14년 2회차

실린더 1개의 행정체적은 내경 5cm, 행정 10cm이므로 $V_s = \dfrac{\pi}{4}d^2L = \dfrac{\pi}{4}\times 5^2\times 10 \approx 196.3\,\mathrm{cc}$이다.

압축비 $\varepsilon = \dfrac{V_c+V_s}{V_c}=11$이므로 연소실체적은 $V_c = \dfrac{V_s}{\varepsilon-1} = \dfrac{196.3}{10} \approx 19.6\,\mathrm{cc}$이다.

4행정 6기통 기관의 폭발 간격은 $720^\circ \div 6 = 120^\circ$이다.

폭발순서 1-5-3-6-2-4에서 5번 실린더는 2번보다 점화순서상 3단계 앞서므로, $3\times120^\circ=360^\circ$(행정 2개 분)만큼 앞선 상태에 있다.

4행정의 순서는 폭발 → 배기 → 흡기 → 압축이므로, 흡기행정보다 두 단계 앞선 행정은 폭발행정이다. 따라서 2번 실린더가 흡기행정 중간일 때 5번 실린더는 폭발행정 중이다.

공회전 속도조절 장치는 공전 시 흡입공기량이나 스로틀 개도를 직접 제어해 아이들 회전수를 유지하는 장치이고, 흡기다기관의 길이를 가변시켜 회전영역별 흡입효율을 높이는 장치는 이와 목적이 다르다.

• 전자 스로틀 시스템은 스로틀 밸브 개도를 전자적으로 제어해 공회전 속도를 맞춘다.
• 아이들 스피드 액추에이터는 우회 통로의 공기량을 조절해 공회전 속도를 유지한다.
• 스텝 모터도 같은 방식으로 우회 공기량을 단계적으로 조절한다.

가변 흡기제어 장치는 엔진 회전수에 따라 흡기다기관 길이를 바꿔 토크·출력 특성을 개선하는 장치로, 공회전 속도 조절과는 무관하다.

석유를 사용하는 자동차의 대체에너지는 석유 자원을 대신할 수 있는 신재생에너지나 다른 연료를 의미한다. 알콜(바이오에탄올)은 재생 가능한 바이오연료, 전기는 전력으로 구동하는 친환경 에너지, 수소는 수소연료전지 자동차의 에너지원으로 모두 석유 대체 가능하다. 반면 중유(벙커C유)는 석유 정제 산물로서 석유계 연료이므로 석유를 대체하는 것이 아니라 석유의 일종이며, 따라서 대체에너지에 해당되지 않는다.

CRDI 디젤기관의 예비분사(파일럿 분사)는 주분사 전에 소량을 미리 분사해 착화 지연을 줄이고 소음·진동을 낮추는 제어이며, 분사량 보정제어 중이라는 사실 자체는 예비분사를 생략하는 조건이 아니다.

• 엔진 회전수가 고속인 경우는 분사 시간 여유가 없어 예비분사를 생략한다.
• 연료 압력이 너무 낮으면 정밀한 소량 분사가 어려워 예비분사를 생략한다.
• 예비분사가 주분사를 너무 앞지를 우려가 있으면 예비분사를 생략한다.

따라서 분사량 보정제어 중이라는 조건이 예비분사 미실시 사유로는 옳지 않다.

과급기(터보차저)는 흡입공기를 압축해 실린더에 더 많은 공기를 채워주므로 체적효율을 높이는 장치이며, 체적효율이 작아진다는 설명은 옳지 않다.

• 과급으로 충전효율이 높아져 엔진 출력이 증대된다.
• 연소실에 채워지는 공기량이 늘어 평균유효압력이 향상된다.
• 출력 증대에 따라 회전력(토크)도 증가한다.

따라서 체적효율이 작아진다는 것이 과급기 사용 목적으로 틀린 설명이다.

