17년 1회차

상대식 승강장은 상·하행 승강장이 선로 양쪽에 분리되어 있어 승강장별로 감시·감독이 필요하므로 관리 비용이 높다. 반면 섬식 승강장은 하나의 승강장에서 양쪽 열차를 이용할 수 있어 방향 혼란 가능성이 상대적으로 낮고, 상대식은 승강장 폭을 넓게 확보하기 쉬우며 S자형 선형 때문에 넓은 터널 폭이 필요한 특징은 섬식에 해당한다.

교통신호기 설치기준(차량교통량 기준)에서 주도로와 부도로가 각각 편도 1차로이면 주도로 양방향 500대/시, 부도로 교통량이 많은 쪽 150대/시가 기준이다. 두 교통량의 합은 $500+150=$650대이다.

주행저항을 고려한 감속도는 $a=-\mu g-\frac{R}{m}$으로 계산한다. 공기저항을 $R=\frac{1}{2}\rho C_D A v^2$로 두면, 마찰계수 0.5에서 초기 감속도는 약 -5.14\,\mathrm{m/s^2}이고 1초 후 속도는 약 41.5 km/h, 평균속도를 이용한 1초 동안의 주행거리는 약 14.1 m이므로 1~3번은 타당하다. 마찰계수 0.25에서는 마찰에 의한 감속도가 절반으로 줄지만 주행저항은 그대로이므로 초기 감속도는 약 -2.82\,\mathrm{m/s^2}이며, -2.57 m/s²라고 한 4번이 틀리다.

도착 간격과 요금징수시간이 각각 음지수분포이고 단일 창구라고 보면, 도착률은 $\lambda=1/60$, 서비스율은 $\mu=1/18$이다. 이용률은 $\rho=\lambda/\mu=(1/60)/(1/18)=18/60=0.3$이며, 포아송 도착·지수 서비스의 단일 서버 대기행렬에서는 도착차량이 대기해야 할 확률이 이용률과 같으므로 0.3이다.

대기행렬은 적색신호 시간 r 동안 도착교통량이 누적되었다가, 녹색신호가 시작된 후 t₀ 시점(누적 도착량과 누적 출발량이 같아지는 시점)에서 최대가 된다. 이때 최대 대기길이는 도착교통류율 q에 적색시간 r을 곱한 값, 즉 Q_m = q·r로 나타난다. 그림에서 삼각형의 정점(교차점)이 바로 이 지점이며, 그 높이가 곧 최대 대기행렬 길이에 해당한다.

고속도로의 설계기준이 되는 세미트레일러의 최소 회전 반지름은 12.0 m이다. 이는 대형 차량의 회전 특성을 고려한 고속도로 기하구조 설계 기준값이다.

교통신호기 설치 기준은 도로교통법 시행규칙에서 규정하며, 교차로의 교통 상황을 종합적으로 판단하여 결정한다. 설치 근거가 되는 주요 기준은 차량 교통량, 보행자 교통량, 교통사고 기록 등이며, 이를 통해 신호기의 필요성을 평가한다. 회전 교통량은 교통신호 설치 판단의 직접적인 기준이 아니라, 신호 시간 배분 등 운영 단계에서 고려되는 요소이므로 설치 근거 기준에 해당하지 않는다.

시멘트 포장도로인 차도의 횡단경사는 배수와 주행 안전을 고려하여 1.5% 이상 2.0% 이하로 한다. 따라서 제시된 범위 중 이에 해당하는 것은 2번이다.

교차로의 종단경사는 충분한 시거를 확보하고 정지선에서 대기하는 자동차가 안전하게 정지할 수 있도록 3% 이하로 설치한다. 따라서 기준에 해당하는 것은 3번이다.

입체교차 구조물의 필요성은 연결로 형식에 따라 결정된다. 준직결 연결로는 곡선 구간에서 평면 교차가 불가피하여 반드시 입체교차 구조물(육교 또는 언더패스)이 필요하다. 우직결·좌직결 연결로는 직선으로 진행하므로 평면 교차 처리가 가능하고, 루프 연결로는 회전 운동으로 높이 변화를 자체적으로 해결하여 입체교차 구조물이 필수가 아니다. 따라서 준직결 연결로만이 유일하게 입체교차 구조물을 반드시 필요로 한다.

