09년 3회차

로프가 권상기 시브와 보조 시브를 넘어가 양쪽 끝이 각각 카 상부와 균형추 상부에 직접 매달려 있으므로 1 : 1 로핑이다.

1 : 1 로핑은 카나 균형추에 움직도르래를 쓰지 않아 구조가 간단하고, 로프 속도가 곧 카 속도가 된다.

2 : 1 이나 4 : 1 로핑은 카·균형추에 도르래를 달고 로프 끝을 기계실 쪽에 고정해 로프 가닥 수를 늘리는 방식이라 그림과 형태가 다르고, 밀어 올리기식은 유압 승강기에서 플런저가 카를 직접 밀어 올리는 방식이어서 권상 로프를 거는 방법과는 구분된다.

에스컬레이터 디딤판의 속도는 일반적으로 30m/min 이하로 제한한다.

속도가 그 이상으로 빨라지면 승객이 안전하게 타고 내리기 어려워지므로 표준 정격속도 상한으로 30m/min이 적용된다. 이 수치는 출제 당시 검사기준에 따른 값이다.

수평보행기는 경사도를 일반적으로 12˚ 이하로 하고, 경사도 8˚ 이하에서는 정격속도를 50m/min 이하로 하며, 스텝면이 고무제품 등 미끄럽지 않은 구조이면 경사도를 15˚까지 완화할 수 있다. 세 가지는 모두 기준과 일치한다.

반면 스커트가드 스위치를 1m마다 설치한다는 설명은 기준에 없는 내용이다. 이 스위치는 스커트가드와 스텝 사이의 이물 끼임을 감지하기 위한 장치로, 일정 간격을 반복해 까는 방식이 아니라 승강구 부근 등 끼임이 일어날 수 있는 구간에 맞춰 설치한다.

조속기가 작동하여 전원을 차단하고 브레이크를 동작시키는 속도는 정격속도의 1.3배를 초과하지 않는 범위에서 정해진다.

이는 과속 상태를 조기에 검출해 카를 정지시키기 위한 기준으로, 출제 당시 검사기준에 따른 수치다.

록다운(lock down) 비상정지장치는 정격속도가 240m/min을 넘는 고속 엘리베이터에 설치하도록 정하고 있다.

고속기는 비상정지장치가 급작동할 때 조속기로프·인장풀리 쪽에 큰 반동이 생겨 로프가 튀어오를 수 있는데, 록다운 장치는 이 반동을 눌러 잡아 비상정지장치가 확실히 물리도록 한다. 이 수치는 출제 당시 검사기준에 따른 값이다.

트랙션식 승강기에서 로프가 시브에서 미끄러지지 않으려면 카측과 균형추측 로프에 걸리는 장력비(중량비), 카의 가속도·감속도, 로프가 시브를 감는 각도인 권부각 등이 충분히 확보되어야 한다.

반면 시브의 크기(지름) 자체는 로프의 굽힘피로와 수명에 영향을 주는 요소이지, 미끄러짐 방지를 좌우하는 요소로는 다루지 않는다.

승강장 또는 카의 도어가 열리면 엘리베이터 운행을 즉시 중지시키는 장치는 도어스위치다.

파이널리미트스위치는 종단층 초과 이동을 막는 장치, 조속기스위치는 과속을 검출하는 장치, 비상정지스위치는 이상 시 운전자가 수동으로 정지시키는 장치로 각각 역할이 다르다.

에스컬레이터 감속기로 흔히 쓰이는 웜기어는 미끄럼 마찰이 커서 오히려 효율이 낮은 편이며, 따라서 "효율이 높아 에너지를 절약한다"는 설명은 사실과 다르다.

또한 실제로는 효율이 더 높은 헬리컬 기어 방식도 함께 사용되므로, 헬리컬 기어는 쓰지 않는다는 서술 역시 틀린 부분이다.

스텝 구동장치와 핸드레일 구동장치의 속도 연동, 스텝체인 안전장치의 전원 차단 기능, 구동장치 브레이크 설치는 모두 기준과 일치하는 설명이다.

직류 엘리베이터의 속도제어 방식 중 발전기의 계자전류를 제어하여 전동기 공급전압을 바꾸는 방식은 워드 레오나드 방식이다.

전동기 자체가 아니라 전원측 발전기의 여자전류를 조정한다는 점이 이 방식의 핵심이다.

