12년 3회차

에스컬레이터의 적재하중은 사람이 올라서는 스텝의 크기와 개수 같은 구조 치수로 산출되며, 운행 속도는 이 계산에 들어가지 않는다.

스텝면의 수평투영면적과 스텝폭은 한 스텝이 지지하는 면적을 정하고, 층고는 그 구간에 놓이는 스텝의 수를 좌우하므로 모두 적재하중 산출과 관련된다.

반면 정격속도는 시간당 수송능력을 따질 때 쓰이는 값이지 적재하중 산출식에는 반영되지 않는다.

과속스위치가 동작해 전원을 끊는 기준 속도는 정격속도보다 상당히 높게(통상 정격속도의 1.3배 정도) 설정되므로, 1.1배라는 값은 실제 기준보다 낮게 잡은 수치다.

나머지 설명은 조속기의 일반적인 기능·구조와 일치한다. 조속기 로프는 카에 연결되어 카와 같은 속도로 움직이며, 이를 통해 카의 과속을 검출해 전원을 차단하고 브레이크를 작동시킨다.

고속 엘리베이터에는 플라이볼형 조속기가 일반적으로 사용된다는 것도 맞는 설명이다.

베이스먼트 방식은 기계실을 승강로의 맨 아래쪽, 즉 피트 옆이나 지하 부분에 설치하는 기계실 위치 방식이다.

• 기어드 방식은 감속기 유무에 따른 권상기 분류이지 기계실 위치 분류가 아니다.
• 횡인구동 방식과 사이드머신 방식은 기계실을 승강로 옆쪽에 설치하는 방식이다.

착상 스위치함은 카가 각 층에 정확히 멈추도록 위치를 검출하는 장치로, 승강로나 카 쪽에 설치되는 부품이지 승강장 도어의 구성요소가 아니다.

도어 스위치, 행거 롤러, 도어 가이드 슈는 모두 승강장 도어가 열리고 닫히는 동작과 안전 확인을 담당하는 도어 구조의 일부다.

F.G.C.(플렉시블 가이드 클램프)형 비상정지장치는 레일을 죄는 힘이 동작이 시작된 순간부터 정지할 때까지 일정하게 유지되도록 설계된 방식이다.

• F.W.C.(플렉시블 웨지 클램프)형은 정지력이 처음에는 작다가 점차 커진 뒤 일정한 값에 도달해 유지되는 방식이므로, 정지할 때까지 계속 커진다는 설명은 맞지 않는다.
• 즉시작동형은 동작과 동시에 순간적으로 큰 정지력이 걸리는 방식이라, 정지력이 거리에 비례해 서서히 커진다는 설명과 다르다.
• 슬랙로프 세이프티는 저속 소형(권동식) 엘리베이터에 쓰이는 방식으로, 고속 대형 엘리베이터용이 아니다.

에스컬레이터의 비상정지스위치는 오조작으로 인한 불필요한 정지를 막기 위해 덮개를 씌워 보호하도록 되어 있다.

• 비상정지스위치는 하부뿐 아니라 상부 승강구에도 설치해야 한다.
• 위치 표시는 누구나 쉽게 식별할 수 있도록 명확히 해야 하며, 식별을 어렵게 하는 것은 안전 취지에 어긋난다.
• 버튼 색상은 눈에 잘 띄는 적색으로 하고 버튼 또는 그 주변에 “정지” 표시를 하도록 정해져 있어, 청색이라는 설명과 다르다.

괄호에 들어갈 것은 정격속도[m/min]이다.

엘리베이터용 전동기의 출력은 $P = \dfrac{L \cdot V \cdot (1 - F)}{6120 \times \eta}\,[\mathrm{kW}]$ 로 구한다. 여기서 $L$은 정격하중[kg], $V$는 정격속도[m/min], $F$는 오버밸런스율, $\eta$는 총합효율이다.

분모의 6120은 [kg·m/min]을 [kW]로 바꾸는 환산상수($102 \times 60$)이므로, 분자에는 하중과 분당 속도가 곱해져야 일률의 차원이 맞는다.