직진 자동차가 좌회전 차로에 진입하도록 하는 것은 부적절하므로 틀린 설명이다. 좌회전 차로는 직진 차로와 독립적으로 설치하고, 진입을 위한 충분한 시간적·공간적 여유를 확보해야 한다. 또한 도로폭을 효율적으로 이용해야 하며, 폭이 넓은 중앙분리대를 활용해 좌회전 차로를 설치하면 접근로 테이퍼가 필요하지 않을 수 있다.

공동구는 전기·통신·수도·가스 등 지하매설물을 공동 수용하여 반복적인 노면 굴착과 복구를 줄이고, 교통소통·도로 안전·도시 미관을 향상시키는 시설이다. 따라서 공동구 설치로는 점용단면의 수용 용량이 감소하는 것이 아니라 증가하므로, 틀린 내용은 3번이다.

대도시의 철도역 부근에 버스터미널을 설치할 때는 교통 집중을 피하고 이용객 편의를 높이기 위해 노선과 기능을 적절히 분산·배치해야 하므로 모든 노선을 한곳에 함께 설치하는 것은 부적절하다. 도심부는 교통수요가 큰 곳에 설치하고, 대도시는 부도심부에 배치하며, 중소도시는 승·하차 편의를 위해 철도역 부근에 설치하는 것이 타당하다.

앞지르기 시거는 반대편 차로 진입거리, 마주 오는 자동차의 주행거리, 마주 오는 자동차와의 여유거리로 구성된다. 따라서 앞차와의 주행거리는 앞지르기 시거를 구성하는 항목이 아니다.

도로 차로 수 결정 원칙은 짝수 차로를 기본으로 하며, 교통량이 적더라도 최소 2차로 이상을 유지하고, 설계시간 교통량과 설계서비스 수준에 따라 결정한다. 3번은 "설계 서비스 수준에 따라 홀수 차로로 할 수 있다"고 했는데, 도로설계기준에서 차로 수는 짝수를 원칙으로 하며 홀수 차로는 허용되지 않는다. 중앙분리대가 있는 도로에서도 편측 차로 수는 짝수를 기준으로 하므로, 홀수 차로 운영은 교통 안전 및 설계 표준에 맞지 않다.

도시교통의 정의상 도시 내 단거리 통행을 다루는 교통으로, 보기 1은 도시 간을 연결하는 중장거리 교통을 설명하고 있어 틀렸다. 도시교통은 통근·통학·쇼핑 등 도시 내 일상적 활동을 위한 단거리 통행이 특징이며, 보기 2의 대중교통 육성, 보기 3의 출퇴근 시간대 첨두현상, 보기 4의 도심지역 통행 집중은 모두 도시교통의 올바른 특성이다.

친환경적 공원녹지계획의 기본방향은 생태계 보전과 생물 서식 공간 확보, 생태축 체계화, 네트워크 형성 등 생태 중심의 원칙에 기초한다. '시민에게 보편적 접근성을 제공하기 위한 주요 주거지 주변의 공원녹지 배치'는 사회 형평성과 이용 편의성을 중심으로 한 것으로, 친환경·생태 중심의 기본방향보다는 이용자 접근성과 공공 편의를 우선하는 계획 원리로 구분된다.

• 거점·점·선 형태의 녹지축 체계화: 생태 연결성을 추구하는 핵심 방향이다.
• 생태적 종 다양성 보전: 생물 종 다양성 보전이라는 직접적 목표이다.
• 생태이동통로 확보 등 공원녹지 네트워크 형성: 생태계 연결성 확보라는 친환경 계획의 기본 원칙이다.

GIS의 속성자료(attribute data)는 벡터 데이터의 특성상 수치나 문자 형태의 테이블 구조로 구성되며, 래스터 방식의 화상도 일반적으로 2차원이다. 따라서 속성자료가 3차원 화상으로 구성된다는 설명은 거짓이다.

• 도형자료의 x, Y 좌표값: 벡터 데이터의 점·선·면이 좌표값을 가지는 것으로 정확하다.
• 데이터베이스 처리 기능: GIS의 핵심 기능인 데이터베이스 처리 능력을 올바르게 설명한다.
• 레이어의 주제 표현: 레이어가 토양도·행정경계·도로망 등 단일 주제별로 계층 구분되는 것으로 정확하다.

주택공급 부족은 2000년대 중후반 이후 장기간 정부의 공격적인 도시개발과 주택공급 확대 정책으로 인해 전국적 주택수가 가구수를 초과하게 되었고, 현재는 오히려 공실 증가, 주택 과잉공급 지역 확대 등이 새로운 도시문제로 부상하고 있다. 따라서 현재 우리나라의 중요한 도시문제로 보기 어렵다.

