18년 1회차

보도 서비스 수준의 보행교통류율 기준은 A $\le 20$, B $\le 32$, C $\le 46$, D $\le 70$, E $\le 106$(인/분/m)이다. 서비스 수준 E는 보행자 대부분이 평소 보행속도로 걸을 수 없는 상태이므로 옳은 설명이다. 나머지 보기는 A·C·D의 교통류율 수치가 기준과 다르다.

국가교통체계는 국가 간 또는 전국적인 교통 기능을 담당하는 철도·항만·고속도로 등으로 구성된다. 간선도로는 지역 간 교통을 연결하는 지방교통체계에 해당하므로 국가교통체계에 해당하지 않는다.

대기행렬 이론에서 평균대기행렬 길이 E(m)은 서비스를 받기 위해 대기 중인 차량의 평균 개수를 나타내며, M/M/1 모형의 표준 공식은
$E(m) = \frac{\lambda^2}{\mu(\mu - \lambda)}$이다.

이는 전체 평균행렬 길이에서 서비스 중인 차량 1대를 뺀 것으로도 유도된다. 전체 평균행렬 길이 $E(n) = \frac{\lambda}{\mu - \lambda}$에서 서비스 중인 차량의 평균 개수 $\frac{\lambda}{\mu}$를 빼면
$E(m) = \frac{\lambda}{\mu - \lambda} - \frac{\lambda}{\mu} = \frac{\lambda^2}{\mu(\mu - \lambda)}$가 된다.

차량의 감속도는 마찰계수와 중력가속도의 곱인 $a=\mu g$로 계산한다. $a=0.5\times9.8=4.9\ \mathrm{m/s^2}$이므로 감속도는 4.9 m/s²이다.

초단파 검지기는 전파를 이용하여 차량을 비접촉식으로 검지하므로 도로에 매설할 필요가 없다. 반면 루프 검지기, 압력 검지기, 자기 검지기는 차량의 통과나 하중·자기장 변화를 직접 감지하기 위해 도로에 설치하거나 매설해야 한다.

평균속도 조사에 필요한 표본 수는 $n=\left(\frac{z_{\alpha/2}\sigma}{E}\right)^2$이다. 95% 신뢰도의 z_{\alpha/2}=1.96을 대입하면 $n=\left(\frac{1.96\times15}{2}\right)^2=216.09$이므로, 표본 수는 올림하여 약 217대가 필요하다.

"평면곡선의 회소길이는 최소완화곡선의 길이와 같다"는 명제 자체가 사실이 아니며, 완화곡선은 직선과 원곡선 사이의 과도곡선으로 평면곡선(원곡선)과는 별개의 요소이기 때문에 평면곡선의 최소길이를 정할 때의 고려사항이 아니다.

• 핸들조작 안정성: 운전자 조작성 확보의 기본 원칙이다.
• 4초 주행거리: 도로설계기준에서 규정한 최소길이 기준이다.
• 착각 방지: 도로 교각이 작을 때 곡선반지름을 실제보다 작게 지각하는 시각적 착각을 방지하기 위한 설계 고려사항이다.

옥내 주차장은 건물 내부에 설치되므로 주변도로의 교통소통에 영향을 줄 수 있다. 기계식은 자동차를 기계 장치로 이동·주차하므로 램프와 통로가 불필요하고, 토지가격이 높은 도심지역에 주로 설치되며, 형식은 램프식·경사바닥식·기계식으로 구분된다.

자전거도로 설계 기준에서 접속경사는 13% 이상이 아니라 13% 이하로 규정되어 있다. 교차로와의 안전한 접속을 위해 경사를 완만하게 유지해야 하므로, 보기 3의 "13% 이상"은 기준을 역으로 제시한 오류이다. 보기 1의 자전거·보행자 분리기준 80대/시(약 700대/일), 보기 2의 자전거도로 종류별 구분, 보기 4의 자전거·자동차 겸용도로의 정의는 모두 자전거도로 설계 기준에 부합하는 올바른 설명이다.

