10년 1회차

엘리베이터 전동기 출력은 Pm = LVS / (6120η) 형태로 계산한다.

여기서 L은 정격하중, V는 정격속도, S는 오버밸런스율을 반영한 부하율(1-F), η는 종합효율이다. 하중·속도·부하율이 클수록 필요한 출력은 커지고, 효율이 좋을수록 필요한 출력은 작아지므로 η는 분모에 들어가야 한다.

이 관계를 만족시키려면 하중·속도·부하율을 모두 분자에 곱하고 효율을 분모에 두는 식이어야 한다.

정격속도 90[m/min]급 엘리베이터의 피트 최소 깊이는 1.8[m]이다.

출제 당시 적용되던 승강기 검사기준의 피트 깊이는 정격속도 구간별로 정해져 있어, 45[m/min] 이하는 1.2[m], 60[m/min] 이하는 1.5[m], 90[m/min] 이하는 1.8[m]로 단계적으로 커진다.

따라서 정격속도가 90[m/min]인 경우는 이 구간에 해당되어 최소 피트 깊이가 1.8[m]로 정해진다.

통화장치는 카 안팎의 연락 수단일 뿐 카의 운행 자체를 제어하지 않으므로, 작동해도 운행에 직접 영향을 주지 않는다.

• 조속기 캐치는 과속 시 비상정지장치를 작동시켜 카를 정지시킨다.
• 승강장 도어가 열리면 도어 인터록이 풀려 카의 기동이 차단된다.
• 과부하 감지 스위치가 작동하면 정원 초과로 카 출발이 저지된다.

나머지 장치들은 모두 카의 운행 여부를 직접 좌우하는 안전·제어 장치이다.

전망용 엘리베이터 카에 사용할 수 없는 유리는 복층유리이다.

복층유리는 두 장의 유리 사이에 밀폐된 공기층을 둔 구조로, 단열을 목적으로 한 창호용 재료이며 파손 시 파편 비산을 막는 성능이 없고 반복되는 진동·충격에 층간 분리가 생길 수 있어 카 재료로는 부적합하다.

반면 강화유리, 접합유리, 망유리는 파손 시에도 파편이 흩어지지 않거나 강도가 높아 전망용 카 재료로 사용이 허용된다.

옳지 않은 설명은 승강장 도어가 완전히 닫히기 전에 카의 기동을 허용한다는 부분이다.

도어 인터록의 핵심 기능은 오히려 그 반대로, 승강장 도어가 완전히 닫히고 도어록이 확실히 걸린 뒤에야 도어 스위치가 ON되어 카의 기동이 가능해지도록 하는 것이다.

도어록이 걸린 후 스위치가 ON되는 순서, 중력·스프링에 의한 확실한 잠금 유지, 열릴 때 스위치 OFF 후 도어록이 풀리는 순서는 모두 인터록의 정상적인 작동 원리에 해당한다.

비상정지장치는 조속기가 과속을 감지해 작동시킨다. 기준은 조속기가 비상정지장치를 물리는 속도를 정격속도의 1.3배 이상 1.4배 이하 범위로 정한다.

그런데 정격속도가 아주 느린 승강기에 이 배율을 그대로 적용하면 작동속도가 지나치게 낮아져 정상 운행 중에도 오작동할 수 있다. 그래서 정격속도 45m/min 이하인 엘리베이터는 배율 대신 고정값을 써서 작동속도를 63m/min 이상 68m/min 이하로 둔다.

정격속도 30m/min인 화물용 엘리베이터는 이 저속 구간에 해당하고, 발문이 묻는 것은 작동 시의 최대 속도이므로 답은 그 상한인 68m/min이다. 63m/min은 같은 구간의 하한값이고, 39m/min과 42m/min은 30m/min에 1.3배·1.4배를 그대로 곱해 저속 구간의 고정값 규정을 반영하지 못한 수치다.

와이어로프는 꼬임 방향에 따라 Z꼬기와 S꼬기로 분류한다.

로프를 구성하는 스트랜드가 오른쪽으로 감겨 올라가면 Z꼬기, 왼쪽으로 감겨 올라가면 S꼬기라 부르며, 이는 로프 제작 시 꼬는 방향을 나타내는 표준 명칭이다. T꼬기나 H꼬기라는 분류는 존재하지 않는다.

접촉식 보호장치에 해당하는 것은 세이프티 슈이다.

세이프티 슈는 도어 끝단이 사람이나 물체에 직접 접촉하면 기계적으로 눌려 도어를 반전시키는 방식으로 작동한다.

