15년 4회차

조속기로프의 공칭 직경은 검사기준상 6mm 이상이어야 하므로, 8mm 이상이라는 설명은 틀린 내용이다(출제 당시 기준).

조속기는 조속기 전용으로 설계된 와이어로프로 구동되어야 하고, 비상정지장치 작동과 일치하는 회전방향이 표시되어야 하며, 조속기로프 풀리의 피치 직경과 로프 공칭 직경의 비는 30 이상이어야 한다는 나머지 설명은 모두 옳다.

전기식 엘리베이터 기계실에서 구동기의 회전부품 위로는 $0.3\mathrm{m}$ 이상의 유효 수직거리가 확보되어야 한다.

이는 유지보수자가 회전부에 부딪히지 않고 안전하게 작업할 수 있는 최소 공간을 확보하기 위한 기준이다.

균형추의 중량은 카 자체하중에 정격하중과 오버밸런스율의 곱을 더하여 구한다.

즉 균형추 중량은 카 자체하중 $+\ (L \times F)$ 로 계산하며, 여기서 $L$은 정격하중, $F$는 오버밸런스율이다.

승강기가 최하층을 지나쳤을 때 주전원을 차단시켜 승강기를 강제로 정지시키는 장치는 파이널 리미트 스위치이다.

완충기는 충격을 흡수하는 장치, 조속기는 속도를 감시하는 장치, 비상정지장치는 조속기 작동에 연동해 카를 기계적으로 정지시키는 장치로 각각 역할이 다르다.

편향도르래는 로프의 배치 각도를 바꾸는 역할을 할 뿐, 엘리베이터의 정격속도를 계산하는 데는 관여하지 않는다.

정격속도는 전동기 회전수, 감속비, 권상도르래 직경으로 결정되며, 이 세 요소가 속도 계산식의 핵심 변수이다.

도어머신은 가격이 저렴하고 보수가 용이하며 작동이 원활해야 하지만, 기동 횟수가 많다고 해서 대형화되어야 하는 것은 아니다.

오히려 빈번한 기동에도 견디는 내구성을 갖추되 소형·경량이어야 하므로, 대형일 것을 요구 성능으로 보는 것은 옳지 않다.

승강기식 주차장치는 여러 층의 고정된 주차구획 사이를 오르내리는 운반기(리프트)가 자동차를 실어 자동으로 옮겨 주차시키는 방식이다.

• 2단식은 한 구획 내에서 위아래 2단으로 겹쳐 주차하는 방식이다.
• 수직순환식은 다수의 운반기가 컨베이어처럼 순환 이동하며 주차하는 방식이다.
• 승강기슬라이드식은 승강 후 옆으로 슬라이드시켜 주차하는 별도의 복합 방식이다.

도어 시스템은 가로열기(중앙열기 포함)와 상하열기로 구분되며, 두 방식을 한 문에서 동시에 겸용하는 방식은 존재하지 않는다.

• 2짝문 상하열기방식은 실제 사용되는 표준 방식이다.
• 2짝문 가로열기(2S)방식도 실제 존재하는 표준 방식이다.
• 2짝문 중앙열기(CO)방식도 실제 존재하는 표준 방식이다.

전기식 엘리베이터는 정격속도에 따라 저속·중속·고속 등으로 구분하며, 고속엘리베이터는 정격속도가 4m/s를 초과하는 것을 기준으로 한다.

2m/s·3m/s 수준의 속도는 중속 구간에 해당하므로 고속의 경계값이 될 수 없고, 4m/s를 넘어서는 지점이 고속 구간의 경계가 된다.

에스컬레이터의 구동체인이 규정치 이상으로 늘어나면 체인 안전장치(안전레버)가 이를 감지해 안전회로를 차단시켜 구동되지 않도록 되어 있다.

이는 체인이 과도하게 늘어나거나 끊어진 상태로 계속 운전되어 스텝이 이탈하는 등의 2차 사고를 막기 위한 조치다.

정밀안전검사에서 과부하방지장치는 정격 적재하중의 105~110% 범위에서 작동하는 것을 권장치로 한다.