균형추 중량은 이미 오버밸런스율 항에 반영되어 있고, 정격전압이나 전동기 회전속도[rpm]는 이 출력식에 직접 들어가지 않는다.

간접식 유압엘리베이터는 로프와 도르래를 거쳐 카를 움직이므로 로프의 늘어남 등으로 인해 부하에 의한 카 바닥의 빠짐(처짐)이 직접식보다 오히려 크다.

따라서 처짐이 비교적 작다는 설명은 간접식의 특징과 맞지 않는다.

간접식은 실린더가 카를 직접 받치지 않으므로 비상정지장치가 필요하고, 실린더를 승강로 옆에 따로 두어 보호관이 필요 없으며 점검이 쉬운 것은 간접식의 실제 특징이다.

출제 당시의 검사기준에서는 수평보행기(무빙워크) 디딤판의 속도를 경사도 8° 이하에서는 50$\mathrm{m/min}$ 이하로 규정하고 있었다.

경사도가 커질수록 안전을 위해 허용 속도를 낮추는 방향으로 기준이 정해지므로, 경사도와 속도 상한을 함께 고려해 수치를 맞춰야 한다.

다만 이 수치는 검사기준 개정에 따라 달라질 수 있어 최신 기준은 별도로 확인해야 한다.

출제 당시 기준으로 승객용 엘리베이터가 고장이나 정전으로 멈췄을 때, 카 내부에서 카도어를 억지로 열기 위해 필요한 힘은 5kg 이상 30kg 이하로 규정되어 있었다.

이 범위는 갇힌 승객이 스스로 문을 열 수 있으면서도, 너무 약한 힘으로 쉽게 열려 안전사고로 이어지지 않도록 균형을 맞춘 값이다.

유입완충기의 최소적용중량은 카 자중(빈 카 상태)으로 정해지며, 적재하중까지 더한 값은 최대적용중량 쪽에 해당한다.

따라서 카 자중과 적재하중을 더한 값을 최소적용중량으로 설명한 것은 완충기 규정과 맞지 않는다.

정격속도에 따라 스프링 완충기(저속)와 유입완충기(고속)를 구분해 사용하고, 유입완충기가 완전 압축 후 원상 복귀하는 데 걸리는 시간을 90초 이하로 규정한 것은 완충기의 일반적인 기준과 일치한다.

필러형 와이어로프는 스트랜드의 내층과 외층 소선을 같은 지름으로 만들고, 그 소선 사이의 틈새에 가는 필러 소선을 채워 넣은 구조다.

이 필러 소선이 소선 간 간격을 메워주어 로프 단면이 치밀해지고 마모나 압축에 강해진다.

2:1 로핑은 도르래를 한 번 더 거치면서 로프에 걸리는 하중을 절반으로 나누는 방식이므로, 오히려 큰 하중(대용량)에 적용하기 유리하며 적재용량이 줄어드는 단점과는 관계가 없다.

대신 로프 속도가 카 속도의 2배가 되어 로프가 더 자주 굽혀지므로 로프 수명이 짧아지고, 로프가 오가는 경로가 늘어나 로프 길이가 길어지며, 도르래를 더 거치는 만큼 마찰 손실이 늘어 총합효율이 낮아지는 점은 2:1 로핑의 실제 단점이다.

카 완충기는 승강로 피트 바닥에 설치되어 카가 최하층을 지나칠 때 충격을 흡수하는 장치로, 카 자체가 아니라 피트 쪽에 설치된다.

카 천장, 문 개폐장치, 운전스위치는 모두 사람이나 화물을 싣는 카에 직접 부착되는 구성요소다.

출제 당시 기준으로 정격속도 90$\mathrm{m/min}$급 엘리베이터의 피트 깊이는 최소 1.8m 이상으로 규정되어 있었다.

피트 깊이는 카가 최하층 아래로 내려갈 때 완충기와 각종 장치가 들어갈 여유 공간을 확보하기 위한 것으로, 정격속도가 높아질수록 더 깊은 피트가 요구된다.