반면 세이프티 레이, 광전 장치, 초음파 장치는 빛이나 초음파로 장애물을 감지하는 비접촉식 방식이다.

그림에서 주로프의 한쪽 끝은 카 상부에, 다른 쪽 끝은 균형추 상부에 직접 고정되어 있고 주시브와 빔플리는 방향만 바꿔 주고 있으므로 1 : 1 로핑이다.

1 : 1 로핑은 카에 움직도르래가 없어 로프 속도와 카 속도가 같고, 로프에 걸리는 장력이 카(또는 균형추) 무게와 거의 같아진다. 구조가 간단해 승용 승강기에 가장 널리 쓰인다.

2 : 1 이상의 로핑이라면 카와 균형추 위에 움직도르래가 달리고 로프 끝은 기계실 빔에 고정되므로 그림과 형태가 다르다. 이때 로프 속도는 카 속도의 2배가 되고 장력은 절반으로 줄어든다.

수평보행기(무빙워크)는 스텝 구조에 따라 고무벨트식과 파레트(팔레트)식으로 나뉜다.

고무벨트식은 평평한 벨트 위에 사람이 타는 구조이고, 파레트식은 에스컬레이터의 스텝과 유사하게 개별 판(파레트)이 체인으로 연결되어 이동하는 구조이다.

직류 전동기의 속도 제어 방식으로 볼 수 없는 것은 전류제어이다.

직류 전동기의 속도는 전압, 전기자 회로의 저항, 계자(자속)를 조절해 바꾸므로, 표준적인 제어 방식은 전압제어, 저항제어, 계자제어 세 가지로 구분한다.

전류 자체를 직접 속도 제어 변수로 삼는 별도의 제어 방식은 표준적으로 분류되지 않는다.

기계실을 승강로 아래쪽(피트 부근)에 설치하는 방식을 베이스먼트 방식이라 한다.

이는 일반적으로 기계실을 승강로 상부에 두는 정상부형 방식과 반대되는 배치이며, 건물 최상층에 기계실을 둘 공간이 부족한 경우 등에 적용된다.

펌프의 출력은 압력과 토출량에 비례한다.

펌프가 하는 일은 유체에 압력을 가해 일정량을 밀어내는 것이므로, 출력은 압력과 토출량의 곱으로 나타나며 둘 중 어느 하나가 커져도 출력은 함께 커진다.

카의 유입 완충기가 견뎌야 할 최대 적용 중량은 카의 자중에 적재 하중을 더한 값, 즉 만적 상태의 카 총중량이다.

완충기는 카가 최하층을 지나쳐 피트의 완충기에 충돌하는 최악의 상황을 가정해 설계되므로, 가장 무거운 상태인 정격 적재하중을 실은 카 전체 무게를 기준으로 용량을 정한다.

제동기의 제동력은 적재하중의 125[%]까지는 위험 없이 정지시킬 수 있어야 한다.

이는 정격 적재량을 넘어서는 과부하 상황에서도 카를 안전하게 멈출 수 있도록 여유를 둔 기준이다.

균형추의 전체 무게는 카의 전중량에 정격 적재량의 40~50[%]를 더하여 산정한다.

이 40~50[%]에 해당하는 비율을 오버밸런스율이라 하며, 카에 실리는 하중이 항상 가득 차 있지 않다는 점을 감안해 평균적인 부하만큼만 상쇄하도록 설계한 것이다.

균형추를 정격 적재량 전부와 같게 하거나 카 무게와만 같게 하면 실제 운행 중 하중 변화에 대한 균형이 오히려 나빠진다.

옳지 않은 설명은 행거의 강도가 도어 무게의 2배에 해당하는 정지하중을 지탱하도록 제작되어야 한다는 부분이다.

도어 행거는 도어의 자중뿐 아니라 개폐 시 반복되는 충격까지 견뎌야 하므로, 도어 무게의 2배 정도로는 요구되는 안전 여유에 미치지 못한다.

행거 롤러의 내마모성과 원활한 구동, 도어가 레일에서 벗어나는 것을 막는 이탈 방지 장치, 레일 끝단 이탈 방지용 스토퍼 설치는 모두 도어 행거가 갖추어야 할 정상적인 조건이다.

승용 승강기의 자체 검사 항목이 아닌 것은 권과 방지장치의 이상 유무이다.