카 도어 끝단에 설치되어 이물체가 닿으면 도어의 힘을 멈추고 반전시키는 접촉식 장치는 세이프티슈다.

광전장치나 초음파장치는 접촉 없이 감지하는 비접촉식 보호장치이고, 도어 인터록은 도어가 닫히고 잠긴 뒤에만 운행되도록 하는 잠금장치라는 점에서 차이가 있다.

카 주(기둥)의 안전율은 재료의 파단강도를 실제 작용 응력으로 나누어 구한다.

$\text{안전율} = \dfrac{\text{파단강도} \times \text{단면적}}{\text{하중}} = \dfrac{4100 \times 24}{2400} = \dfrac{98400}{2400} = 41$

따라서 카 주의 안전율은 41이 된다.

정격속도 60m/min인 엘리베이터에서 카가 최하층에 정지했을 때 카 바닥과 승강로 바닥 사이는 1.5m 이상을 확보해야 한다.

속도가 빠를수록 완충기 행정과 여유 공간이 더 필요하므로 이 최소거리 기준도 함께 커진다. 이 수치는 출제 당시 검사기준에 따른 값이다.

유압 엘리베이터는 정지 중 작동유가 조금씩 새어 카가 서서히 내려앉을 수 있어, 이를 자동으로 되올려 착상면을 맞추는 바닥맞춤보정장치를 둔다.

이 장치는 착상면을 기준으로 75mm 이내의 위치에서 보정할 수 있어야 한다. 이 수치는 출제 당시 검사기준에 따른 값이다.

유입 완충기는 카가 충돌할 때 플런저가 압축력을 받으므로, 가늘고 길면 좌굴(휘어짐)이 일어날 수 있다.

이를 막기 위해 완충기 재료는 반경 R에 대한 길이 L의 비 L/R을 80 이하로 유지하도록 정하고 있다. 이 수치는 출제 당시 검사기준에 따른 값이다.

엘리베이터용 와이어로프는 반복 굽힘에 견디는 내구성과 유연성, 높은 파단강도가 요구되지만, 탄소량을 높이는 것은 오히려 강선의 인성을 떨어뜨려 반복적인 벤딩에서 소선이 쉽게 끊어지게 만든다.

탄소량이 많아지면 경도와 강도는 커지지만 취성이 증가해 시브를 반복적으로 감고 풀리는 로프 용도에는 부적합하다.

따라서 소선 절단 방지, 유연성 확보, 파단강도 확보는 로프의 필요 특성이지만 마모에 견디도록 탄소량을 많게 하는 것은 해당되지 않는다.

2~3대의 엘리베이터가 병설된 경우에는 여러 대를 하나의 그룹으로 묶어 호출에 함께 응답시키는 군 승합 전자동식이 주로 사용된다.

이는 대수가 많아 교통수요에 따른 세밀한 배차 관리가 필요한 대규모 건물의 군 관리 방식과 구분되며, 대수가 적은 병설 엘리베이터에 적합한 운전방식이다.

• 단식 자동식은 먼저 등록된 호출에만 응답하고 처리 후 다음 호출을 받는 1대 단독 운전 방식이다.
• 양방향 승합 전자동식은 1대 운전에서 상승·하강 양방향의 호출을 모두 승합하여 처리하는 방식으로, 여러 대를 묶어 관리하는 병설 운전방식은 아니다.

그림의 곡선은 동작 직후 정지력이 급하게 커지다가 완만해지고 일정 거리 이후에는 일정한 값으로 유지되는 형태로, 점차작동형 비상정지장치 중 F.W.C형(플렉시블 웨지 클램프)의 특성이다.

F.W.C형은 쐐기(웨지)가 레일을 물고 올라가면서 죄는 힘이 점차 커지고, 탄성체가 한계를 잡아 주어 어느 지점부터는 정지력이 더 늘지 않는다. 그래서 감속이 완만해 승객에게 주는 충격이 작다.

같은 점차작동형인 F.G.C형은 U자형 판스프링이 레일을 죄어 동작 시작부터 정지까지 정지력이 거의 일정하므로 곡선이 수평선에 가깝고, 순간정지식(즉시작동형)은 작동과 동시에 정지력이 최대로 걸려 그림과 같이 서서히 올라가는 구간이 나타나지 않는다.