크랭크축 베어링은 고속·고하중 조건에서 반복 응력을 견뎌야 하므로 내피로성이 커야 하며, 내피로성이 작을 것이라는 조건은 옳지 않다.

• 하중 부담 능력은 커야 한다.
• 매입성(이물질을 흡수하는 성질)이 있어야 한다.
• 부식에 견디는 내식성이 있어야 한다.

따라서 내피로성이 작을 것이라는 항목이 구비조건으로 틀린 설명이다.

배기가스 재순환장치(EGR)는 배기가스 일부를 흡기 쪽으로 되돌려 연소온도를 낮춤으로써 고온에서 생성되는 질소산화물(NOx)의 발생을 억제하는 장치이다.

탄소(매연)나 일산화탄소는 불완전연소로 생기는 물질이고 이산화탄소는 완전연소의 산물이어서, 연소온도를 낮추는 EGR의 주된 억제 대상과는 구분된다.

LPG 기관에서 베이퍼라이저(감압기화기)는 봄베에서 나온 액체 상태의 LPG를 감압·기화시켜 기체 연료로 만드는 장치이다.

• 솔레노이드 스위치는 연료 공급 라인을 단속하는 전자밸브이다.
• 봄베는 LPG를 액체 상태로 저장하는 용기이다.
• 기상 솔레노이드 밸브는 기체 상태 LPG의 공급을 개폐하는 역할을 한다.

따라서 액체를 기체로 바꾸는 주 목적의 장치는 베이퍼라이저이다.

총 연소실 체적은 1행정당 배기량과 압축비로부터 각 실린더의 연소실 체적을 구한 뒤 실린더 수를 곱해 계산한다.

실린더 1개의 배기량은 $V_h = \dfrac{\pi}{4} \times 7.5^2 \times 7.5 \approx 331.3\ \mathrm{cc}$이다.

압축비 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_h}{V_c} = 8$에서 연소실 체적은 $V_c = \dfrac{V_h}{7} \approx 47.3\ \mathrm{cc}$이다.

4실린더이므로 총 연소실 체적은 $47.3 \times 4 \approx 189.3\ \mathrm{cc}$이다.

자동차기관의 기본 사이클은 정적(오토) 사이클, 정압(디젤) 사이클, 복합(사바테) 사이클 세 가지이며, 역 브레이튼 사이클은 냉동·냉방 장치에 쓰이는 사이클로 기관의 기본 사이클에 해당하지 않는다.

서징현상은 밸브스프링의 고유 진동수가 캠 회전수(밸브 개폐 주기)와 일치해 공명을 일으키며 스프링이 공진하는 현상을 말한다.

서징이 발생하면 밸브가 캠 프로필대로 정확히 움직이지 못해 밸브 개폐 시기가 흐트러지고 스프링이 파손될 수 있다.

기관 과열은 냉각수 순환이나 방열이 원활하지 않을 때 발생하므로, 냉각수의 흐름 저항이 감소하는 것은 오히려 냉각을 돕는 요인이지 과열 원인이 아니다.

• 냉각팬이 파손되면 방열이 되지 않아 과열된다.
• 라디에이터 코어가 파손되면 냉각수 순환·방열이 저하되어 과열된다.
• 냉각수에 이물질이 섞이면 유로가 막히거나 열전달이 나빠져 과열된다.

따라서 냉각수 흐름 저항 감소는 과열 원인으로 틀린 설명이다.

자동차 안전기준상 제동등이 다른 등화와 겸용되는 경우, 제동조작을 하면 그 등의 광도가 평상시보다 3배 이상 증가하도록 규정되어 있다.

열선식(핫와이어) 흡입공기량 센서는 가열된 열선을 흡입공기가 식히는 정도로 공기량을 측정하며, 흡입공기량이 많아질수록 열선의 온도를 일정하게 유지하기 위해 흘려주는 전류가 커진다.

이 전류 변화를 신호로 검출해 컴퓨터가 흡입공기량을 계산한다.