이 수치는 검사기준 개정에 따라 달라질 수 있으므로 최신 기준은 별도로 확인해야 한다.

출제 당시의 전기설비기준(구 종별 접지 체계)에서는 사용전압 300V 이하 저압설비의 접지는 제3종 접지공사로 하도록 정해져 있었다.

같은 저압이라도 400V 이상 구간에서는 특별제3종 접지공사를 적용하는 방식으로 구분되었다.

현재는 이러한 종별 접지 구분이 폐지되고 통합된 새로운 접지 기준으로 바뀌었으므로, 이는 출제 당시 기준임에 유의해야 한다.

교류2단 제어방식은 기동과 주행 구간에서는 고속권선을 사용해 속도를 내다가, 감속·착상 구간에서는 저속권선으로 전환하고 착상 지점 부근에서 전 접점을 끊음과 동시에 브레이크를 작동시켜 정지하는 제어방식이다.

• VVVF 제어방식은 전압과 주파수를 함께 가변시켜 속도를 연속적으로 제어하는 방식이라 고속·저속 2단 권선 전환과는 다르다.
• 교류1단 제어방식은 하나의 권선만으로 기동부터 착상까지 제어해 정밀한 감속 제어가 어렵다.
• 교류귀환 제어방식은 귀환신호를 이용해 전압을 제어하는 방식으로 고속·저속 권선 전환 구조와는 다른 방식이다.

균형추 무게는 카 자체의 무게에 정격하중 중 오버밸런스율만큼을 더한 값으로 계산한다.

오버밸런스가 50%이면, $\text{균형추 무게} = \text{카 자중} + \text{정격하중} \times 0.5$가 된다.

이는 카와 균형추가 늘 정확히 평형을 이루지 않고, 정격하중의 절반만 실린 상태에서 균형이 맞도록 설계하기 위함이다.

위험·사용금지 표찰이 붙어 결함이 있는 사다리는 아예 사용해서는 안 되며, 주의하면서 사용한다는 것은 안전수칙에 어긋나는 행위다.

결함이 확인된 사다리는 즉시 폐기하거나 수리한 뒤 표찰을 제거하고 사용해야 한다.

사다리 밑이 불안전하거나 높은 곳에서는 다른 사람이 붙잡아 주고, 문 앞에서는 문을 열어두거나 잠그며, 벽과 적절한 간격을 두는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

로프식 승강기는 로프를 감아올리는 방식에 따라 견인식(트랙션식)과 권동식(드럼식)으로 나뉜다.

직접식과 간접식은 로프가 아니라 유압으로 카를 움직이는 유압식 엘리베이터를 실린더 연결 방식에 따라 나눈 분류다.

카 내에 갇힌 사람이 외부와 대화로 연락할 수 있게 해주는 장치는 인터폰이다.

• 차임벨은 도착을 알리는 소리 신호일 뿐 통화 기능이 없다.
• 리미트스위치는 카의 위치나 이동범위를 제한하는 안전장치다.
• 위치표시램프는 카의 현재 위치를 알려주는 표시장치일 뿐 통화 기능은 없다.

고정 도르래는 매월 실시하는 자체검사 항목이 아니라, 그보다 긴 주기로 이루어지는 점검 항목에 해당한다.

수전반·제어반, 권상기의 브레이크, 카 도어 스위치는 매월 정기적으로 점검해야 하는 자체검사 항목이다.

다만 점검 주기 구분은 검사기준 개정에 따라 달라질 수 있어 출제 당시 기준임에 유의해야 한다.

사고발생빈도는 작업 조건이나 작업자 개인의 특성과 관련되지만, 작업자의 거주지는 사고 발생과 직접적인 인과관계가 없다.

작업시간이 길어질수록 피로가 쌓여 사고 위험이 커지고, 연령과 숙련도·경험년수는 작업 능력과 위험 인지 수준에 영향을 주므로 사고발생빈도와 관련이 있다.