기계실의 바닥면적은 일반적으로 승강로 수평투영면적의 2배 이상으로 하여야 한다는 것이 출제 당시 검사기준이다.

기계실에는 권상기, 제어반, 조속기 등이 설치되고 유지보수를 위한 작업공간과 통로가 필요하므로 승강로 면적보다 넉넉하게 확보하도록 정한 것이다.

다만 이 수치는 승강기 안전기준 개정에 따라 달라질 수 있어 출제 당시 기준으로 이해해야 한다.

위험기계기구에 방호장치를 설치할 의무는 원칙적으로 해당 기계기구의 소유자에게 있다.

소유자가 기계기구를 사업장에 제공하거나 사용하게 할 때 방호장치가 갖추어진 상태로 제공해야 안전을 확보할 수 있기 때문이다.

• 안전관리자는 사업장의 안전관리 업무를 지도·조언하는 자로 방호장치 설치의무의 직접 당사자는 아니다.
• 해당 작업자나 현장작업의 책임자는 기계를 사용·관리하는 입장일 뿐 설치의무자로 보지 않는다.

동력으로 운전되는 기계에 이상이 발생했을 때 작업자가 즉시 동력을 끊어 위험을 막을 수 있도록 기계마다 설치하는 장치가 동력차단장치이다.

• 수동 스위치장치는 동력의 개폐를 위한 일반적 조작수단일 뿐 안전을 위한 전용 차단장치를 뜻하지 않는다.
• 동력장치와 동력전도장치는 기계에 동력을 발생·전달하는 구성요소로 안전장치가 아니다.

안전모는 추락·낙하·비산물로 인한 부상 방지, 감전 방지 등 작업자의 신체를 보호하기 위한 보호구이다.

종업원의 표시는 소속이나 신분을 나타내는 용도로, 안전모 본래의 안전관리 목적과는 관계가 없다.

완충기, 조속기, 리미트 스위치는 모두 로프식 엘리베이터의 과속·과주행·종단 충격을 방지하기 위한 대표적인 안전장치이다.

인렛(인입구) 안전장치는 에스컬레이터 핸드레일 인입구에 사람이나 물건이 끼는 것을 막기 위한 장치로, 로프식 엘리베이터의 안전장치에 해당하지 않는다.

승강장 도어와 카도어의 닫힘 확인 스위치 접점은 하나라도 열려 있으면 운행이 되지 않도록 둘 다 안전회로에 직렬로 연결하는 것이 옳은 설명이다.

도어가 모두 완전히 닫혀야 안전회로가 이어지므로, 두 스위치 접점 중 어느 한쪽이라도 병렬로 연결되면 한쪽 문이 열려 있어도 운행이 가능해지는 위험이 생긴다.

• 승강장 도어 접점만 직렬로 하고 카도어 접점을 병렬로 두면 카도어가 열린 채로도 운행될 수 있어 옳지 않다.
• 두 접점을 모두 병렬로 연결하면 하나만 닫혀도 회로가 이어져 안전을 보장하지 못한다.
• 승강장 도어 접점만 직렬로 연결하는 방식도 카도어 개방 상태에서의 운행을 막지 못한다.

인명사고 발생 시 운행관리자가 우선해야 할 일은 구급용구 준비와 장소 명시, 의료기관·전문기술자와의 비상연락체계 확립 등 신속한 인명 구조와 후속 조치 체계를 갖추는 것이다.

반면 자체검사 사항을 숙지하고 기술적 사고요인을 검사하여 고장요인을 제거하는 것은 평상시 유지관리 업무에 해당하는 사항으로, 사고 발생 시 운행관리자가 취해야 할 대처사항으로는 적합하지 않다.

사람이 이동하다가 정지되어 있는 물체에 부딪히는 경우는 재해발생 형태 중 충돌로 분류된다.

• 추락은 높은 곳에서 사람이 떨어지는 경우이다.
• 낙하는 물건이 위에서 떨어져 맞는 경우이다.
• 전도는 사람이 미끄러지거나 걸려 넘어지는 경우이다.

피로감, 감정 상태, 날씨와 같은 신체·심리·환경 요인은 부주의를 유발해 안전사고의 발생요인으로 작용할 수 있다.

임금은 근로조건에 해당하는 요소일 뿐 사고 발생과 직접적인 인과관계를 갖는 안전사고 요인으로 보기 어렵다.