권과 방지장치는 훅이 과도하게 감아 올려지는 것을 막는 장치로, 크레인·호이스트 등 양중기에 설치하는 안전장치이다. 승용 승강기에는 이러한 장치 자체가 없으므로 자체 검사 항목이 될 수 없다.

반면 비상정지장치의 이상 유무, 와이어로프의 손상 유무, 가이드레일의 상태는 모두 승용 승강기에서 정기적으로 확인하는 자체 검사 항목이다.

승강기를 사용하기 전에 미리 조정해야 하는 항목은 대부분 안전장치의 작동 기준을 맞추는 일이다.

• 과부하방지장치는 정원·적재하중에 맞춰 작동값을 조정해야 한다.
• 파이널 리미트 스위치는 카가 최상·최하층을 벗어나기 전에 확실히 작동하도록 위치를 조정해야 한다.
• 비상정지장치는 규정된 속도에서 작동하도록 조정해야 한다.

반면 주행속도는 설계·설치 단계에서 이미 정해지는 사양이지 사용 전에 매번 조정하는 항목이 아니다.

아크용접기의 감전 방지를 위해 부착하는 장치는 자동전격방지장치이다.

이 장치는 용접을 하지 않는 대기 시간 동안 용접기의 출력 전압을 안전한 저전압으로 낮추었다가, 용접봉이 모재에 닿는 순간에만 정상 전압을 공급해 작업자의 감전 위험을 줄여준다.

감전사고의 원인과 관계없는 것은 기계기구의 빈번한 기동 및 정지이다.

이는 기계적 마모나 부하 변동과 관련된 요인이지 전기적 절연 파괴나 충전부 노출과는 직접적인 인과관계가 없다.

반면 전기기계기구·공구의 절연파괴, 콘덴서에 방전코일이 없어 잔류전하가 남는 상태, 정전작업 시 접지가 없어 유도전압이 발생하는 상황은 모두 실제 감전사고로 이어질 수 있는 전기적 원인이다.

엘리베이터 사고 발생 시 조치사항으로 볼 수 없는 것은 피해자의 동료에게 연락하는 일이다.

사고 직후에는 응급조치 등 인명 구호를 우선하고, 필요하면 소방서·의료기관에 연락하며, 설비 이상 원인 파악과 구조를 위해 전문 기술자에게 연락하는 것이 표준적인 절차이다.

동료에게 알리는 것은 사고 대응 절차상 필수적인 조치로 규정되어 있지 않다.

작업 중지 조건은 작업자의 안전에 직접 영향을 주는 환경·기상 요인을 기준으로 한다.

• 우천·강풍·강설 등 악천후는 작업 안전을 위협하므로 중지 사유가 된다.
• 짙은 안개로 지상 작업원이 잘 보이지 않는 상황도 신호 전달이 어려워 중지 사유가 된다.
• 작업원이 감당하기 어려운 추위 역시 안전상 중지 사유가 된다.

반면 퇴근시간이 지났다는 사실 자체는 안전과 무관한 근무 시간상의 문제일 뿐이다.

산업재해의 원인은 통상 인적 원인, 물적 원인, 관리적 원인으로 구분한다.

이 분류는 사람의 불안전한 행동, 설비·환경의 불안전한 상태, 관리 체계의 미비를 각각 가리키는 것이며, 고의적 원인은 이러한 재해 원인 분류 체계에 포함되지 않는다.

감기거나 말려들기 쉬운 동력전달장치가 아닌 것은 벤딩이다.

벤딩은 재료를 구부리는 가공 작업을 가리키는 말이지 동력을 전달하는 장치가 아니므로, 감김·말림 위험을 논하는 동력전달부에 해당하지 않는다.

반면 기어, 체인, 컨베이어는 회전하거나 이송하면서 동력을 전달하는 부분으로, 맞물림부나 롤러 사이에 옷·손이 끌려 들어가기 쉬워 덮개·울 등의 방호조치가 필요하다.

사다리 작업의 안전지침으로 적절하지 않은 것은 사다리 상단이 작업장으로부터 120cm 이상 올라가야 한다는 조건이다.

사다리 상단은 딛고 오르내리기 안전하도록 작업 발판보다 어느 정도 위로 올라와 있어야 하는데, 통상 요구되는 수치는 60cm 안팎이며 120cm는 지나치게 큰 값이다.

사다리 상·하부의 고정, 사다리를 다리(통로)처럼 사용하지 않는 것, 벽돌 등 부서지기 쉬운 것을 받침대로 쓰지 않는 것은 모두 통상적인 사다리 작업 안전지침에 해당한다.