감전·누전·화재·폭발 방지를 위한 전기설비 점검은 연 1회로는 부족하며 훨씬 짧은 주기로 정기적·수시로 이루어져야 하므로, 매년 1회 이상으로 한정하는 것은 실제 안전기준과 맞지 않는다.

전기코드를 물기·습기에 안전하게 관리하고, 위험 설비에 표시를 하며, 감전 위험 작업 시 통전시간을 미리 관계자에게 알리는 것은 모두 올바른 전기안전기준이다.

스패너 자루에 파이프를 끼워 힘을 가중시키는 것은 스패너에 과도한 하중을 걸어 공구 파손이나 미끄러짐 사고를 일으킬 수 있어 안전수칙에 어긋난다.

주위를 살피며 조심스럽게 조이고, 밀지 않고 당기는 방향으로 사용하며, 한 번에 무리하지 않고 조금씩 여러 번 돌려 사용하는 것은 모두 올바른 사용법이다.

기계기구의 빈번한 기동 및 정지는 기계적 마모나 설비 수명과 관련될 수는 있어도 감전사고의 직접적인 원인으로 보기는 어렵다.

콘덴서에 방전코일이 없어 잔류전하가 남는 것, 전기기계기구·공구의 절연이 파괴된 상태, 정전작업 중 접지를 하지 않아 유도전압이 발생하는 것은 모두 실제 감전사고로 이어지는 대표적인 원인이다.

산업재해의 간접원인은 보통 기술적 원인, 교육적 원인, 신체적·정신적 원인, 관리적 원인 등으로 나누는데, 인적원인은 불안전한 행동을 가리키는 직접원인 쪽 분류이므로 간접원인에 해당하지 않는다.

기술적 원인은 설계나 시공상의 결함, 교육적 원인은 안전교육 부족, 정신적 원인은 판단력 저하나 부주의 등으로 재해의 배경이 되는 간접원인에 해당한다.

사고방지대책의 5단계에서 가장 먼저 이루어져야 하는 것은 안전관리 조직을 구성하는 일이다.

조직을 갖춘 뒤에야 사실의 발견(현상 파악), 분석평가, 대책의 선정과 같은 다음 단계들이 체계적으로 진행될 수 있다.

대용량 엘리베이터에는 상대적으로 무겁고 큰 규격인 18K, 24K, 30K 등 큰 하중을 견디는 레일이 사용되며, 13K와 같이 작은 규격은 주로 소용량 엘리베이터에 쓰인다.

따라서 대용량에는 13K, 18K, 24K가 사용된다는 설명은 실제와 어긋난다.

레일의 표준 길이가 5m인 것, 레일규격의 호칭을 1m당 중량(K)으로 표시하는 것, 비상정지장치 작동 시 레일이 안전하게 물려야 하는 것은 모두 맞는 설명이다.

권상기(엘리베이터)의 브레이크 기능에서 브레이크가 전기가 입력되는 즉시 작동하는 방식은 올바르지 않다. 권상기 브레이크는 전자석 방식으로 설계되어 전기가 차단될 때(정전 또는 제동 신호 시) 스프링의 복원력으로 브레이크 슈가 작동하는 구조이므로, 전기 입력 시 즉시 작동한다는 설명은 오류다.

다음은 모두 권상기 브레이크의 필수 기능으로 적절하다.

• 125% 부하 상태에서 정격 속도 하강 중 감속정지
• 전동기, 카, 균형추 등 모든 관성 제지 역할
• 정지 후 역구동 방지

에스컬레이터의 구동체인이 규정값 이상으로 늘어지면 이를 감지하는 안전장치가 작동해 안전회로가 차단되어 에스컬레이터가 구동되지 않는다.

구동체인이 끊어지거나 과도하게 늘어난 상태로 계속 운전되면 스텝과 구동장치의 속도가 어긋나 위험할 수 있으므로, 이를 미연에 방지하기 위한 안전장치다.

세이프티 링크 스위치와 캠의 간격은 비상정지장치(세이프티) 계통의 점검항목이지, 조속기 자체의 보수 점검항목이 아니다.