단락, 과전류, 접속 불량에 의한 과열은 모두 전기적 발화의 대표적 원인이다.

용접기의 자동전격방지장치는 오히려 무부하 시 2차 전압을 낮춰 감전을 예방하는 안전장치로, 발화를 일으키는 원인이 아니다.

가이드 레일면은 가이드 슈나 롤러가 미끄러지며 주행하는 안내(활주)면이므로 매끄럽게 유지해야 한다. 따라서 레일면이 손상되었을 때 방청페인트로 도장하는 것은 옳지 않고, 줄질이나 사포 등으로 다듬어 평활하게 만들어야 한다.

도료가 주행면에 묻으면 벗겨져 이물질이 되고 진동·소음과 주행 불량을 일으킨다.

• 녹이나 이물질 제거는 정상적인 점검·보수 항목이다.
• 레일 브래킷 조임상태 점검은 레일 고정력을 유지하기 위한 필수 점검이다.
• 레일 클립의 변형 유무 확인도 레일 이탈을 막기 위한 정상적인 점검 항목이다.

로프의 미끄러짐은 시브와 로프 사이의 마찰(트랙션)력이 부족할 때 발생하므로, 권부각을 크게 하거나 가감속을 완만히 하고 보상체인·로프를 설치해 로프 무게 불균형을 줄이는 방법으로 억제한다.

반대로 카 자중을 가볍게 하면 로프에 걸리는 장력과 시브면의 마찰력이 줄어들어 오히려 미끄러짐이 커지므로 미끄러짐 방지 방법으로 옳지 않다.

과부하감지장치는 정격 적재하중의 105~110% 수준에서 작동하도록 하여 경보를 울리고 카의 출발을 정지시키는 장치이다.

적재하중을 초과한 상태에서는 승객이 내릴 수 있도록 출입문을 열어 두어야 하므로, 출입문을 자동으로 닫히게 한다는 설명은 과부하감지장치의 작동으로 옳지 않다.

비상구출구 스위치 작동상태, 도어개폐장치 설치상태, 조속기로프 설치상태 점검은 모두 카 상부에 올라가 확인하는 검사 항목이다.

조속기로프 인장장치는 승강로 최하부(피트)에 설치되므로 그 작동상태 점검은 카 상부가 아니라 피트에서 이루어지는 검사이다.

에스컬레이터 디딤판 위에 승객이 올바른 위치에 타도록 황색 또는 적색으로 표시한 안전마크를 데마케이션(demarcation)이라 한다.

• 스텝체인은 디딤판을 연결해 구동시키는 기계요소이다.
• 데크보드는 난간 바깥쪽 윗면을 덮는 판으로 안전마크와는 무관하다.
• 스커트 가드는 디딤판 양옆의 수직 패널로, 여기에 끼임을 감지하는 안전스위치를 둔다.

승강기는 용도에 관계없이 도어인터록을 설치해 도어가 완전히 닫혀야만 운행되도록 하는 것이 원칙이다.

따라서 화물용 승강기는 수동 운전시 도어가 개방된 상태에서도 운전이 가능하도록 한다는 설명은 이 원칙에 어긋나므로 옳지 않다.

• 수동 운전시 업다운 버튼 조작을 멈추면 자동 정지되어야 한다는 설명은 옳다.
• 로프식 승강기의 승강로 상부에 2차 정지 스위치를 두어야 한다는 설명도 옳은 방호 방식이다.

롤러 마모상태, 고정볼트 조임상태, 행거 휨상태는 모두 도어가 매달려 이동하는 행거(hanger) 부위 자체를 대상으로 하는 점검 항목이다.

반면 승강장 도어장치 카바(커버) 부착상태는 행거 부위가 아닌 승강장 도어장치의 외장 커버에 대한 점검사항이므로 행거 부위 점검에 해당하지 않는다.

상하개폐문·중앙개폐문이 아닌 일반적인 승강장 문은 닫힌 상태에서 승강장 쪽에서 힘을 가했을 때 2㎝ 이상 열리지 않아야 한다는 것이 출제 당시 기준이다.

문이 쉽게 밀려 큰 틈이 생기면 승강로 쪽으로 손이나 물건이 들어가거나 승객이 추락할 위험이 있어 열림 한도를 제한하는 것이다.