로프식 엘리베이터는 구동 방식에 따라 견인식과 권동식으로 짝지어진다.

견인식은 로프와 도르래(쉬브) 사이의 마찰력으로 카를 움직이는 방식이고, 권동식은 로프를 드럼에 감거나 풀어서 카를 오르내리는 방식이다.

직접식과 간접식은 로프가 아니라 유압 실린더로 카를 미는 유압식 엘리베이터의 분류에 해당한다.

카 도어의 구성 부품이 아닌 것은 균형체인이다.

균형체인은 카 하부와 승강로 사이에 매달려 메인 로프의 무게 불균형을 보상하는 부품으로, 카 전체의 하중 균형을 맞추기 위한 것이지 도어 개폐 장치가 아니다.

세이프티 슈, 링크, 행거는 모두 도어를 열고 닫는 동작이나 장애물 감지에 직접 관여하는 카 도어의 구성 부품이다.

에스컬레이터의 스텝 체인은 일반적으로 좌·우 각 1개씩 구성된다.

스텝 양쪽 끝이 좌측 체인과 우측 체인에 각각 연결되어 무한궤도 형태로 순환하면서 스텝을 이동시키는 구조이다.

피트 바닥에서 점검하는 항목이 아닌 것은 조속기와 로프 설치 상태이다.

조속기는 통상 기계실(또는 승강로 상부)에 설치되는 장치이므로 그 설치 상태 점검은 피트 바닥에서 이루어지는 작업이 아니다.

반면 카와 완충기 사이의 거리, 하부 화이날 리미트 스위치, 이동 케이블 상태는 모두 피트 바닥에서 직접 확인하는 점검 항목이다.

비상정지장치가 작동했을 때 점검할 사항과 거리가 먼 것은 메인 로프의 연결부위 손상 유무이다.

비상정지장치는 조속기가 과속을 감지해 조속기 로프를 통해 작동시키고, 실제로 카를 붙잡는 것은 가이드 레일이므로 작동 후에는 이 세 요소의 손상 여부를 우선 확인해야 한다.

카를 매달아 오르내리게 하는 메인 로프는 비상정지장치의 작동 메커니즘과 직접 맞물리는 부분이 아니어서 점검의 핵심 대상은 아니다.

에스컬레이터의 트러스 안전율은 5, 구동체인 안전율은 10을 적용한다(출제 당시 기준).

트러스는 에스컬레이터 전체 구조를 지지하는 뼈대이고 구동체인은 동력을 전달하는 핵심 부품이므로, 체인 쪽에 상대적으로 더 큰 안전율을 두어 파단에 대비한다.

균형추의 무게를 정할 때 고려하는 요소는 카 자체하중, 정격 적재하중, 오버밸런스율이며, 이 세 값을 이용해 카 무게에 정격 적재량의 일정 비율(오버밸런스율)을 더하는 방식으로 계산한다.

속도는 균형추 무게 산정식에 들어가지 않는 변수로, 전동기 출력이나 로프 선정 등 다른 계산에 쓰이는 값이다.

조속기는 카가 과속 하강할 때 발생하는 원심력으로 작동한다.

조속기 내부의 플라이웨이트(추)가 카의 속도에 비례해 회전하다가 정격속도를 초과하면 커진 원심력에 의해 플라이웨이트가 바깥쪽으로 벌어지면서 기계적으로 걸림쇠를 작동시켜 조속기 로프를 붙잡고, 이어서 비상정지장치를 작동시킨다.

즉 제어신호나 전자력이 아니라 회전에 따른 원심력이라는 순수한 기계적 힘으로 동작하므로, 전원이 끊긴 상태에서도 확실히 작동한다.

카 바닥 앞부분(문턱)과 승강로 벽 사이의 수평거리는 125[mm] 이하로 규정한다(출제 당시 기준).

이 틈이 너무 크면 사람이 카와 승강로 벽 사이 공간으로 빠지거나 끼이는 사고로 이어질 수 있어 좁게 제한하며, 다만 카 도어록이 있어 사람 힘으로 열 수 없는 경우나 화물용 엘리베이터에는 이 기준이 적용되지 않는다.

승강장에서 도어를 손으로 열어보는 검사에서, 중앙개폐문(센터 오픈)은 도어가 닫힌 상태에서 5cm 이상 열리지 않아야 한다.