조속기 스위치 접점의 청결상태, 조속기 운전 시 윤활성·소음 유무, 조속기 로프와 클립의 체결상태는 모두 조속기 본연의 점검항목에 해당한다.

스텝과 핸드레일의 속도 차이는 핸드레일 계통과 운행 안전성을 확인하는 점검항목으로, 구동장치 자체의 보수점검 항목에는 들어가지 않는다.

구동체인의 이완 여부, 브레이크 작동상태, 각부 볼트·너트의 풀림 상태는 모두 구동장치를 직접 점검하는 항목이다.

세이프티 링크 스위치와 캠의 간격은 비상정지장치 계통의 점검항목이며, 가이드레일 자체의 점검사항이 아니다.

브래킷 용접부의 균열 유무, 이음판 취부 볼트·너트의 이완 유무, 가이드 레일의 급유 상태는 모두 가이드레일을 직접 점검하는 항목에 해당한다.

출제 당시의 승강기 검사기준에 따르면 에스컬레이터의 디딤판(스텝)체인과 구동체인은 사람이 직접 올라타 이동하는 부분을 끌어주는 요소이므로, 파단 시 곧바로 인명사고로 이어진다. 이에 요구되는 안전율은 10 이상이다.

안전율은 체인이 실제로 견딜 수 있는 파단하중을 사용 중 걸리는 하중으로 나눈 값으로, 값이 클수록 여유가 크다는 뜻이다. 승객을 직접 지지·견인하는 계통일수록 더 큰 여유를 두도록 정해져 있다.

다만 이 수치는 출제 당시 기준에 따른 값으로, 현행 안전기준의 표현과는 차이가 있을 수 있다.

가변전압 가변주파수(VVVF) 제어에서 인버터는 PWM(펄스폭변조) 방식으로 전동기에 공급되는 전압과 주파수를 동시에 제어한다.

인버터가 반도체 소자의 온-오프 시간(펄스 폭)을 조절해 등가의 정현파 전압을 만들어내므로, 전압과 주파수를 함께 가변시킬 수 있어 교류 유도전동기의 속도제어에 널리 쓰인다.

에스컬레이터의 비상정지스위치는 위급 상황에서 누구나 즉시 누를 수 있어야 하므로 잠금장치를 두어서는 안 된다는 점에서 옳지 않은 설명이다.

오조작을 막기 위해 덮개(커버)를 씌우는 것은 허용되지만, 그 덮개도 비상시 쉽게 열 수 있어야 하며, 열쇠 등으로 잠가버리면 정작 필요한 순간에 조작이 지연되어 안전 목적에 반한다.

• 상하 승강장의 잘 보이는 곳에 설치하는 것은 접근성을 위한 정상적인 기준이다.
• 적색으로 표시하는 것과 “정지” 문구를 표기하는 것도 식별을 위한 정상적인 기준이다.

스트레이너는 펌프가 오일을 빨아들이는 흡입측(입구)에 설치되어 굵은 이물질을 걸러 펌프를 보호하는 부품이므로, 펌프 출구쪽에 붙인다는 설명은 옳지 않다.

반면 필터는 주로 파워유니트와 실린더 사이 배관 쪽에서 더 미세한 불순물을 걸러내는 역할을 한다.

• 역저지밸브는 정전 등으로 펌프 압력이 낮아졌을 때 기름의 역류·카 낙하를 막는 장치로 설명이 맞다.
• 스톱밸브는 유압파워유니트와 실린더 사이 압력배관에 설치되어 닫으면 기름의 역류를 차단하는 장치로 설명이 맞다.
• 사이렌서는 작동유의 압력맥동을 흡수해 소음과 진동을 줄이는 장치로 설명이 맞다.

로프식 엘리베이터의 기계실 검사는 권상기·전동기·제동기 등 구동계통을 대상으로 하며, 인터록장치는 승강장 도어의 잠금·스위치와 관련된 장치이므로 기계실 검사 항목과는 관계가 없다.