다만 이 수치는 승강기 안전기준 개정에 따라 달라질 수 있어 출제 당시 기준으로 이해해야 한다.

승강장에서의 디딤판 정지장치, 핸드레일 인입구 안전장치, 디딤판과 콤플레이트 사이 끼임 방지장치는 모두 에스컬레이터의 정상적인 안전장치 기능이다.

디딤판체인이 절단되었을 때는 사람이 대처할 겨를 없이 즉시 위험해지므로 자동으로 디딤판의 승강을 정지시켜야 하며, 수동으로 정지시킨다는 설명은 옳지 않다.

에스컬레이터의 핸드레일은 디딤판과 같은 방향, 같은 속도로 움직여야 승객이 안전하게 잡고 이동할 수 있다.

따라서 속도는 일치하되 역방향으로 승강하여야 한다는 설명은 이 원칙에 반하므로 옳지 않다.

• 하강운전 중 상부 승강장에서 약 15kgf의 힘으로 수평으로 당겨도 정지하지 않아야 한다는 설명은 옳다.
• 핸드레일 인입구의 보호장치와 끼임 방지 안전스위치에 관한 설명도 옳다.

카 바닥 앞부분과 승강로 벽 사이의 수평거리는 일반적으로 125㎜ 이하로 하여야 한다는 것이 출제 당시 기준이다.

이 틈이 지나치게 크면 승객의 발이 빠지거나 물건이 떨어지는 사고로 이어질 수 있어 제한을 두는 것이다.

조속기의 대표적인 형태로는 롤 세이프티형, 디스크형, 플라이볼형 등이 있다.

'카(Car)형'이라는 명칭은 조속기의 형식 분류에 해당하지 않으므로 조속기의 형태로 볼 수 없다.

에스컬레이터의 시간당 수송능력은 난간폭 800형이 6,000명, 1200형이 9,000명으로 본다.

800형은 스텝폭이 좁아 한 계단에 1명이 서고 1200형은 한 계단에 2명이 설 수 있어 수송능력이 커진다. 다만 실제로는 승객이 스텝을 모두 채우지 않으므로 이 값은 이론상의 최대치이다.

800·1200이라는 숫자는 난간폭(mm)을 뜻할 뿐 수송인원이 아니며, 4,000명과 6,000명 또는 5,000명과 8,000명 같은 조합은 규격에서 쓰는 수치가 아니다.

유압식 엘리베이터에서 작동유 온도를 관리하는 장치는 오일이 과열되지 않도록 감시하는 것이 목적이며, 그 정상 관리 범위는 65℃~80℃가 아니라 훨씬 낮은 수준(대략 5℃~60℃)이다.

따라서 오일 온도를 65℃~80℃로 유지하기 위한 장치라는 설명은 실제 기준과 맞지 않는다.

상승 시 유압이 상용압력의 125%를 넘지 않도록 하는 릴리프 밸브 장치, 전동기의 공회전 방지 장치, 전원 차단 시 오일 역류로 인한 카의 하강을 자동으로 저지하는 장치는 유압식 엘리베이터에 요구되는 정상적인 안전장치이다.

T형 가이드레일의 규격을 나타내는 8K, 13K, 24K와 같은 호칭기호는 레일 1m에 대한 무게(㎏)를 기준으로 붙여진 것이다.

즉 숫자가 클수록 단위 길이당 레일이 무겁고 강성이 크다는 것을 의미한다.

사용전압이 400V 미만인 저압용 전기기기의 외함에는 제3종 접지공사를 하도록 정하고 있었다.

400V 이상의 저압 기기에는 접지저항 기준이 더 엄격한 특별 제3종 접지공사를 적용했다.

다만 접지공사의 종별(제1종~특별 제3종) 구분은 이후 한국전기설비규정(KEC)으로 개정되면서 계통접지·보호도체 방식으로 바뀌었으므로, 이 문제는 출제 당시 기준에 따른 것으로 이해해야 한다.

유량제어밸브를 실린더로 들어가는 공급 측 배관에 설치해 유입 유량을 직접 제어하는 회로를 미터 인(Meter-in) 회로라 하며, 비교적 정확한 속도제어가 가능하다.