도어가 그 이상 벌어지면 승강로 내부로 손이나 물건이 들어갈 수 있어 위험하므로, 도어 잠금과 맞물림 상태를 확인하는 기준으로 쓰인다. 이 수치는 출제 당시 검사기준에 따른 값이다.

카 상부에서는 승강로 내부 상태를 직접 눈으로 확인할 수 있어 레일 클립의 조임상태, 카 도어스위치의 동작상태, 비상구 출구 스위치의 동작상태를 점검한다.

반면 조속기는 기계실 쪽 조속기 설치 위치에서 직접 구동시켜 점검하는 장치이므로 카 상부에서 하는 검사 항목에 포함되지 않는다.

T형 가이드레일의 규격 표시인 13K, 18K, 24K, 30K에서 숫자는 레일 1m당 무게(kg)를 의미한다.

예를 들어 24K 레일은 길이 1m당 무게가 약 24kg인 레일을 뜻하며, 이는 레일의 단면 크기와 강성을 나타내는 지표로 쓰인다.

체크밸브(역류방지밸브)는 펌프가 정지했을 때 카가 자중에 의해 자연 하강하는 것을 막기 위한 장치이며, 카가 "자연 상승"하는 것을 점검한다는 설명은 성립하지 않는다.

나머지 설명들은 안전밸브의 정상 기능과 일치한다.

• 사용압력의 1.25배를 초과하기 전에 작동해 1.5배를 넘지 않게 하는 것은 안전밸브의 작동 범위 기준에 해당한다.
• 수동정지밸브를 잠그고 펌프를 강제 가동시켜 점검하는 방법은 안전밸브 시험의 표준적인 절차다.
• 카 상승 시 유량이 과다해지면 자동으로 작동해 회로를 보호하는 것도 안전밸브의 고유 기능이다.

제어반에서는 결선 단자의 조임 상태, 전동기회로의 절연 상태, 스위치 접점 및 동작 상태처럼 반 내부 배선과 회로적 이상 유무를 확인할 수 있다.

반면 조속기 스위치의 작동상태는 조속기를 실제로 회전시켜 그 작동점을 확인해야 하므로 제어반만으로는 점검할 수 없다.

수평보행기(무빙워크)는 경사도가 8˚ 이하인 경우 디딤판의 정격속도를 50m/min 이하로 제한한다.

경사가 완만할수록 승객이 안정적으로 탑승할 수 있어 상대적으로 더 빠른 속도가 허용되며, 경사가 커지면 속도 기준은 더 낮아진다.

이 수치는 출제 당시 검사기준에 따른 값이다.

800형 에스컬레이터가 30m/min으로 운행될 때 1시간당 이론 수송인원은 6,000명으로 본다.

이론 수송능력은 디딤판(스텝) 간격과 속도로 정해지는 시간당 스텝 통과 수에, 형식별 스텝당 표준 탑승 인원을 곱해 구한다.

속도가 빨라지거나 디딤판 폭이 넓어질수록(1200형 등) 시간당 수송인원도 함께 늘어난다.

회로 절연저항 기준은 전압이 높고 감전·화재 위험이 큰 회로일수록 더 높게 요구되며, 이 중 전동기 주회로가 전압·전류가 가장 크게 걸리는 동력 계통이라 절연저항 기준값이 가장 크게 설정된다.

승강로 내 안전회로·신호회로·조명회로는 상대적으로 전압이 낮은 제어·표시 계통이라 요구되는 절연저항 기준이 더 낮다.

주차설비에서 자동차를 얹어 이동시키는 운반기는 카고, 케이지, 카트, 트레이, 파레트, 리프트 등으로 불린다.

반면 호이스트는 짐을 매달아 올리는 권상기 자체를 가리키는 명칭이어서, 자동차를 얹는 운반기의 호칭으로는 쓰이지 않는다.

따라서 호이스트가 함께 묶인 조합만 운반기 호칭으로 볼 수 없다.

유압식 엘리베이터는 소음과 진동이 작은 스크류펌프를 가장 많이 사용한다.

기어펌프나 베인펌프도 사용되지만, 스크류펌프는 토출 압력의 맥동이 적어 승차감에 유리하기 때문에 널리 채택된다.

워드 레오나드 방식은 발전기의 계자전류를 조정해 전동기의 속도제어를 하기 위한 방식이다.

전동기에 공급되는 전압을 발전기 쪽에서 연속적으로 바꿀 수 있어 넓은 범위의 속도 조정이 가능하다.