전동기 및 제동기, 권상기의 도르래(시브), 브레이크 라이닝은 모두 기계실에 설치되어 함께 점검하는 구동장치 구성품이다.

승강장 문의 도어스위치는 로크가 벗겨지기 전에 먼저 열려 운전회로가 차단되도록 해야 안전하므로, 도어스위치가 열리기 전에 로크가 먼저 벗겨진다는 설명은 순서가 반대로 되어 옳지 않다.

문을 닫을 때는 반대로 로크가 걸린 뒤에 도어스위치가 닫히도록 되어 있어야 하며, 로크(잠금)와 스위치(운전회로) 사이에 시간차를 두어 문이 완전히 잠기지 않은 상태에서 운전이 걸리는 일을 막기 위함이다.

• 승강장 문을 외부에서 열 수 없도록 로크장치가 견고해야 한다는 것은 옳은 기준이다.
• 문이 열려 있거나 완전히 닫히지 않은 상태에서는 도어스위치가 열려 있어야 한다는 것도 옳은 기준이다.
• 인터록장치가 로크가 걸린 후에 도어스위치를 닫아야 한다는 것도 옳은 기준이다.

출제 당시의 검사기준표에 따르면 로프식 엘리베이터의 꼭대기틈새(오버헤드)는 정격속도 구간별로 정해지며, 정격속도 60m/min 구간에서는 1.4m 이상이 요구된다.

정격속도가 높아질수록 카의 관성으로 인한 여유거리도 커져야 하므로, 45m/min 이하 구간(1.2m)보다 더 큰 틈새가 요구되는 것이다.

다만 이 수치는 옛 검사기준에 따른 값으로, 현행 기준과는 차이가 있을 수 있다.

기계식 주차장치의 순환방식은 차량을 순환 이동시켜 입출고하는 방식으로 수평순환식, 수직순환식, 다층순환식 등이 있으며, 멀티순환방식이라는 명칭은 표준적인 순환방식 분류에 해당하지 않는다.

수직순환식은 다수의 운반기가 상하로 회전 이동하는 방식, 수평순환식은 좌우로 회전 이동하는 방식, 다층순환식은 여러 층을 순환하며 이동하는 방식을 말한다.

로프의 미끄러짐(슬립)을 줄이려면 시브와 로프 사이의 트랙션(견인력)을 확보해야 하는데, 카 자중을 가볍게 하면 카측과 균형추측의 장력 차이가 커져 오히려 슬립이 일어나기 쉬워진다.

따라서 카 자중을 가볍게 한다는 것은 미끄러짐을 줄이는 방법으로 틀린 설명이다.

• 권부각을 크게 하면 로프와 시브의 접촉 마찰이 커져 슬립이 줄어든다.
• 가감속도를 완만하게 하면 급격한 장력 변화가 줄어 슬립 위험이 낮아진다.
• 균형체인이나 균형로프를 설치하면 층 위치에 따른 카측·균형추측 무게 불균형이 완화되어 슬립이 줄어든다.

전동기의 회전속도는 사람의 감각만으로는 정확히 판단할 수 없어 회전계(타코미터) 등 계측기를 사용해야만 측정할 수 있다.

반면 이상음 발생, 본체의 파손, 이상발열 등은 청각·시각·촉각 등 감각기관으로도 어느 정도 점검이 가능한 항목이다.

피트에서 점검하는 항목은 화이날 리미트스위치, 이동케이블, 배수구 등 카 하부·피트 구조물과 관련된 것이며, 도어로크(승강장문 잠금장치)는 각 층 승강장에 설치되어 있어 피트 점검 대상이 아니다.

럽쳐 밸브는 오일이 실린더로 들어가는 배관에 설치되어, 배관이 파손되면 유량 급증을 감지해 자동으로 밸브를 닫아 카의 급격한 낙하를 방지하는 안전장치이다.

체크밸브는 기름의 역류만 막고, 스톱밸브는 수동으로 배관을 차단하는 용도이며, 사이렌서는 압력맥동에 의한 소음·진동을 줄이는 장치로 각각 역할이 다르다.