도로전광표지(VMS)는 수집된 교통정보를 운전자에게 제공하는 정보제공 장치이므로 교통정보수집 장치가 아니다. 루프검지기와 영상검지기는 교통량·속도 등을 검지하며, 차량번호판 자동인식 장치는 통과 차량의 번호를 수집·식별하는 장치이다.

중앙분리대의 최소 폭은 도시지역에서 고속도로 2.0m 이상, 일반도로 1.0m 이상으로 규정된다. 따라서 고속도로 2.0m 이상·일반도로 1.0m 이상을 제시한 보기가 기준에 맞다.

교차로 간 순간격(block length)은 설계속도와 도시부/지역부 여부에 따라 결정되는 표준값으로, 도시부 도로의 경우 설계속도 60km/h일 때 240m이 적용된다. 이는 도로설계기준에서 규정하는 표준 교차로 간격으로, 도시부에서는 지역부보다 작은 값이 적용되며, 설계속도가 높아질수록 순간격도 증가한다(예: 80km/h 시 280~320m). 따라서 주어진 조건 설계속도 60km/h, 도시부에서는 240m이 정답이다.

일방통행표지는 지시표지로, 청색 바탕에 백색 기호를 사용한다. 백색·황색 바탕의 적색 또는 흑색 기호는 일방통행 지시표지의 기호 구성에 해당하지 않는다.

같은 방향으로 굴곡하는 두 종단곡선(예: 연속된 오르막과 오르막) 사이에는 짧은 직선경사구간을 두지 않는 것이 원칙이다. 대신 두 곡선을 직접 연결하거나 충분히 긴 직선구간을 두어 운전자의 시각적 안정성과 승차감을 확보해야 한다.

짧은 직선구간은 종단곡선 간 부조화를 초래하여 오히려 피해야 할 설계이다.

• 평면선형과의 조화: 평면·종단선형의 조화 원칙으로 적절하다.
• 오르막차로 검토: 오르막차로 도입 검토로 적절하다.
• 정상 부근 경사 완화: 정상 부근에서 경사 완화라는 실제 설계 지침으로 적절하다.

좌회전 차로가 필요한 경우에는 직진차로와 분리하여 설치해야 하므로, 직진차로와 통합하여 설치한다는 1번 설명이 옳지 않다. 차로 테이퍼는 직진 교통류를 좌회전 차로로 유도하며, 넓은 중앙분리대를 활용하면 별도의 접근로 테이퍼가 필요하지 않을 수 있다. 좌회전 차로의 주요 설계요소에는 차로 폭, 접근로 테이퍼, 차로 테이퍼, 유출 테이퍼 등이 포함된다.

간선도로의 중심선 흐름과 같은 방향으로 설치되어 주변 개발지의 교통을 간선도로에 연결하고, 간선도로의 차량 흐름을 방해하지 않도록 하는 도로는 측도이다. 부도로·연결로·국지도로는 해당 기능과 명칭이 일치하지 않는다.

규제표지는 주로 원형으로 표시하며, 정지표지는 팔각형, 양보표지는 역삼각형을 사용한다. 반면 사각형은 일반적인 규제표지의 모양이 아니므로 옳지 않다.

Reilly의 세력분기점 공식으로 A도시에서 분기점까지의 거리를 구한다.
$D_A = \dfrac{D}{1+\sqrt{P_B/P_A}} = \dfrac{9}{1+\sqrt{40/10}} = \dfrac{9}{1+2} = 3\,\text{km}$
따라서 A도시에서 세력 분기점까지의 거리는 3km이다.

비교유추법은 유사한 도시의 현황 인구 구조나 특성을 직접 비교·참고하여 적용하는 방식으로, 과거 추세 데이터 분석이 아닌 타 사례의 현황 유추에 의존하므로 추세예측방법에 해당하지 않는다.