전자제어식 가솔린 분사기관을 채택하는 주된 이유는 유해배출가스 저감, 연료소비율 개선, 신속한 응답성 확보에 있다.

고속 회전수 자체를 높이는 것은 분사방식 채택의 목적과 직접 관련이 없으므로 거리가 먼 항목이다.

기관의 총배기량은 피스톤 1개의 단면적에 행정을 곱해 실린더 1개의 배기량을 구한 뒤, 여기에 실린더 수를 곱해 계산한다.

$V = \dfrac{\pi}{4}D^2 \times L \times z$의 형태이므로, 피스톤 단면적 × 행정 × 실린더 수가 옳은 식이다.

점도지수가 높을수록 온도변화에 따른 점도 변화가 적어 안정적인 윤활을 하지만, 추운 지방이라고 해서 점도가 큰 오일이 무조건 좋은 것은 아니다.

추운 지방에서는 시동성 확보를 위해 오히려 점도가 낮은 오일을 사용해야 하므로, 점도가 큰 것일수록 좋다는 설명은 옳지 않다.

• 온도변화에 의한 점도변화가 적을 경우 점도지수가 높다는 것은 맞는 설명이다.
• 점도지수는 온도변화에 대한 점도 변화 정도를 나타낸다는 것도 맞는 설명이다.
• 점도가 윤활유의 끈적한 정도를 나타내는 척도라는 것도 맞는 설명이다.

주분사는 예비분사 뒤에 나타나는, 제어라인 전압이 바닥(0V)으로 내려가 있고 그 사이 전류가 가장 크게 상승하는 d 구간이다.

이 파형은 가로축이 시간이고 세로축은 위 두 칸이 전압(제어라인·전원라인, 100.0V), 아래 칸이 전류(20.0A)다. 인젝터는 ECU가 제어단자를 접지시킬 때 통전되므로 제어라인 전압이 0V로 떨어져 있는 동안이 실제 분사 구간이다.

앞쪽 a로 표시된 짧은 구간에서도 전류가 한 차례 솟았다가 곧 내려가는데, 이것이 연소 소음을 줄이기 위해 먼저 조금 넣는 예비(파일럿)분사다. 이에 비해 d로 표시된 구간은 통전 시간이 길고 전류 파형이 화면 위로 넘칠 만큼 크게 상승해, 연료 대부분을 넣는 주분사임을 보여 준다.

나머지 표시는 전류 파형 쪽에 붙어 있어, 분사가 시작·종료되는 짧은 부분이나 분사가 끝난 뒤 전원(부스트) 전압이 회복되는 부분만 가리킬 뿐 주분사 구간 전체를 나타내지 못한다.

지르코니아 산소센서는 센서 내부(대기, 산소농도 높음)와 외부(배기가스) 사이의 산소 농도 차로 기전력을 발생시킨다.

농후한 혼합기가 연소되면 배기가스 중 산소 농도가 낮아지므로, 산소 이온은 농도가 높은 센서 내부에서 외부 쪽으로 이동하며 기전력을 발생시킨다.

• 센서 내부에는 대기(공기)가 봉입되어 있어 배기가스 성분과는 다르다.
• 촉매 전후의 산소센서는 촉매 정화 효율에 따라 서로 다른 기전력 특성을 보이는 것이 정상이다.
• 광역산소센서의 히팅 코일 접지와 신호 접지는 서로 다른 전위를 가지며 항상 0V인 것은 아니다.

도시마력은 도시평균유효압력과 실린더 단면적, 행정, 회전수, 실린더 수로 계산하며, 4행정 기관은 2회전마다 1번 폭발하므로 회전수를 2로 나눠준다.

피스톤 단면적은 $A = \dfrac{\pi}{4}\times 10^2 \approx 78.5\ \mathrm{cm^2}$이다.