정원을 소폭 초과한 상태에서 확실히 경보·구동정지가 이루어지도록 하되, 지나치게 낮은 하중에서 오작동하지 않도록 정한 값이다.

정지레오나드(정지 워드-레오나드)제어는 사이리스터의 점호각을 조정해 직류 전동기에 공급되는 전압을 바꿈으로써 회전수를 연속적으로 제어하는 방식이다.

• 궤환제어는 출력을 검출해 입력측으로 되먹임하는 제어 개념으로 점호각 조정 방식을 가리키는 명칭이 아니다.
• 일단속도제어는 하나의 고정 속도로만 운전하는 교류 제어방식이다.
• 주파수변환제어는 전원 주파수 자체를 바꾸어 속도를 제어하는 방식으로 점호각 제어와는 원리가 다르다.

로프 끝을 원뿔형 소켓 안에 넣고 용융금속으로 굳혀 고정한 소켓 가공이 효율이 가장 높아 로프 자체 강도의 거의 100%를 낼 수 있다.

그림에서 로프 끝이 나팔처럼 벌어진 원뿔형 소켓 안에 채워져 굳은 형태가 이에 해당한다. 소선 전체가 소켓 안에서 고르게 물리므로 국부적인 응력 집중이 거의 생기지 않는다.

나머지 가공은 효율이 이보다 낮다.

• 고리에 링(슬리브)을 끼워 압착한 것은 90% 안팎이다.
• 고리 끝을 다시 짜 넣은 아이 스플라이스는 대체로 75~90% 수준이다.
• 딤블을 넣은 고리를 클립으로 죈 것은 조임 상태에 따라 효율이 달라져 80% 안팎에 머문다.

유압펌프의 흡입측에는 실린더로 이물질이 들어가는 것을 막기 위해 스트레이너를 부착한다.

• 필터는 주로 배관 중간이나 리턴라인 등 다른 위치에 사용된다.
• 싸이렌서는 유압 작동유의 소음·맥동을 줄이는 장치다.
• 더스트와이퍼는 실린더 로드에 묻은 먼지를 닦아내는 부품으로 흡입측 이물질 방지와는 다르다.

발전기 용량은 전동기 출력에 1시간 정격 환산 비율을 곱하고 효율로 나누어 구한다.

$P = \dfrac{20 \times 0.56}{0.8}$

$P = 14\ \mathrm{kW}$

따라서 필요한 발전기 용량은 약 14kW이다.

워드레오나드방식은 직류 전동기의 속도를 발전기 전압으로 제어하는 직류식 제어방식이므로 교류엘리베이터의 제어방식에 해당하지 않는다.

• 교류일단 속도제어방식은 교류 전동기를 한 가지 속도로 운전하는 방식이다.
• 교류귀환 전압제어방식은 귀환 신호로 전압을 조정해 가감속을 부드럽게 하는 교류 제어방식이다.
• VVVF 제어방식은 전압과 주파수를 함께 가변시키는 교류 제어방식이다.

카 비상정지장치를 작동시키기 위한 조속기는 정격속도의 115% 이상의 속도에서 작동하도록 되어 있다(출제 당시 검사기준).

정상 운행 속도를 벗어난 초과속을 확실히 검지해 비상정지장치를 동작시키기 위한 최소 여유값으로 정한 것이다.

간접식 유압엘리베이터는 로프나 체인을 매개로 카를 구동하므로 로프 파단에 대비해 비상정지장치가 필요하다.

• 실린더의 점검이 용이한 점은 간접식의 실제 장점이다.
• 실린더 설치를 위한 별도 보호관이 필요 없다는 것도 간접식의 실제 특징이다.
• 승강로가 실린더 수용 공간만큼 더 커지는 것도 간접식의 실제 특징이다.

따라서 비상정지장치가 필요 없다는 설명이 틀린 내용이다.

전기기기 외함의 절연이 나빠져 누설전류가 흐르더라도 감전 위험을 줄이려면 접지를 실시해야 한다.

접지는 누설전류를 대지로 흘려보내 외함의 전위를 낮춤으로써 사람이 접촉했을 때의 감전 위험을 줄이는 기본 안전조치다.

