11년 2회차

조속기가 작동해 전원을 차단하고 브레이크를 작동시키는 속도(과속 검출 속도)는 정격속도의 1.3배를 초과하지 않는 범위로 정한다.

이는 카가 과속으로 주행하는 것을 감지해 비상정지장치와 연동하기 전에 조속기가 먼저 동작하도록 설정하는 안전상의 기준이다.

이 수치는 출제 당시 승강기 검사기준을 따른 것이다.

트랙션 머신의 시브를 사이에 두고 카 반대편 로프에 매달려 카 중량과 평형을 이루는 것은 균형추이다.

균형추는 카와 하중의 무게를 상쇄해 권상기의 부담을 줄이고 트랙션(마찰 구동)이 원활히 이루어지도록 돕는다.

조속기는 속도 감시, 완충기는 충격 흡수, 균형체인은 카와 균형추 사이의 주로프 무게 불균형을 보상하기 위한 장치로 각각 역할이 다르다.

승객용 엘리베이터에서 카 문턱과 승강로 벽 사이의 홈(수평거리)은 150mm 이하가 되도록 한다.

이 틈이 크면 카 문이 열린 상태에서 승객이나 물건이 승강로 쪽으로 빠질 위험이 있으므로, 카와 승강로 벽 사이 간격을 제한해 추락·끼임 사고를 막는 것이다.

이 수치는 출제 당시 승강기 검사기준을 따른 것으로, 현행 안전기준과는 다를 수 있다.

기계실은 전동기, 권상기, 조속기 등 승강기 구동에 필요한 기기를 설치하는 공간이다.

레일(가이드레일)은 카와 균형추의 승강로 내 주행을 안내하는 장치로 승강로에 설치되며, 기계실 설비가 아니다.

공동주택용 엘리베이터에서 카가 저속으로 주행하는 중에 승강장 문이나 카 문을 손으로 열려면 20kg 이상의 힘이 필요하도록 정해져 있다.

주행 중에 문이 쉽게 열리면 승객이 승강로로 추락할 수 있으므로, 일정 크기 이상의 힘을 들이지 않으면 문이 열리지 않도록 개방 저항을 두는 것이다.

이 수치는 출제 당시 기준에 따른 것으로, 현행 안전기준과는 다를 수 있다.

파이널 리밋 스위치, 비상정지장치 연동 스위치, 비상탈출구 스위치는 모두 카나 승객의 안전을 위해 이상 상태에서 운행을 멈추게 하는 실질적인 안전장치이다.

카가 출발할 때 선풍기가 자동으로 가동되는 기능은 승객 편의를 위한 부대설비일 뿐 안전과는 무관하므로 승강기 안전장치로 볼 수 없다.

로프식 엘리베이터 기계실에서 권상기·제어반 등 주요 기기로부터 기둥이나 벽까지의 수평거리는 30cm 이상 확보하도록 한다.

보수·점검 시 작업자가 기기 주위를 드나들며 안전하게 작업할 수 있는 공간을 확보하기 위한 기준이다.

이 수치는 출제 당시 승강기 검사기준을 따른 것으로, 현행 안전기준과는 다를 수 있다.

케이지(카)의 재질, 화재에 대비한 불연재 사용, 비상구출구 설치는 모두 옳은 설명이다.

반면 피트의 깊이는 완충기 설치와 카의 완충거리 등을 고려해 필요한 만큼만 확보하면 되는 것이지, 무조건 깊을수록 좋은 것은 아니다.

에스컬레이터는 난간 폭(공칭폭)에 따라 공칭수송능력이 정해지는데, 폭 800형은 6,000인/시간이 표준 수송능력이다.

난간 폭이 넓을수록, 그리고 운행속도가 빠를수록 단위 시간당 수송 인원이 늘어나는 구조이다.

이 수치는 출제 당시 통용되던 표준 수송능력 표를 기준으로 한다.

도어가 완전히 닫히지 않으면 승강기가 운전되지 못하도록 안전회로를 차단하는 장치는 도어스위치이다.

도어머신은 문을 열고 닫는 구동장치, 도어클로저는 문을 자동으로 닫아주는 장치로, 닫힘 여부를 전기적으로 감지해 운전을 인터록하는 역할과는 다르다. 도어폭은 출입구의 치수를 가리키는 말일 뿐 장치가 아니다.

다수의 운반기를 2열 이상으로 배열해 궤도를 따라 순환 이동시키는 방식은 수평순환식 주차장치이다.

수직순환식은 운반기가 상하 방향으로 순환하고, 다층순환식은 여러 층에 걸쳐 순환하는 방식으로 구조가 다르다.