전자력 $F=BIl$은 자기장 속에서 전류가 흐르는 도체가 받는 힘을 나타내며, 이 힘의 방향은 플레밍의 왼손법칙으로 정해진다.

왼손의 검지를 자기장, 중지를 전류 방향에 맞추면 엄지 방향이 힘의 방향이 되며, 이는 전동기의 회전 원리에 해당한다.

측정기를 전압원에 연결하면 계기 내부로 미소 전류가 흘러 전압원의 내부저항에서 전압강하가 발생하고, 그로 인해 실제보다 낮은 값이 측정되는 현상을 부하효과라 한다.

이는 계기의 내부저항이 무한대가 아니기 때문에 생기는 오차로, 내부저항이 클수록 부하효과는 작아진다.

전력제어용으로 가장 널리 쓰이는 사이리스터 소자는 SCR(실리콘 제어 정류소자)이다.

SCR은 게이트 신호로 도통 시점을 제어할 수 있어 위상제어를 통한 전력·속도 제어에 적합하다.

작은 풀리와 큰 풀리는 지름과 회전수가 반비례하므로 $N_1 D_1 = N_2 D_2$ 관계가 성립한다.

$N_2 = \dfrac{N_1 D_1}{D_2} = \dfrac{500 \times 200}{500} = 200~\mathrm{rpm}$

따라서 큰 풀리의 회전수는 200rpm이 된다.

저항은 전압과 소비전력으로부터 $R=\dfrac{V^2}{P}$로 구할 수 있다.

$R = \dfrac{200^2}{100} = \dfrac{40000}{100} = 400~\Omega$

따라서 이 전구의 저항은 400Ω이다.

지름피치(Diametral Pitch)는 잇수를 피치원 지름(inch)으로 나눈 값으로, 이 값이 커질수록 같은 지름 안에 더 많은 이가 들어가야 하므로 이 하나의 크기는 작아진다.

즉 지름피치와 이의 크기(모듈)는 서로 반비례 관계에 있다.

피코(p)는 $10^{-12}$를 의미하는 접두어이므로 1pF은 $10^{-12}~\mathrm{F}$과 같다.

참고로 밀리는 $10^{-3}$, 마이크로는 $10^{-6}$, 나노는 $10^{-9}$를 나타낸다.

회로의 세 저항이 직렬로 이어져 있으므로 합성저항은 $R = 5 + 5 + 30 = 40\,\Omega$이다.

옴의 법칙 $I = \dfrac{V}{R}$에 전원 100V를 대입하면
$I = \dfrac{100}{40} = 2.5\,\mathrm{A}$

따라서 회로에 흐르는 전류는 2.5[A]이다. 직렬회로에서는 어느 지점에서 측정해도 전류가 같다는 점도 함께 기억해 두자.

접점 A, B, C가 모두 병렬로 연결되어 램프 X에 이어지므로, 셋 중 어느 하나만 닫혀도 X가 동작하는 OR 회로이다.

논리식으로는 $X = A + B + C$가 되며, 세 접점이 모두 열려 있을 때만 출력이 없다.

AND 회로라면 접점이 직렬로 이어져 전부 닫혀야 하고, NOT 회로는 입력을 반전시키는 b접점 구성이며, NAND는 직렬 구성의 출력을 반전한 형태여서 그림과 맞지 않는다.

판의 두께처럼 미세한 치수를 정밀하게 측정할 때는 마이크로미터를 사용한다.

줄자나 직각자는 대략적인 길이·직각도 확인에, R게이지는 곡률 반경 확인에 쓰이며 정밀도가 마이크로미터에 미치지 못한다.

클리퍼(clipper) 회로는 입력 파형의 상부 또는 하부를 일정한 레벨로 잘라내는 회로다.

다이오드의 순방향·역방향 특성을 이용해 기준 레벨을 넘는 부분만 차단하며, 정류나 증폭이 목적인 회로와는 기능이 다르다.

역상제동(plugging)은 운전 중인 3상 유도전동기의 전원 2선의 접속을 바꾸어 회전자계의 상 회전 방향을 반대로 만들어 급제동을 거는 방법이다.

회전 방향이 반대로 바뀐 자계가 관성으로 계속 회전하는 회전자에 강한 제동력을 걸어 정지시키는 원리다.

되먹임(피드백) 제어에서 가장 핵심이 되는 장치는 입력과 출력을 비교하는 장치다.

출력을 검출해 목표값인 입력과 비교하고 그 오차를 다시 조작량에 반영해야 비로소 되먹임 제어가 성립하기 때문이다.