은 고리 모양의 링크를 연결한 구조로 주로 물건을 감아올리거나 지지하는 하중용(권상용) 체인에 사용되며 동력 전달용으로는 쓰이지 않는다.

PNP형 트랜지스터는 이미터의 화살표가 베이스 쪽(기호 안쪽)을 향하는 기호로 나타낸다.

BJT 기호에서 화살표는 이미터 단자에만 붙으며, 그 방향은 이미터·베이스 PN 접합에서 전류가 흐르는 방향을 뜻한다. 화살표가 바깥으로 나가면 NPN, 안으로 들어오면 PNP이므로 화살표 방향 하나로 두 형식을 구분할 수 있다.

• 이미터 화살표가 바깥쪽으로 나가도록 그려진 기호는 NPN형이다.
• 화살표가 이미터가 아니라 베이스 리드에 붙어 있거나 베이스와 이미터 양쪽에 붙은 기호는 트랜지스터 기호로 성립하지 않는다.

고주파 용접접합은 금속을 녹여 접합하는 야금적(융접) 접합법이며, 기계적으로 부품을 고정하는 방식이 아니다.

• 볼트접합은 나사의 체결력으로 부품을 조이는 기계적 접합이다.
• 리벳접합은 리벳을 관통시켜 소성변형으로 고정하는 기계적 접합이다.
• 키(key)접합은 축과 보스 사이에 키를 끼워 회전력을 전달하는 기계적 접합이다.

링크 기구는 여러 개의 강성 링크가 회전 쌍 또는 미끄럼 쌍으로 연결되어 운동을 전달하는 기구이므로, 4절 기구의 구성 요소는 고정 링크, 크랭크, 레버, 슬라이더와 같은 링크와 절점의 조합으로 이루어진다.

기어나 클러치는 동력을 전달·단속하는 별개의 기계요소이지 링크 기구를 이루는 절(link)이 아니므로, 기어나 클러치가 들어간 조합은 4절 링크 기구의 구성으로 볼 수 없다.

영률(Young률)은 재료가 변형에 저항하는 정도, 즉 강성(剛性)을 나타내는 물리량이다.

영률이 작다는 것은 같은 응력에서도 변형량이 크다는 뜻이므로 그 재료는 늘어나기 쉽다는 것을 의미한다. 반대로 영률이 크면 잘 늘어나지 않는 단단한 재료이다.

표준 평기어가 맞물릴 때 두 기어의 축간거리는 $C = \dfrac{m(z_1+z_2)}{2}$ 로 구한다.

모듈 $m=2$, 잇수 $z_1=38$, $z_2=72$를 대입하면 $C = \dfrac{2\times(38+72)}{2} = \dfrac{2\times110}{2}$

계산하면 축간거리는 110mm이다.

전류계는 회로에 흐르는 전류를 직접 측정해야 하므로 부하와 직렬로 연결한다. 이는 직류·교류 관계없이 동일하게 적용되는 기본 원칙이다.

병렬로 연결하면 전류계의 낮은 내부저항으로 인해 회로에 과대전류가 흘러 계기와 회로에 손상을 줄 수 있다.

전해 콘덴서는 양극과 음극이 정해져 있는 유극성 콘덴서로, 극성을 반대로 연결하면 파손되거나 폭발할 위험이 있다.

• 마이카 콘덴서는 운모를 유전체로 쓰는 무극성 콘덴서이다.
• 세라믹 콘덴서는 세라믹을 유전체로 쓰는 무극성 콘덴서이다.
• 마일러 콘덴서는 폴리에스터 필름을 유전체로 쓰는 무극성 콘덴서이다.

엘리베이터는 기동할 때 정지 관성과 마찰을 이겨내기 위해 큰 기동전류가 흐르므로 소요전력이 가장 크다.

정속 주행 중이거나 감속하는 구간에서는 관성을 유지하거나 줄이는 데 필요한 힘이 상대적으로 작아 소요전력도 기동 시보다 낮아진다.