유입완충기는 플런저가 완전히 압축된 상태에서 완전히 복귀할 때까지의 시간이 120초 이내여야 한다는 기준을 둔다.

이는 완충기가 충격을 흡수한 뒤 다음 작동에 대비해 정상 상태로 되돌아오는 데 걸리는 시간을 제한하는 성능 기준이다.

이 수치는 출제 당시 승강기 검사기준을 따른 것이다.

중속 엘리베이터에서 고속권선과 저속권선을 갖는 전동기로 속도를 전환하는 제어 방식은 이단속도제어이다.

일단속도제어는 하나의 권선만으로 속도를 내는 방식이고, 귀환제어와 VVVF제어는 각각 피드백 제어, 인버터를 이용한 주파수·전압 가변 제어로 원리가 다르다.

에스컬레이터의 구동체인이 규정치 이상으로 늘어나면 안전레버가 작동해 안전회로를 차단하고 운전이 정지된다.

이는 체인이 늘어나 스프로킷에서 이탈하거나 미끄러지는 위험한 상황을 방지하기 위한 조치이므로, 상승·하강 중 한쪽만 되거나 무부하일 때만 구동되는 식으로 반쪽 동작하지 않는다.

승객용 엘리베이터의 각층 강제정지 운전은 주로 카 안에서 발생할 수 있는 범죄를 예방하기 위한 목적으로 운영된다.

심야 시간대 등에 모든 층에 강제로 정차·개폐시켜 카 내부가 노출되도록 함으로써 승객의 안전을 확보하는 기능이다.

블리드오프 회로는 펌프 토출량의 일부를 탱크로 바이패스시켜 실린더로 가는 유량을 조정하는 방식이다.

이 방식의 특징으로는 상승 운전 시 효율이 높다는 점, 작동유의 온도(점도)와 압력 변화의 영향을 받기 쉽다는 점, 기동·정지 시 제어 효과가 작다는 점이 꼽힌다.

반면 '카의 기동 시 유량 조정이 어렵다'는 서술은 이 회로 방식의 특징으로 분류되지 않는다.

엘리베이터용 전동기는 잦은 기동과 정지를 반복하므로 고기동빈도에 의한 발열을 고려해 선정해야 한다.

내열성이 낮은 절연재료를 쓰거나 회전력 여유를 부족하게 잡는 것, 표피효과가 큰 도체를 선택하는 것은 오히려 전동기 수명과 성능에 불리하다.

1:1 로핑에 비해 2:1, 3:1, 4:1과 같이 로핑비가 커지면 같은 권상기 회전속도에서 카의 속도는 오히려 느려진다.

대신 로프에 걸리는 하중이 분산되어 로프 가닥 수와 총 길이가 늘어나고, 도르래를 여러 번 거치면서 마찰 손실이 늘어 종합 효율은 떨어지며 로프 수명도 짧아지는 경향이 있다.

긴 물건을 공동으로 운반할 때는 두 사람이 무게를 균등하게 나누어 드는 것이 원칙이며, 키가 큰 사람에게 하중을 몰아주는 것은 부적절한 방법이다.

소리를 내어 동작을 맞추거나 신호 없이 힘을 빼지 않는 것, 무리한 자세로 혼자 작업하지 않는 것은 모두 안전한 공동 운반을 위한 올바른 수칙이다.

승강기 조립·해체 작업 시에는 작업지휘자 선임, 관계근로자 외 출입 금지, 악천후 시 작업 중지 등의 조치를 취해야 한다.

반대로 사용자의 편의를 이유로 야간작업을 하도록 하는 것은 오히려 작업자의 안전을 위협하는 조치로, 조립·해체 작업 시 취해야 할 안전조치와는 거리가 멀다.

교류 감전전류가 100mA에 이르면 심장이 마비 증상을 일으키고 호흡도 정지할 수 있는 치명적인 단계에 해당한다.

전류값이 커질수록 단순한 자극에서 고통, 근육 경련을 거쳐 심장과 호흡기능에 치명적인 영향을 주는 단계로 심해진다.

고속 회전 중 파괴될 위험이 있는 연마반(그라인더)의 숫돌에는 파편 비산을 막기 위한 덮개장치를 설치해야 한다.

숫돌은 회전체이므로 차단·전도·개폐 같은 개념보다는 파손 시 파편을 막아주는 보호덮개가 핵심 안전조치이다.

기인물은 재해를 발생시킨 근본 원인이 되는 기계·설비 자체를 가리키며, 이 사고에서는 승강기가 이에 해당한다.