재해 누발자는 통상 소질성·상황성·습관성·미숙성 누발자로 구분되며, 자발성 누발자라는 유형은 표준 분류에 포함되지 않는다.

• 미숙성 누발자는 작업 미숙으로 재해가 반복되는 유형이다.
• 상황성 누발자는 작업환경·설비 결함 등 상황 때문에 재해가 반복되는 유형이다.
• 습관성 누발자는 이전 재해의 경험이 습관화되어 재해가 반복되는 유형이다.

카 내에 갇힌 사람이 외부와 대화로 연락할 수 있게 하는 장치는 인터폰이다.

• 챠임벨은 도착을 알리는 신호음 장치로 쌍방향 통화 기능이 없다.
• 리미트스위치는 카의 운행 위치를 제한하는 안전장치다.
• 위치표시램프는 카의 현재 위치를 알려주는 표시 장치일 뿐이다.

카 상부에서 작업할 때는 신체가 카상부 보호대(펜스)를 넘지 않도록 해야 하지만, 로프를 손으로 잡는 행위는 오히려 위험 방지 유의사항에 어긋난다.

운행 중 움직이는 로프를 붙잡으면 손이 말려 들어가는 등 협착·추락 사고로 이어질 수 있기 때문이다.

• 낙하물로 다른 사람을 다치게 하지 않도록 하는 것은 올바른 유의사항이다.
• 중간층에서 균형추의 움직임에 주의하는 것도 올바른 유의사항이다.
• 승강장 도어를 열 때 몸의 중심을 뒤에 두고 카 유무를 확인하는 것도 올바른 유의사항이다.

보호구는 한 번 사용했다고 폐기하는 것이 아니라, 세척·건조 후 상태를 점검해 재사용하는 것이 원칙이다.

따라서 사용한 보호구를 재사용하지 않는다는 설명은 관리방법으로 옳지 않다.

• 청결하고 습기 없는 곳에 보관하는 것은 올바른 관리방법이다.
• 세척 후 완전히 건조시켜 보관하는 것도 올바른 관리방법이다.
• 적어도 월 1회 이상 책임자가 점검하는 것도 올바른 관리방법이다.

작업복을 착용하는 가장 큰 이유는 작업 중 위험을 줄이기 위함이다.

몸에 맞지 않는 복장이나 노출된 신체 부위는 기계에 말려들거나 걸리는 등 사고의 원인이 되므로, 방한·복장 통일·작업능률 향상보다 안전 확보가 본질적 목적이다.

재해원인 중 생리적 원인은 신체 상태에서 비롯되는 원인으로, 작업자의 피로가 이에 해당한다.

• 작업자의 무지는 지식 부족에 의한 심리·교육적 원인이다.
• 안전장치의 고장은 설비적(물적) 원인이다.
• 안전장치 사용 미숙은 기능·교육 부족에 의한 원인이다.

기계운전의 기본 안전수칙은 정해진 작업범위 밖의 기계는 허가 없이 사용하지 않는 것이다.

따라서 작업범위 이외의 기계를 허가 없이 사용한다는 설명은 안전수칙에 어긋난다.

• 방호장치를 유효하게 사용하고 무단으로 떼지 않는 것은 올바른 수칙이다.
• 고장 시 정지·고장표시를 부착하는 것도 올바른 수칙이다.
• 공동작업 시 시동 전 신호를 보내는 것도 올바른 수칙이다.

카와 건물 벽 사이의 좁은 틈에 신체가 끼는 재해는 발생형태상 협착으로 분류한다.

• 전도는 사람이 미끄러지거나 걸려 넘어지는 형태다.
• 접촉은 고온물·유해물·충전부 등에 신체가 닿아 생기는 형태다.
• 방심은 부주의라는 심리적 원인을 가리키는 말일 뿐, 재해 발생형태의 분류 항목이 아니다.

감전 상태의 사람을 구출할 때는 먼저 전원을 차단한 뒤 접근해야 하며, 맨손으로 즉시 잡아당기는 행위는 구조자까지 감전시킬 수 있어 절대 해서는 안 된다.