반면 우리나라의 주요 도시문제는 다음과 같이 오래전부터 지속되어 온 심각한 문제들이다.

• 자동차의 꾸준한 증가와 침입: 교통혼잡·자동차 증가
• 도로공간의 인간소외: 도시개발 중심의 보행공간 축소와 인간소외
• 기성시가지의 쇠퇴: 신도시 개발로 인한 구도심의 공동화·쇠퇴

제1종 교통물류거점은 국제교류 및 교역 관련 교통물류활동이나 국내 주요 권역 간 교통물류활동이 대규모로 이루어지는 거점으로서, 국가기간교통망과의 연계교통체계 구축 등을 국가적 차원에서 관리·지원하기 위하여 지정·고시되는 거점이다.

이는 「국가물류기본계획」 및 관련 규정에서 정의하는 물류거점의 분류 체계 중 최상위 등급으로, 국제 및 국내 주요 권역 간의 대규모 물류활동과 국가기간교통망 연계를 특징으로 한다. 제2·3·4종은 권역별·지역별 물류거점으로 상대적으로 낮은 수준의 물류활동을 담당한다.

도로관리청이 자동차전용도로를 지정하려면 전용도로의 연장이 5킬로미터 이상이 되도록 해야 한다. 짧은 구간을 지정하면 전용도로로서 교통 기능을 발휘하기 어렵기 때문이다.

국가통합교통체계효율화법상 타당성 평가 대상사업 제외 규정을 검토하면, 정답 4번이 틀린 이유는 제외 결정 권한의 주체에 있다. 지역균형발전, 철도망 구축 등 정책적으로 필요한 사업의 경우, 관계 행정기관의 장과 협의한 후 국가교통위원회의 심의를 거쳐 제외 여부를 결정하는데, 이때 최종 결정 주체는 국토교통부장관이어야 한다. 보기 4번에서 "지방자치단체의 장이 타당성 평가 대상사업에서 제외하는 것이 타당하다고 인정"한다는 표현은 지방자치단체에게 과도한 제외 결정 권한을 부여하는 것으로, 중앙정부의 통일적 관리 원칙에 맞지 않는다. 보기 1, 2, 3번은 모두 타당성 평가 대상 기준(총사업비 300억원 이상) 및 정당한 제외 사유(긴박한 상황, 유지·보수 등)를 올바르게 기술하고 있다.

자동차 운행제한 위반 과태료는 「도시교통정비 촉진법」에서 규정하는 지방도시교통사업특별회계의 세입원에 포함되지 않는다.

혼잡통행료(제8조), 교통유발부담금(제15조), 일반회계 전입금은 모두 특별회계의 재원으로 명시되어 있으나, 행정질서 위반으로 부과되는 과태료는 일반적으로 일반회계 수입으로 귀속되는 성격이다. 특별회계는 도시교통정비 및 개선사업의 목적성 재원(혼잡통행료, 부담금 등)과 재정지원(전입금)으로 구성되며, 행정 제재금은 이에 해당하지 않는다.

지방부 도로의 안전조치는 저비용·고효율의 원칙으로 선택되어야 한다. 차로 폭 확장은 대규모 토목공사로 높은 비용이 소요되는 반면, 안전효율성 개선 효과는 상대적으로 제한적이어서 비용·효과성 측면에서 효율적이지 않다.

나머지 조치는 모두 비용·효과성과 안전효율성을 동시에 충족한다.

• 야광안내지주: 저비용으로 시야확보와 방향성을 개선한다.
• 사고지점 재포장: 포장손상으로 인한 미끄럼을 해소하는 직접적 효과가 있다.
• 유도표시: 표지·노면표시 설치로 운전자 주의집중을 높이는 효과를 저비용으로 달성할 수 있다.

스카프마크는 타이어가 회전하면서 노면과의 마찰로 나타나는 자국이며, 스키드마크(Skidmark)는 타이어가 잠겨 미끄러지면서 생기는 검은 자국으로 회전하지 않은 상태에서 발생하므로 스카프마크와는 다른 개념이다.

• Yawmark: 차량이 회전하면서 타이어가 옆으로 구를 때 나타나는 자국
• Acceleration scuff: 가속 시 타이어가 구르면서 생기는 자국
• Flat tire mark: 타이어가 펑크 난 상태에서 구르면서 나타나는 자국

이들은 모두 타이어의 회전 운동에서 비롯되는 스카프마크에 해당한다.