출입문은 신체에 직접 접촉하여 위해를 가한 가해물이고, 사람은 재해를 입은 피재자, 손은 그 피재 부위일 뿐 기인물은 아니다.

안전점검표는 점검항목, 점검시기, 판정기준 등 점검을 수행하기 위한 사전 구성요소로 이루어진다.

시정확인은 점검 결과 발견된 불량사항이 실제로 개선되었는지를 사후에 확인하는 절차로, 점검표 자체에 포함되는 항목은 아니다.

안전점검의 종류는 정기점검, 수시점검(일상점검), 특별점검, 임시점검 등으로 구분된다.

• 정기점검은 일정 주기마다 실시하는 점검이다.
• 일상점검은 매일 또는 상시 수행하는 점검이다.
• 특별점검은 기계·설비의 신설이나 변경, 고장·수리 후, 태풍 등 천재지변 후와 같이 특별한 계기가 있을 때 실시하는 점검이다.

순회점검은 이러한 안전점검의 공식적인 분류 범주에는 해당하지 않는다.

기어, 컨베이어, 체인과 같이 회전하거나 감김 동작을 하는 동력전달장치는 작업자의 옷이나 손이 말려들어갈 위험이 크다.

벤딩은 굽힘 가공을 뜻하는 작업 공정으로, 회전체를 이용해 동력을 전달하는 장치가 아니므로 감기거나 말려들기 쉬운 동력전달장치에 해당하지 않는다.

사고 발생 시 조치사항은 응급조치, 소방서·의료기관 등 관계기관 연락, 전문 기술자 연락 등 신속한 대응과 복구를 위한 절차로 구성된다.

피해자의 동료에게 연락하는 것은 공식적인 사고 조치 절차에 해당하지 않는다.

감전 위험도는 인체에 흐르는 전류, 인체의 저항, 인체에 가해지는 전압 등에 의해 결정된다.

기기의 정격전류는 기기 자체의 사양일 뿐 인체에 흐르는 전류와는 별개이므로 감전과 직접적인 관계가 없다.

카 상부에서는 조속기 로프의 설치상태, 비상정지장치 연결기구의 작동상태, 레일 및 브래킷의 마모상태 등을 점검한다.

조속기 자체의 작동상태는 조속기가 설치된 기계실에서 점검하는 사항이므로 카 상부 검사사항에는 해당하지 않는다.

경사각이 6˚ 이하인 경우를 제외한 수평보행기의 디딤면 폭은 출제 당시 기준상 560㎜ 이상, 1020㎜ 이하로 규정되어 있다.

다만 이러한 치수 기준은 이후 개정될 수 있으므로, 최신 규정을 적용할 때는 현행 기준을 별도로 확인해야 한다.

시브의 편마모는 시브에 걸리는 각 로프의 장력이 고르지 않을 때 발생한다.

따라서 편마모의 원인을 제거하려면 로프의 장력을 균등하게 재조정하는 보수가 필요하다.

과부하 방지장치, 조속기, 균형체인은 로프 장력의 불균형을 직접 조정하는 장치가 아니다.

엘리베이터용 전동기는 충분한 제동력, 정격속도에 맞는 회전특성, 잦은 기동에 따른 발열 대응력을 갖추어야 한다.

그러나 정숙한 운전과 고진동은 서로 모순되는 특성이며, 실제로 요구되는 것은 정숙하고 저진동인 운전 상태이므로 이 설명은 옳지 않다.

제어반에서는 전동기 회로의 절연 상태, 결선단자의 조임 상태, 주접촉자의 접촉 상태 등을 점검할 수 있다.

조속기 스위치는 조속기 본체에 부착되어 기계실의 조속기에서 점검하는 항목이므로, 제어반에서는 확인할 수 없다.

조작하지 않은 상태에서 접점이 이미 닫혀 있는 형식이므로 기계적 b접점이다.

그림은 좌우 두 단자 기둥 아래를 가동 접촉편이 가로질러 잇고 있는 모양으로, 외력이 가해지지 않은 평상시에 두 단자가 도통 상태다. 평상시 닫혀 있다가 동작하면 열리는 접점이 b접점(NC)이다.

또 리미트스위치는 카나 도어처럼 움직이는 물체에 눌려 기계적으로 동작하는 스위치이므로, 코일 여자로 개폐되는 전기적 접점이 아니라 기계적 접점으로 분류한다.

유압식 엘리베이터의 실린더는 구조상 충분한 강도 여유를 두어야 하며, 출제 당시 기준상 안전율은 8 이상이어야 한다.

정전으로 카가 정지되면 점검자는 유압 회로의 하강용 유량제어 밸브를 조작하여 카를 서서히 하강시켜 구출 작업을 수행한다.