• 전원 스위치를 내려 전기를 차단하는 것은 올바른 조치다.
• 절연물을 이용해 환자를 떼어내는 것도 올바른 조치다.
• 변전실에 연락해 전원을 끄는 것도 올바른 조치다.

에스컬레이터가 갑자기 정지했을 때 점검 대상이 되는 것은 인레트 스위치, 스커트가드 안전스위치, 스텝체인 안전장치처럼 이상 발생 시 회로를 차단해 정지시키는 안전장치들이다.

승객검출장치는 승객 유무를 감지해 자동 기동·정지(에너지 절감)를 위한 장치로, 갑작스러운 정지의 원인 점검 대상과는 성격이 다르다.

승강기 완성검사 기준에서 에스컬레이터 공칭속도가 0.5m/s인 경우 제동기의 정지거리는 0.20m에서 1.00m 사이여야 한다(출제 당시 검사기준).

공칭속도가 높아질수록 정지거리 허용범위도 함께 커지도록 규정되어 있다.

로프식 승용승강기에서 카바닥 끝단과 승강로 벽 사이의 거리는 승객의 발이 끼는 것을 막기 위해 150mm 이하로 제한되어야 하며, 150mm를 초과하도록 규정하는 것은 옳지 않다(출제 당시 검사기준).

• 카 내에 통화장치를 두는 것은 올바른 요건이다.
• 용도·적재하중·비상조치 표찰을 부착하는 것도 올바른 요건이다.
• 카바닥이 수평을 유지해야 하는 것도 올바른 요건이다.

버니어캘리퍼스의 두 측정면이 마주 보는 스트랜드의 가장 볼록한 부분에 동시에 닿도록 로프를 조(jaw) 사이에 물려 재는 것이 올바른 방법이다.

와이어 로프의 직경은 로프에 바깥으로 접하는 원, 즉 외접원의 지름으로 정한다. 그림에서 위아래 측정면이 각각 스트랜드 정점에 닿아 있는 자세가 이 조건을 만족한다.

나머지 자세는 직경을 제대로 잴 수 없다.

• 스트랜드 사이의 골에 측정면이 걸리도록 물리면 실제보다 작은 값이 나온다.
• 로프를 조 안이 아니라 자의 바깥쪽이나 미동나사 쪽에 대면 애초에 직경을 재는 자세가 아니다.

자체점검 결과의 판정은 결함의 위험도에 따라 등급을 나누며, B는 즉시 운행을 멈춰야 할 정도는 아니지만 보완·경과관찰이 필요한 상태를 뜻한다.

완충기 점검에서 유압식의 유량 부족은 완충 기능이 당장 상실된 것은 아니고 보충으로 회복되는 상태이므로 B에 해당한다(출제 당시 자체점검 기준).

• 완충기의 부착이 불확실한 것은 충돌 시 완충기가 제 역할을 못 하게 되는 중대한 결함이다.
• 스프링식에서 스프링이 손상된 것도 완충 기능 자체가 상실된 상태다.
• 전기안전장치가 불량한 것은 안전회로가 동작하지 않는 결함이므로 더 높은 등급으로 판정한다.

조속기 로프는 카의 속도를 검출하는 중요한 부품이므로 충분한 강도 확보를 위해 공칭 지름 6mm 이상이어야 한다(출제 당시 검사기준).

가이드레일의 규격(호칭)은 8K, 13K, 18K, 24K 등으로 정해져 있으며, 15K는 표준 규격에 해당하지 않는다.

호칭의 숫자는 레일 1m당 대략적인 무게(kg)를 나타내며, 카 하중과 승강행정에 따라 굵은 규격을 선정한다.

승강기 완성검사에서 전기식엘리베이터 기계실의 조도는 기기가 배치된 바닥면 기준으로 200 lx 이상이어야 한다(출제 당시 검사기준).

기계실 조명이 어두우면 점검·보수 작업 중 안전사고 위험이 커지기 때문에 최소 조도를 규정한 것이다.