• 블리드 오프 회로는 공급 유량 일부를 탱크로 분기·우회시켜 제어하는 방식으로 제어 정밀도가 상대적으로 낮다.
• 미터 아웃 회로는 실린더에서 나가는 배출 측 유량을 제어하는 방식이다.
• 유압 VVVF 제어회로는 펌프 전동기의 회전수를 가변시켜 유량을 조절하는 방식으로 밸브에 의한 직접 제어와는 다르다.

에스컬레이터의 디딤판은 안전을 위해 이동손잡이(핸드레일)와 같은 속도로 일치하도록 운행되어야 한다.

디딤판이 이동손잡이 속도에 반비례하도록 한다는 설명은 이 원칙에 어긋나므로 적당하지 않은 구조이다.

• 3각부 충돌 경고를 위한 비고정식 안전보호판 부착은 적절한 구조이다.
• 경사도를 일반적으로 30도 이하로 하는 것과 디딤면 폭을 560㎜ 이상 1020㎜ 이하로 하는 것은 정상적인 구조 기준이다.

자전거 페달은 밟을 때마다 작용하는 힘의 크기와 방향이 번갈아 바뀌므로 교번하중을 받는 대표적인 예이다.

교번하중은 하중이 시간에 따라 변하는 방식(동하중)에 따른 분류로, 크기와 방향이 교대로 바뀌며 반복 작용하는 하중을 말한다.

반면 비틀림하중, 휨하중, 인장하중은 하중이 작용하는 형태에 따른 분류이므로 이 문제에서 묻는 답이 될 수 없다.

3상 유도전동기의 회전방향은 고정자에 인가되는 상 순서에 의해 결정되므로, 3상 중 임의의 2선을 서로 바꾸어 결선하면 회전자기장의 방향이 반대로 바뀌어 회전방향이 반대가 된다.

• 3선을 순차적으로 전부 바꾸는 것은 원래 상 순서를 그대로 유지하는 것과 같아 회전방향이 바뀌지 않는다.
• 2차 저항을 증가시키는 것은 슬립과 토크 특성을 바꾸는 방법으로 회전방향과는 무관하다.
• 한 상에 SCR을 연결해 전류를 흐르게 하는 것은 전압·속도 제어에 관계된 것으로 회전방향 반전과는 관계가 없다.

옴의 법칙 $V = IR$ 에 따라 저항 $100\ \Omega$ 에 $5\ \mathrm{A}$ 의 전류를 흐르게 하려면 $V = 5 \times 100 = 500\ \mathrm{V}$ 의 전압이 필요하다.

따라서 이 회로에 필요한 전압은 500V이다.

승강기의 도어스위치는 어느 하나라도 열려 있으면 회로가 끊어져 운행이 정지되도록 직렬회로로 구성하는 것이 좋다.

도어스위치를 병렬이나 직병렬로 구성하면 문 하나만 닫혀 있어도 회로가 이어져 안전을 보장할 수 없기 때문에, 모든 도어스위치 접점을 직렬로 연결하는 방식이 원칙이다.

인터록회로는 도어의 잠금과 운전을 연동시키는 기능상의 개념으로, 도어스위치 접점의 결선 구성을 묻는 답으로는 적절하지 않다.

직류계전기의 접점에서는 코일에 흐르던 전류가 접점 개방 순간 급격히 차단되며 큰 서지전압이 발생해 접점에 아크가 생기고 손상되기 쉽다.

이를 막기 위해 접점 또는 조작코일에 병렬로 콘덴서, 저항 또는 바리스터를 연결하여 서지 에너지를 흡수·완화시키는 방법이 접점 보호에 가장 알맞다.

• 접점 용량을 정격의 3배 이상으로 늘리는 것은 서지 자체를 억제하지 못해 근본적인 대책이 되지 못한다.
• 접점에 코일을 병렬로 연결하는 것은 오히려 유도성 부하를 더하는 구성이어서 접점 보호 효과가 없다.
• 다이오드를 병렬로 연결하는 방법은 코일의 역기전력을 억제하는 데 쓰이지만 계전기의 복귀시간이 길어지는 단점이 있어, 접점 보호 방법으로는 콘덴서·저항·바리스터 방식이 더 알맞다.

메가(M)는 $10^{6}$을 의미하므로 1[㏁]은 $1\times10^{6}\,[\Omega]$과 같다.

절연저항처럼 매우 큰 저항값을 표기할 때 흔히 쓰이는 접두어 환산이다.