스톱 밸브, 릴리프 밸브, 체크 밸브는 각각 회로 차단, 압력 제한, 역류 방지를 위한 밸브로 정전 시 수동 하강에 사용하는 밸브가 아니다.

난간과 핸드레일 점검에서는 핸드레일의 가이드 이탈 가능성, 표면 균열 및 진동 여부, 주행 중 소음·진동 여부 등을 확인한다.

접촉기와 계전기의 이상 유무는 전기 제어계통에 대한 점검사항으로, 난간·핸드레일 점검 범위에는 해당하지 않는다.

카 바닥 앞부분과 승강로 벽 사이의 수평거리는 출제 당시 기준상 125㎜ 이하로 규정되어 있다.

이는 카가 정지했을 때 승객의 발이 승강로 벽 틈으로 빠지는 사고를 방지하기 위한 기준이다.

비상정지장치가 작동한 후 카 바닥면의 수평도는 출제 당시 기준상 1/30 이내로 유지되어야 한다.

이는 비상정지장치 작동 시 카가 한쪽으로 기울어져 승객이 넘어지는 등의 2차 사고를 방지하기 위한 기준이다.

스텝체인 안전장치는 스텝체인이 과도하게 늘어나거나 끊어졌을 때 이를 감지하여 에스컬레이터를 정지시키는 장치이다.

스커트 가드와 스텝 사이의 끼임을 감지하는 장치, 스텝과 레일 사이의 끼임을 감지하는 장치, 기계실 작업 시 전원이 투입되지 않도록 하는 장치는 각각 별도의 안전장치이다.

조속기는 카의 운행 중 속도를 상시 검출하여 정격속도를 초과하면 비상정지장치를 작동시키는 장치이다.

권상기, 균형추, 전동기는 카를 움직이거나 균형을 맞추는 장치일 뿐 속도를 검출하는 장치는 아니다.

압력배관은 일반적으로 펌프 출구(또는 체크밸브)에서 실린더까지의 배관을 말하며, 안전밸브까지로 정의하는 것은 옳지 않다.

압력배관에는 지진·진동·충격을 완화하는 조치가 필요하고 탄소강 강관이나 고압 고무호스를 사용하며, 배관 파손 시 카의 하강을 제지하는 장치가 요구된다는 나머지 설명은 타당하다.

정격속도 60[m/min]인 엘리베이터의 피트 깊이는 출제 당시 기준상 1.5[m] 이상이어야 한다.

피트 깊이는 정격속도가 높아질수록 완충 여유 확보를 위해 단계적으로 커지도록 규정되어 있다.

카 실 구조에서는 천장에 비상구출구를 설치하고, 경미한 부분을 제외하고 불연재료를 사용하며, 승객용 카는 원칙적으로 출입구를 하나만 두어야 한다.

승객용 카 출입구에 정전기 장애 방지를 위한 방전코일을 설치해야 한다는 규정은 존재하지 않으므로 이 설명은 옳지 않다.

에스컬레이터의 안전율은 출제 당시 기준상 트러스 5 이상, 구동체인 5 이상으로 규정되어 있다.

가이드 레일 브래킷과 철구조물 사이에 간격 조정 및 보강이 필요한 경우에 패킹(보강재)을 설치하여 간격을 메우고 강성을 확보한다.

단순히 레일이 짧은 경우나 폭을 조정하는 경우, 간격을 줄이기만 하는 경우는 패킹 설치의 직접적인 목적과는 거리가 있다.

원동부분의 축심과 기준축심 사이의 오차를 나타내는 기호 ◎는 동심도를 표시하는 기호이다.

원통도, 진원도, 위치도는 각각 형상이나 위치에 대한 다른 기하공차를 나타내는 별도의 측정법이다.

두 자극 사이에 작용하는 힘이 두 자극 세기의 곱에 비례하고 거리의 제곱에 반비례한다는 법칙은 자기에 대한 쿨롱의 법칙이다.

패러데이의 법칙은 전자유도에 의한 기전력의 크기, 렌츠의 법칙은 유도기전력의 방향, 플레밍의 법칙은 왼손이 전자력의 방향·오른손이 유도기전력의 방향을 다루므로 이 문제의 내용과는 다르다.

트랜지스터나 IC 등의 반도체 소자를 스위치로 이용하여 접점 없이 제어하는 방식을 무접점제어라 한다.

유접점제어는 릴레이 등 기계적 접점을 이용하는 방식이므로 반도체 소자를 이용한 제어와는 구분된다.

변류기(CT)는 2차측이 개방된 상태로 통전되면 고전압이 유기되어 절연 파괴나 감전 사고가 발생할 수 있다.