도시마력은 $IPS = \dfrac{P \times A \times L \times N \times z}{75 \times 60 \times 2 \times 100} = \dfrac{7 \times 78.5 \times 12.7 \times 1200 \times 6}{900000} \approx 56\ \mathrm{ps}$이다.

블로바이 가스는 압축·폭발 행정에서 피스톤과 실린더 벽 틈새로 미연소 혼합기가 크랭크실로 빠져나가는 가스로, 그 주성분은 탄화수소(HC)이다.

이 가스는 PCV(블로바이 가스 재순환) 장치를 통해 다시 흡기계로 보내져 재연소된다.

주행저항 중 공기저항은 차체 형상과 속도(투영면적, 공기저항계수)에 의해 결정되며, 자동차 중량과는 관계가 없다.

• 구름저항은 타이어 접지압에 비례해 차량 중량의 영향을 받는다.
• 구배저항은 차량 중량에 경사각의 사인값을 곱해 계산되므로 중량에 비례한다.
• 가속저항은 차량 질량(관성)에 비례해 커진다.

따라서 중량과 관계없는 저항은 공기저항이다.

유압식 동력조향장치의 안전(체크)밸브는 엔진 정지 등으로 유압이 발생하지 않을 때 오일 통로를 열어 운전자가 수동으로 조향할 수 있도록 해주는 장치이다.

즉 유압 보조가 끊겨도 최소한의 수동 조향이 가능하도록 대처하는 것이 이 밸브의 기능이다.

회전관성이 커야 한다는 것은 클러치 설계의 기본 원칙에 맞지 않는다. 클러치는 엔진과 변속기를 신속하게 분리·결합해야 하므로 회전관성은 작아야 기어 변속 시 충격을 줄이고 변속 응답성을 높일 수 있다.

반면 다음은 모두 클러치의 올바른 필요조건이다.

• 내열성이 좋아야 한다.
• 마찰열로 인한 과열을 방지하기 위해 방열이 잘되어야 한다.
• 고속 회전 시 진동을 방지하기 위해 회전부분의 평형이 우수해야 한다.

차륜정렬(휠 얼라인먼트)은 조향 휠의 조작안정성·주행안정성을 확보하고 타이어 수명을 늘리며, 조향 후 휠이 직진 방향으로 되돌아오는 복원성을 높이는 것이 목적이다.

따라서 복원성을 경감시킨다는 설명은 차륜정렬의 목적과 반대되는 내용으로 틀린 설명이다.

자동변속기는 차속센서와 함께 스로틀 포지션 센서의 신호로 엔진 부하(가속페달 답입량)를 파악해 변속시기를 결정한다.

차속과 스로틀 개도를 조합한 변속선도(시프트 패턴)에 따라 업시프트·다운시프트 시점이 정해진다.

종감속 기어의 감속비는 구동피니언 회전수 대 링기어 회전수의 비이므로, 감속비가 5:1이면 링기어가 1회전할 때 피니언은 5회전한다.

링기어가 2회전 하려면 피니언은 $5 \times 2 = 10$회전해야 한다.

주행 중 핸들이 한쪽으로 쏠리는 것은 좌우 바퀴의 정렬이나 마모, 사양이 비대칭일 때 나타나는 현상이다.

• 토인이 불량하면 좌우 타이어의 저항 차로 쏠림이 생긴다.
• 타이어가 편마모되면 좌우 접지 상태가 달라져 쏠림이 생긴다.
• 좌우 타이어의 규격·사양이 다르면 회전저항 차로 쏠림이 생긴다.

파워 오일펌프가 불량하면 좌우 모두 조향 보조력이 약해져 조향이 무거워질 뿐, 한쪽으로 쏠리는 직접 원인은 아니다.

유압식 동력조향장치의 오일펌프로는 베인 펌프, 로터리 펌프, 슬리퍼 펌프 등이 사용된다.