전열기가 소비한 전력량을 열량으로 환산하면 되며, 1[kWh]=860[kcal]의 관계를 이용한다.

용량 1[㎾]를 2시간 사용했으므로 전력량은 $1\,\mathrm{kW}\times2\,\mathrm{h}=2\,\mathrm{kWh}$이고,
발생 열량은 $2\,\mathrm{kWh}\times860\,\mathrm{kcal/kWh}=1720\,\mathrm{kcal}$이다.

전기력선이 존재하며 전기적인 힘이 작용하는 공간을 전기장(electric field)이라 한다.

• 자기 모멘트는 자석의 세기를 나타내는 양이다.
• 전자석은 전류로 자기장을 만드는 장치이다.
• 전위는 전기장 내 한 점에서 단위 전하가 갖는 위치에너지를 나타내는 양이다.

두 코일이 만드는 자속의 방향이 같은 가동 결합(직렬 가극성)이므로 상호 인덕턴스가 서로 더해진다.

이 경우 합성 인덕턴스는 $L=L_{1}+L_{2}+2M$으로 계산한다.

반대로 자속 방향이 서로 반대인 감극성 결합이면 $L=L_{1}+L_{2}-2M$이 된다.

서지 전압으로부터 회로를 보호하는 2단자 반도체 소자는 바리스터(varistor)이다.

• 터널 다이오드는 음저항 특성을 이용한 고속 스위칭·발진용 소자이다.
• 서미스터는 온도에 따라 저항이 변하는 온도 감지 소자이다.
• 바렉터 다이오드는 역방향 전압에 따라 정전용량이 변하는 가변용량 소자이다.

바리스터는 전압-전류 특성이 비직선적이어서 과전압 발생 시 저항이 급격히 낮아지며 서지를 흡수한다.

접점 A와 B가 병렬로 놓여 있어 둘 중 하나만 닫혀도 전원 E에서 저항 R로 전류가 흐르므로 이 회로는 논리합(OR) 동작을 한다. 논리식은 $X = A + B$이다.

따라서 입력 쪽 변이 안쪽으로 굽고 출력 쪽이 뾰족하게 모이는 OR 게이트 기호가 같은 원리를 나타낸다.

• 입력 쪽이 곧은 직선이고 출력 쪽만 반원인 D자 기호는 AND로, 두 접점이 직렬일 때의 동작이다.
• D자 기호 끝에 작은 원이 붙은 것은 AND의 출력을 반전한 NAND이다.
• 굽은 입력 변을 가진 기호 끝에 작은 원이 붙은 것은 OR의 출력을 반전한 NOR로, 두 접점이 모두 열려야 출력이 나온다.

같은 하중을 같은 방향으로 받을 때 응력은 $\sigma = \dfrac{P}{A}$이므로 단면적이 가장 작은 단면이 응력을 가장 크게 받으며, 여기서는 한 변이 a인 정삼각형 단면이 그렇다.

보기의 단면적을 a로 정리해 비교하면
지름 a인 원: $\dfrac{\pi a^{2}}{4} \approx 0.785a^{2}$
한 변 a인 정사각형: $a^{2}$
한 변 a인 정삼각형: $\dfrac{\sqrt{3}}{4}a^{2} \approx 0.433a^{2}$
밑변 a·높이 a인 삼각형: $0.5a^{2}$

가장 작은 약 0.433a²인 정삼각형 단면에서 같은 힘이 좁은 면적에 몰리므로 응력이 최대가 된다.

축 동력은 토크와 회전수로부터 $P[\mathrm{kW}]=\dfrac{\tau[\mathrm{kgf\cdot m}]\times N[\mathrm{rpm}]}{974}$로 구한다.

토크 10[㎏ㆍm], 회전수 500rpm을 대입하면
$P=\dfrac{10\times500}{974}\approx5.1\,\mathrm{kW}$이다.

따라서 이 전동기의 축 동력은 약 5㎾에 해당한다.

◎ 기호는 두 원이 같은 중심을 갖는지를 규제하는 동심도 공차 기호이다.

• 원통도는 원통 표면 전체의 형상을 함께 규제하는 기호이다.
• 진원도는 한 단면의 원 형상이 참원에서 벗어난 정도를 나타내는 기호이다.
• 진위치도는 형체가 이론적으로 정확한 위치에서 벗어난 정도를 규제하는 기호이다.