유압식 엘리베이터에서 펌프의 회전수를 소정의 상승속도에 맞춰 직접 제어하는 방식은 가변전압가변주파수(VVVF) 제어다.

• 미터인회로 제어와 블리드오프회로 제어는 유량을 조절해 속도를 제어하는 밸브식 방식으로, 펌프 회전수 자체를 바꾸는 방식이 아니다.
• 유량밸브 제어 역시 밸브 개도로 유량을 조절하는 방식이지 펌프 회전수 제어가 아니다.

베어링을 축에 끼울 때는 내륜에만 가압력이 걸리도록 내륜 크기에 맞는 파이프 모양의 지그를 대고 좌우를 고르게 눌러 넣는 것이 옳다.

그림에서 축에 씌운 원통형 지그의 끝이 내륜 끝면에 정확히 닿고, 그 위를 좌우 대칭으로 누르는 형태가 이에 해당한다. 이렇게 하면 가압력이 축과 내륜의 끼워맞춤 면으로 곧게 전달된다.

외륜을 눌러 밀어 넣으면 힘이 전동체(볼)를 거쳐 전달되어 궤도면에 압흔이 생기고 베어링이 조기에 손상된다. 또 한쪽으로 치우쳐 누르면 베어링이 기울어진 채 물려 축이나 궤도가 상한다.

도어 시스템의 열리는 방향 표기에서 S는 가로열기(Side open) 문을 나타내는 기호다.

• 중앙열기 문은 별도로 CO로 표기한다.
• 외짝 문 상하열기와 2짝 문 상하열기는 상하로 열리는 방식이어서 UP 계열의 표기를 사용하므로 S와 구분된다.

조속기로프 인장장치는 피트(하부)에 설치되어 있어 카 상부에서 하는 검사 항목이 아니다.

• 비상구출구 스위치의 작동상태는 카 상부에 있는 장치이므로 카 상부에서 점검한다.
• 도어개폐장치의 설치상태도 카에 부착되어 있어 카 상부에서 점검 가능하다.
• 조속기로프의 설치상태는 로프가 카 상부를 지나가므로 카 상부에서 점검한다.

디스크형 조속기는 회전하는 원판(디스크)에 물리는 진자와 캐치로 과속을 검출하는 구조여서 플라이볼(원심추)이 없다. 플라이볼을 손으로 열어 연결 레버를 확인하는 것은 플라이볼형 조속기의 점검방법이므로 디스크형에는 맞지 않는다.

• 로프잡이의 움직임과 지점부 발청·급유 상태를 확인하는 것은 올바른 점검방법이다.
• 레버가 올바른 위치에 설정되어 있는지 확인하는 것도 올바른 점검방법이다.
• 시브홈의 마모를 확인하는 것도 올바른 점검방법이다.

감속기의 기어 치수가 맞지 않으면 기어 강도 저하, 진동 발생, 카의 전도 우려 등이 나타날 수 있다.

반면 로프의 마모는 주로 시브 홈이나 로프 자체의 관리 상태에서 비롯되는 문제로, 기어 치수 불일치와 직접적인 인과관계가 없다.

전기식 엘리베이터 자체점검 항목 중 피트에서 하는 과부하 감지장치 점검은 월 1회의 주기로 이루어진다(출제 당시 점검기준).

도르래(시브)의 로프홈에 언더커트를 주면 홈이 로프를 양쪽에서 죄는 쐐기 작용이 생겨 로프와 홈 사이의 등가 마찰계수가 커지고 트랙션(권상능력)이 향상된다.

언더커트는 U형 홈의 밑부분을 파내어 로프가 홈 벽면을 더 강하게 누르도록 만든 가공으로, 미끄러짐 없이 견인력을 확보하려는 목적이다.

로프의 중심 균형이나 윤활, 도르래 경량화와는 직접 관련이 없다.

비상용 엘리베이터의 운행속도는 60m/min 이상으로 하여야 한다.

화재 등 비상시 신속한 구조·소방활동을 위해 일반 승용 엘리베이터보다 높은 속도 기준이 요구되며, 출제 당시 승강기 안전기준에 따른 값이다.