궤환요소 $H(s)=1$인 부(-)궤환 폐루프이므로 전체 전달함수는 $\dfrac{G(s)}{1+G(s)}$이다.

그림은 입력 $R(s)$가 가산점을 지나 $G(s)$ 블록을 거쳐 출력 $C(s)$로 나가고, 그 출력이 $H(s)=1$ 블록을 통해 가산점으로 되돌아와 빼지는 구조다.

폐루프 전달함수는 $\dfrac{C(s)}{R(s)}=\dfrac{\text{전향경로}}{1+\text{개루프}}=\dfrac{G(s)}{1+G(s)H(s)}$이고, 여기에 $H(s)=1$을 대입하면 $\dfrac{G(s)}{1+G(s)}$가 된다.

• 분자가 $1$인 형태는 전향경로 이득 $G(s)$가 빠져 있어 성립하지 않는다.
• 분모가 $1-G(s)$인 형태는 정궤환일 때의 식이라 가산점이 빼기로 표시된 이 그림과 맞지 않는다.

정현파 교류에서 임의의 시각 $t$에서의 크기, 즉 시간에 따라 계속 변하는 값을 순시값이라 한다.

최대값, 실효값, 파고값은 순시값의 변화 전체를 대표하기 위해 정의된 고정된 값으로, 시간에 따라 달라지지 않는다.

직류기에서 계자(界磁)는 자속을 만들어내는 부분으로, 구조적으로는 계자철심·계자권선을 포함하는 자극편에 해당한다.

정류자와 전기자는 회전자 쪽 구성요소이며, 공극은 계자와 전기자 사이의 틈을 말해 계자 자체와는 구분된다.

옴의 법칙 $V = IR$에 따라 $V = 5\mathrm{A} \times 5\Omega = 25\mathrm{V}$이므로 저항 양단의 전압은 25V이다.

직류전위차계는 영위법(비교측정법)을 이용해 1V 이하의 낮은 직류전압을 정밀하게 측정하는 계측기이다.

전압계를 회로에 병렬로 직접 연결해 측정하는 일반적인 방식과 달리, 표준전지와 비교해 평형점을 찾는 방식이므로 측정회로에서 전류를 끌어쓰지 않아 정밀 측정이 가능하다.

• 전압계를 병렬로 접속해 측정한다는 것은 일반 전압계의 사용법이지 전위차계 고유의 특징이 아니다.
• 3V 이상의 직류전압을 정밀하게 측정한다는 것은 전위차계가 오히려 낮은 전압 영역에서 정밀도를 발휘한다는 점과 맞지 않는다.
• 배율기는 전압계의 측정범위를 넓히는 부속기기로, 전위차계의 측정원리와는 다르다.

전압, 전류, 주파수, 회전속도와 같은 전기적·기계적 양을 제어 대상으로 하며 응답속도가 매우 빨라야 하는 제어를 자동조정이라 한다.

프로세스제어는 온도·압력·유량 등 공정량을 제어하는 것이고, 서보기구는 위치·방위·자세 등 기계적 변위를 추종시키는 제어이며, 프로그램제어는 미리 정한 프로그램에 따라 제어량을 변화시키는 방식으로 자동조정과는 대상과 목적이 다르다.

전자유도현상으로 생기는 유기기전력의 방향은 렌츠의 법칙으로 정해진다. 유도전류가 만드는 자속이 항상 원래 자속의 변화를 방해하는 방향으로 기전력이 생긴다는 법칙이다.

플레밍의 오른손법칙도 기전력의 방향을 찾는 데 쓰이지만, 이는 자기장 속에서 도체가 운동할 때의 방향을 손가락으로 찾는 실용적인 방법일 뿐이며, 자속 변화에 의한 유도 전반의 방향을 규정하는 근본 법칙은 렌츠의 법칙이다.

옴의 법칙은 전압·전류·저항의 관계를 나타내는 법칙이고, 플레밍의 왼손법칙은 자기장 속 도체에 작용하는 힘(전동기 원리)의 방향을 정하는 법칙이어서 유기기전력의 방향과는 다른 개념이다.