벤딕스 기어 펌프는 동력조향 오일펌프 형식에 없는 명칭이며, 벤딕스는 기동전동기에서 피니언이 관성으로 밀려 나가 링기어에 물리는 관성 섭동식을 가리키는 용어이다.

디스크 브레이크는 드럼 방식과 달리 자기작동 작용이 없어 좌우 제동력 편차가 적고 페이드에 강하지만, 패드가 노출된 구조라 오히려 오염에 취약하고 마모율도 높은 편이다.

다만 드럼을 분해해야 하는 슈 교환과 달리, 캘리퍼에서 패드만 간단히 분리·교환할 수 있어 정비성이 좋다는 점이 디스크 브레이크의 대표적인 장점이다.

전자제어 현가장치의 감쇠력 제어는 코너링·급출발·급제동처럼 차체 자세가 급변하는 상황에서 롤·스쿼트·다이브를 억제하기 위해 작동한다.

• 고속 주행 중 좌회전은 원심력에 의한 롤을 줄이기 위해 감쇠력을 제어한다.
• 급출발 시에는 스쿼트(뒤 가라앉음)를 줄이기 위해 감쇠력을 제어한다.
• 급제동 시에는 다이브(앞 쏠림)를 줄이기 위해 감쇠력을 제어한다.

정차 중 뒷좌석에 사람이 많이 타는 것은 차체 하중 변화에 따른 차고(자세) 제어의 대상이지, 주행 중 감쇠력을 순간적으로 바꿔야 하는 상황은 아니다.

주행 중 브레이크 드럼과 슈가 계속 접촉(끌림)하는 것은 제동 해제 후 슈가 원위치로 복귀하지 못하기 때문이다.

슈의 리턴 스프링이 소손되면 슈를 드럼에서 떨어뜨리는 복원력이 사라져 주행 중에도 슈가 드럼에 계속 붙어 있게 된다.

• 마스터 실린더 리턴 포트가 열려 있는 것은 유압 해제를 돕는 정상 상태이다.
• 브레이크액이 부족하면 오히려 제동력 부족이 문제가 된다.
• 드럼과 라이닝의 간극이 과대하면 접촉이 아니라 제동 반응이 늦어지는 것이 문제가 된다.

마스터 실린더의 유압은 푸시로드에 작용하는 힘을 피스톤 단면적으로 나누어 구한다.

$P = \dfrac{F}{A} = \dfrac{120\ \mathrm{kgf}}{4\ \mathrm{cm^2}} = 30\ \mathrm{kgf/cm^2}$이다.

스로틀 포지션 센서(TPS)는 스로틀 밸브 축에 부착되어 가속페달 조작에 따른 스로틀 개도를 전압 신호로 출력하는 센서이다.

공기온도 센서·수온 센서·유온 센서는 온도 조건을 검출하는 센서로, 가속페달 조작과는 직접 연동되지 않는다.

전자제어 현가장치는 노면 상태와 주행 조건에 따라 감쇠력·차고를 능동적으로 조절해 고속 안정성과 승차감을 동시에 높이고 노면 충격을 줄이는 장치이다.

특히 코너링 시 롤을 억제해 차체가 한쪽으로 쏠리는 것을 줄여주므로, 조향 시 차체가 쏠리는 경우가 있다는 설명은 전자제어 현가장치의 장점과 반대되는 내용이다.

수동변속기의 싱크로메시(동기치합) 기구는 변속 시 기어를 물리기 전에 회전속도를 일치시켜 기어 소음과 손상 없이 부드럽게 동기치합되도록 하는 장치이다.

자동변속기의 댐퍼 클러치(록업 클러치)는 특정 주행 조건에서 토크컨버터의 펌프와 터빈을 기계적으로 직결시켜, 유체를 매개로 한 전달 과정에서 생기는 미끄럼 손실을 최소화하는 기구이다.

휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전속도를 검출해 ABS 컨트롤 유닛(ECU)에 신호를 보내는 역할을 한다.