에스컬레이터의 수송능력은 속도와 스텝 폭(한 열에 서는 인원)으로 정해지며, 스텝 폭 1m는 한 열에 2명이 탑승하는 것으로 본다.

공칭속도 $v = 0.5\,\mathrm{m/s}$이므로 1시간 동안 이동하는 거리는 $0.5 \times 3600 = 1800\,\mathrm{m}$이고, 탑승 간격을 $0.6\,\mathrm{m}$로 보면 시간당 열 수는 $\dfrac{1800}{0.6} = 3000$열이다.

한 열에 2명이 타므로 $3000 \times 2 = 6000$, 즉 수송능력은 6000명/h가 된다.

유도전동기의 속도제어법에는 극수변환, 1차전압제어, 1차주파수제어, 2차저항제어, 2차여자제어 등이 있으며 계자제어법은 직류전동기의 속도제어 방식이다.

따라서 1차 계자제어법은 유도전동기의 속도제어법으로 분류되지 않는다.

• 2차 여자제어법: 회전자 회로에 별도 전압을 가해 속도를 제어하는 유도전동기 방식이다.
• 2차 저항제어법: 권선형 유도전동기의 2차 저항을 조절해 속도를 바꾸는 방식이다.
• 1차 주파수제어법: 고정자에 가하는 주파수를 바꾸는 VVVF 방식이다.

자기장은 N극에서 S극으로 향하므로 그림에서는 왼쪽에서 오른쪽으로 흐르고, 전선 가운데 점 표시는 전류가 지면 밖으로 나오는 것을 뜻한다. 이 두 방향에 대해 도선이 받는 힘은 위쪽인 ⓐ 방향이다.

플레밍의 왼손 법칙으로 검지를 자속 방향(왼쪽→오른쪽), 중지를 전류 방향(지면 밖)으로 맞추면 엄지가 위를 가리킨다. 힘의 크기는 $F=BIL\sin\theta$ 로 자속밀도·전류·도선 길이에 비례한다.

힘은 자기장과 전류 두 방향 모두에 수직으로 작용하므로, 자기장과 나란한 좌우 방향(ⓒ·ⓓ)으로는 힘이 생기지 않는다. 아래쪽인 ⓑ 방향은 전류가 지면 안쪽으로 흐를 때의 결과다.

동기속도는 $N_s = \dfrac{120f}{P}$로 구한다.

극수 6, 주파수 50Hz를 대입하면 $N_s = \dfrac{120 \times 50}{6} = 1000\,\mathrm{rpm}$이다.

따라서 동기속도는 1000rpm이다.

단상 유도전동기 중 콘덴서기동형은 기동 권선에 콘덴서를 직렬로 연결해 위상차를 90°에 가깝게 만들어 역률이 가장 우수하며 널리 사용된다.

• 분상기동형: 저항 위주로 위상차를 만들어 역률이 낮다.
• 반발기동형: 브러시와 정류자를 이용하며 역률이 좋지 않다.
• 셰이딩코일형: 구조는 간단하나 역률과 효율이 가장 낮은 편이다.

전하 Q(C)에서 나오는 전기력선의 총수는 $\dfrac{Q}{\varepsilon}$ 이다. 진공 중이라면 $\dfrac{Q}{\varepsilon_{0}}$ 가 된다.

가우스 법칙에 따르면 폐곡면을 뚫고 나오는 전기력선 수는 그 안에 든 전하량을 매질의 유전율로 나눈 값과 같다. 그래서 유전율이 큰 매질일수록 같은 전하라도 전기력선 수가 줄어들고 전계도 약해진다.

전기력선 수를 전하량 Q 그 자체로 두는 것은 유전율과 무관한 전속(전기변위)선의 총수에 해당하고, $\varepsilon Q$ 나 $\dfrac{\varepsilon}{Q}$ 는 유전율이 곱해지거나 분모·분자가 뒤바뀐 형태여서 맞지 않는다.

바퀴의 원주속도를 구해 힘과 곱하면 전달 동력은 약 104.7 kg·m/sec 이다.