2Ω 저항 10개를 직렬로 연결하면 합성저항은 $2\Omega \times 10 = 20\Omega$이고, 병렬로 연결하면 합성저항은 $\dfrac{2\Omega}{10} = 0.2\Omega$이다.

따라서 직렬 연결 시 저항은 병렬 연결 시의 $\dfrac{20}{0.2} = 100$배이다.

그림의 접점은 평상시 닫혀 있는 b접점에 시간 지연을 뜻하는 삿갓(∧) 모양 한시 기호가 붙은 것으로, 한시동작 순시복귀의 b접점이다.

두 개의 고정접점(작은 원)을 가동편인 수평 막대가 아래에서 이어 붙여 놓은 모양이라 코일이 여자되지 않은 상태에서 이미 회로가 통해 있다. 이렇게 평상시 닫혀 있으면 b접점, 떨어져 그려지면 a접점이다.

가동편에 얹힌 삿갓 모양은 타이머 접점의 지연 방향을 나타내며, 동작할 때만 설정시간만큼 늦어지고 복귀는 순시로 이루어짐을 뜻한다. 즉 타이머가 여자되면 설정시간 뒤에 접점이 열리고, 소자되면 곧바로 다시 닫힌다.

어떤 물질이 전자의 과부족으로 인해 (+) 또는 (-) 전기를 띠게 된 상태를 대전(帶電)이라 한다.

전자가 부족하면 양(+)전하로, 전자가 남으면 음(-)전하로 대전되며, 이는 물질이 중성이거나 안정된 상태, 원자핵이 파괴된 상태와는 무관하다.

하이트 게이지는 정반 위에 놓고 스크라이버를 상하로 이동시켜 부품의 높이를 측정하거나 금긋기에 사용하는 측정기기이다.

다이얼 게이지는 미소한 변위(흔들림, 진직도 등)를 측정하고, 마이크로미터는 외경·두께 등 길이를 정밀 측정하며, 오토콜리미터는 미소각도나 평면도를 측정하는 데 사용되어 용도가 다르다.

그림은 축이 천장에 고정된 고정활차(고정도르래)이므로 힘의 방향만 바꾸고 크기는 $P=W$로 그대로다.

도르래 축이 천장에 매달려 움직이지 않고, 오른쪽 로프 끝에 하중 $W$가 걸려 있으며 왼쪽 로프를 아래 방향으로 $P$로 당기는 형태다. 로프가 한 줄로 하중을 그대로 지지하므로 로프 장력은 어느 지점에서나 같다.

따라서 $P=W$이며, 아래로 당겨 물체를 위로 올릴 수 있게 작용 방향만 바뀔 뿐 힘의 이득은 없다. $P=W/2$처럼 힘이 절반으로 줄어드는 것은 하중이 도르래 축에 걸리는 움직활차의 경우다.

캠은 회전하는 캠의 윤곽(곡선)을 이용해 종동절을 밀어 움직이는 기구로, 주로 회전운동을 직선(왕복)운동으로 변환할 때 가장 많이 사용된다.

캠의 윤곽 형상을 바꾸면 종동절의 운동 시점·속도·행정을 자유롭게 설계할 수 있어, 엔진의 밸브 개폐처럼 정해진 순서대로 직선운동을 만들어야 하는 곳에 널리 쓰인다.

입력이 모두 0일 때만 출력이 1이고 나머지는 모두 0이므로 NOR 회로다.

표의 값은 (0, 0)→1, (0, 1)→0, (1, 0)→0, (1, 1)→0 이다. 즉 입력 중 하나라도 1이면 출력이 0이 되는 동작이다.

이는 OR의 출력을 반전시킨 것이므로 논리식으로는 $Y=\overline{A+B}$가 된다.

• OR이라면 (0, 0)에서 0, 나머지에서 1이 되어 표와 정반대다.
• AND는 (1, 1)에서만 1, NAND는 (1, 1)에서만 0이므로 어느 쪽도 표와 맞지 않는다.