계획인구 산정 방법 중 과거인구의 추세에 의한 예측은 역사적 인구 데이터의 수학적 패턴을 분석하는 방식이며, 다음은 모두 추세 분석 기법들이다.

• 등차급수법: 일정한 증가량으로 선형 추세를 따른다.
• 최소자승법: 과거 데이터에 가장 적합한 곡선을 통계적으로 도출한다.
• 로지스틱곡선법: S자 형태의 포화곡선으로 장기 인구 한계를 반영한다.

인구 = 세대 × 인원 = 500 × 4 = 2,000인이고, 인구밀도 = 인구 ÷ 토지면적이므로 토지면적 = 인구 ÷ 인구밀도 = 2,000 ÷ 400 = 5ha이다. 보기 단위가 hg(헥타그램)로 표기되어 있으나 이는 맥락상 ha(헥타르)를 의미하는 것으로 해석되며, 따라서 필요한 토지 규모는 5ha이다.

도시공원 및 녹지 등에 관한 법률에서 규정하는 녹지의 종류는 경관녹지, 완충녹지, 연결녹지로 구분된다. 경관녹지는 도시의 미관 향상, 완충녹지는 공해·재해로부터 보호, 연결녹지는 공원과 녹지를 연결하는 기능을 한다. 보존녹지는 기능 분류가 아닌 입지 특성에 따른 분류로, 도시 외곽의 산림·습지·초지 등 기존 자연을 보존하는 녹지에 해당하므로 기능에 따른 세분이 아니다.

대도시에서 나타나는 대표적인 문제점을 검토하면, 교통난·주택부족·자연환경파괴는 모두 도시 인구 집중에 따른 전형적인 도시문제다. 반면 공지의 증가는 대도시의 특성과 맞지 않는다. 대도시는 높은 지가와 개발압력으로 인해 유휴지가 최소화되고 대부분의 토지가 개발되어 있으며, 오히려 공지 부족이 문제가 되는 곳이다. 따라서 공지의 증가는 대도시가 아닌 쇠퇴지역이나 저밀도 지역의 특징이다.

도로법상 도로는 고속국도(지선 포함), 일반국도(지선 포함), 특별시도·광역시도, 지방도, 시도, 군도, 구도로 구분된다. 자동차전용도로는 도로의 종류가 아니라 기존 도로에 대해 지정하는 것이다.

국가통합교통체계효율화법상 타당성 평가대행 업무는 공공기관 및 지방자치단체가 의뢰하는 경우만 허용된다. 보기 2는 교통투자평가협회가 개인이 위탁하는 타당성평가 업무를 수행할 수 있다고 했는데, 법에서는 대행 대상을 공공부문으로 제한하고 있어 개인 위탁은 불가능하다. 보기 1은 국토교통부 소속공무원의 등록기준 준수여부 조사권, 보기 3은 비용 산정기준의 국토교통부장관 고시, 보기 4는 평가대행자의 실적 보고 의무가 모두 법에서 정한 사항이다.

차량 방호울타리의 주된 설치목적은 도로 이탈 차량의 안전 처리에 있다. 이는 이탈 차량을 정상 진행 방향으로 복귀시키거나(3번), 도로 이탈을 방지하거나(4번), 충돌 시 탑승자 상해와 차량 파손을 최소화하는 것(2번)이다. 반면 운전자의 시선유도(1번)는 차량 방호울타리의 부차적 기능에 불과하며, 시선유도는 주로 차선 표시, 도로 가장자리 표시, 노면 표지 등이 담당하는 역할이다.

위험지점 분석의 4단계는 현장조사 실시 → 사고특성 요약 → 충돌도 준비 → 대책수립으로 진행된다. 1번 충돌도 준비, 2번 사고특성 요약, 3번 현장조사 실시는 모두 이 4단계에 포함되는 핵심 절차다. 4번 안전설계지침 검토는 대책수립 단계 이후 개선안을 구체화할 때 참고하는 항목으로, 위험지점 분석 자체의 4단계에 해당하지 않는다.