따라서 2차측 회로를 수리·점검할 때는 반드시 2차측을 단락한 상태에서 작업해야 한다.

되먹임(피드백) 제어의 핵심은 입력과 출력을 비교하는 장치로, 이를 통해 출력을 목표값에 지속적으로 근접시킨다.

응답속도를 빠르게 하거나 느리게 하는 것, 안정도를 높이는 것은 제어계 설계에서 고려하는 부수적 요소일 뿐 피드백 제어의 본질적 구성요소는 아니다.

전류가 흐르면 도체에서 열이 발생하는 현상은 전류의 제곱과 저항, 시간에 비례한다는 줄의 법칙으로 설명된다.

옴의 법칙은 전압과 전류·저항의 관계, 플레밍의 법칙은 힘의 방향, 키르히호프의 법칙은 회로의 전류·전압 관계를 다루므로 열작용과는 직접 관련이 없다.

직류기는 자속을 만드는 계자, 기전력을 발생시키는 전기자, 교류를 직류로 변환하는 정류자의 세 가지 기본 요소로 구성된다.

브러시, 보극, 보상권선은 직류기의 성능을 보조하거나 개선하는 부속 요소이지 기본 3요소에 포함되지 않는다.

Y결선에서 선간전압은 상전압의 $\sqrt{3}$배가 되므로, 상전압이 $V$일 때 선간전압은 $\sqrt{3}\,V$이다.

유도전동기의 동기속도는 $N_s = \dfrac{120f}{P}$ 식과 같이 전원의 주파수와 전동기의 극수에 의해 정해진다.

전압이나 전류는 동기속도 자체를 결정하는 요인이 아니라 회전자의 슬립이나 토크 등에 영향을 미치는 요소이다.

여러 개의 막대가 서로 연결되어 회전, 요동, 왕복운동 등의 다양한 운동을 전달하도록 구성한 기구를 링크장치라 한다.

캠장치, 커플링장치, 기어장치는 각각 곡면 접촉, 축 연결, 치차 맞물림을 이용하는 별도의 기계요소이다.

OR 게이트 출력과 B를 다시 AND 하면 결과는 X = B 로 간단해진다.

그림에서 A와 B가 OR 게이트에 들어가 A+B 가 되고, 이 출력이 AND 게이트의 한 입력으로, 분기된 B가 나머지 입력으로 들어간다. 따라서 $X=(A+B)\cdot B$ 이다.

전개하면 $X=A\cdot B+B\cdot B=A\cdot B+B=B(A+1)=B$ 이다. 이것이 논리대수의 흡수법칙으로, A 값과 관계없이 출력은 B를 그대로 따라간다.

P형 반도체와 N형 반도체(또는 반도체와 금속)의 접합에서 나타나는 정류작용을 이용한 소자는 다이오드이다.

CdS는 광량에 따라 저항이 변하는 광소자, 서미스터는 온도에 따라 저항이 변하는 소자, 트라이액은 양방향 스위칭 소자로 정류작용을 이용한 다이오드와는 원리가 다르다.

2[㎌] 두 개를 직렬로 이은 가지가 두 줄 병렬이므로 A-B 간 합성용량은 2[㎌] 이다.

그림은 2㎌ 콘덴서 2개를 직렬 연결한 가지가 위쪽과 아래쪽에 하나씩 있고, 그 두 가지가 A와 B 사이에 나란히(병렬로) 접속된 회로다.

직렬 가지 한 줄: $\dfrac{1}{C}=\dfrac{1}{2}+\dfrac{1}{2}=1\ \Rightarrow\ C=1\,[\mathrm{\mu F}]$
두 가지의 병렬 합성: $C_{AB}=1+1=2\,[\mathrm{\mu F}]$

콘덴서는 저항과 반대로 직렬에서 합성용량이 작아지고 병렬에서 더해진다는 점을 놓치지 않아야 한다.

입력 쪽 변이 안으로 굽고 출력 쪽이 뾰족한 방패 모양이며 출력에 부정 원이 없으므로 OR 게이트다.

그림은 입력 A, B가 왼쪽 곡선 변으로 들어가 오른쪽 한 점에서 출력 C로 모이는 심벌이다. 논리식은 C = A + B 로, 두 입력 중 하나라도 1이면 출력이 1이 된다.

• AND 게이트는 입력 쪽 변이 직선이고 출력 쪽이 반원인 D자 모양이라 형태가 다르다.
• NAND나 NOT처럼 부정 기능이 있는 게이트는 출력 끝에 작은 원(버블)이 붙는데, 이 심벌에는 없다.