원주속도는 $v=\dfrac{\pi D N}{60}=\dfrac{\pi\times 0.4\,\mathrm{m}\times 200}{60}\approx 4.19\,\mathrm{m/s}$ 이다.
동력은 $H=F\,v=25\,\mathrm{kg}\times 4.19\,\mathrm{m/s}\approx 104.7\,\mathrm{kg\cdot m/s}$ 이다.

지름 400mm를 0.4m로 환산하고 200rpm을 60으로 나누어 초당 회전수로 고치는 과정을 빠뜨리면 자릿수가 열 배씩 어긋난 값이 나온다. 마찰계수를 무시하라고 했으므로 손실 보정은 필요 없다.

다이오드가 순방향으로 도통하려면 P형에 (+), N형에 (-) 전압을 걸어야 한다.

이 조건에서 P형의 정공과 N형의 전자가 접합면 쪽으로 밀려 공핍층이 좁아지며 전류가 흐르게 된다.

접지저항은 어스테스터(접지저항계)로 측정하며, 메거는 절연저항을 측정하는 기구이므로 접지저항과 메거의 연결은 틀린 짝이다.

• 길이 - 버니어캘리퍼스: 옳은 연결이다.
• 전압 - 볼트미터: 옳은 연결이다.
• 전류 - 암미터: 옳은 연결이다.

교류회로에서 전압과 전류가 동상이 되는 경우는 저항만으로 이루어진 회로이다.

저항 성분만 있으면 임피던스에 리액턴스(지상·진상 성분)가 없어 전압과 전류의 위상차가 0이 된다.

• 저항과 콘덴서 조합: 전류가 전압보다 위상이 앞선다(진상).
• 저항과 코일 조합: 전류가 전압보다 위상이 뒤진다(지상).
• 콘덴서만의 회로: 순수 용량성이므로 전류가 전압보다 90° 앞선다.

그림의 접점 A와 B는 위쪽 전원선에서 각각 갈라져 나와 아래에서 다시 한 점으로 합쳐진 뒤 램프 X로 이어지는 병렬 접속이므로, 이 회로에 대응하는 논리기호는 OR(논리합) 게이트이다.

A와 B 중 어느 하나만 닫혀도 X에 전류가 흘러 동작하고, 둘 다 열려 있을 때만 X가 정지한다. 논리식으로는 $X = A + B$ 이며, 기호는 입력 쪽이 오목하고 출력 쪽이 뾰족한 방패 모양에 출력에 부정 표시(○)가 없는 것이다.

보기의 다른 기호들은 각각 다음 회로에 해당한다.

• D자 몸통에 부정 표시가 없는 것: AND, 두 접점이 직렬일 때의 기호
• D자 몸통 출력에 ○가 붙은 것: NAND
• 방패 모양 출력에 ○가 붙은 것: NOR, 병렬 접점을 반전한 출력

구름베어링은 볼이나 롤러가 굴러가며 하중을 지지하는 구조라 충격에는 취약하다. 충격에 강하다는 설명이 틀렸다.

미끄럼베어링이 오히려 충격 흡수에 유리하며, 구름베어링은 고속회전과 낮은 마찰저항이 장점인 대신 설치·정렬이 까다롭다.

저항은 $R = \rho \dfrac{L}{A}$로 길이에 비례하고 단면적에 반비례한다.

길이가 2배, 단면적이 1/2배가 되면 $R' = \rho \dfrac{2L}{A/2} = 4 \times \rho\dfrac{L}{A}$이 된다.

따라서 저항은 처음의 4배가 된다.

응력(stress)은 단위 면적당 작용하는 힘이므로 단위는 $\mathrm{kg/cm^2}$와 같은 힘/면적 형태이다.

kcal/h는 시간당 열량(일률), %는 무차원 비율, kg·cm는 모멘트(토크)의 단위이므로 응력의 단위가 될 수 없다.

동력을 필요에 따라 이어주거나 끊어주는 기계요소는 클러치이다.

리벳은 영구적 결합, 키이는 축과 회전체를 고정하는 요소, 체인은 동력을 전달만 하는 요소로 단속 기능이 없다.