컨트롤 유닛은 이 신호로 바퀴의 록(고착) 여부를 판단해 솔레노이드 밸브와 하이드로릭 유닛을 통해 유압을 조절한다.

축전지를 직렬로 연결하면 전압은 연결한 개수만큼 증가하고 용량은 1개일 때와 같게 유지된다.

같은 용량·전압의 축전지 2개를 직렬로 연결하면 전압이 2배로 증가하며 용량은 변하지 않는다.

반대로 병렬로 연결하면 전압은 그대로이고 용량만 2배로 증가한다.

교류 발전기는 도체가 자기장 속에서 움직일 때 유도되는 기전력의 방향을 정하는 플레밍의 오른손 법칙을 이용해 발전 원리를 설명한다.

왼손 법칙은 전류가 흐르는 도체가 자기장에서 받는 힘(운동 방향)을 구하는 전동기 원리에 쓰이므로 발전기 원리와는 다른 개념이다.

온도가 낮아지면 전해액의 화학반응 속도가 느려져 전압과 용량이 모두 감소하고, 전해액이 얼기 쉬워진다.

반면 전해액의 비중은 온도가 낮을수록 오히려 높아진다. 따라서 저온에서 비중이 내려간다는 설명은 실제 나타나는 현상과 반대이다.

스위치가 열린(OFF) 상태에서 전압이 5V(전원전압 수준)로 측정된다는 것은 ECU 내부에 풀업 저항이 있어 평소 신호선의 전압을 끌어올려 두고, 스위치가 닫히면 신호선이 접지되어 0V 부근으로 떨어지는 싱크(Sink) 방식 인터페이스임을 뜻한다.

소스(Source) 방식이라면 ECU가 신호선에 전원을 공급하고 스위치를 통해 전압이 입력되므로, 스위치가 열려 있을 때 전압이 낮게(0V 부근) 나타나는 것이 일반적이어서 이 조건과 맞지 않는다.

와셔 스위치는 워셔액 분사 여부를 검출하는 입력 요소이지 열선 작동 여부와는 관계가 없다.

INT 볼륨 스위치는 간헐 와이퍼의 지연 시간 위치를, 도어 스위치는 각 도어의 잠김·열림 상태를, 키 리마인드 스위치는 키의 삽입 여부를 검출하는 역할로 옳게 짝지어져 있다.

전구 1개의 저항은 $R=\dfrac{V^2}{P}$로 구하며, 브레이크등의 두 전구는 병렬로 연결되므로 합성저항은 각 전구 저항의 절반이 된다.

$R=\dfrac{12^2}{24}=6\ \Omega$
합성저항 $R_{합}=\dfrac{6}{2}=3\ \Omega$

따라서 회로의 합성저항은 3Ω이다.

매니폴드 게이지의 센터(황색) 호스는 진공펌프·냉매회수기·냉매충전기 쪽에 연결해야 하며, 저압 라인에 연결하는 것이 아니다.

• 매니폴드 게이지 연결 전 모든 밸브를 잠그는 것은 올바른 절차이다.
• 냉매가 충전되어 있을 때 모든 밸브와 호스를 잠근 뒤 분리하는 것도 올바른 절차이다.

따라서 진공펌프를 작동시키며 센터 호스를 저압 라인에 연결한다는 설명이 잘못된 주의사항이다.

원심진각장치는 배전기(디스트리뷰터) 내부에서 기계적으로 점화시기를 진각시키는 부품으로, 배전기가 없는 DLI(전자제어 배전 점화) 방식에는 사용되지 않는다.

DLI는 크랭크각센서 신호를 바탕으로 ECU가 파워트랜지스터를 제어해 점화코일에서 직접 점화 에너지를 공급하는 방식이므로, 원심진각장치 없이도 점화시기를 전자적으로 조절한다.

반도체는 소형·경량이며 예열이 필요 없고 정격을 초과하면 파괴되는 특성을 갖지만, 내부 전력손실이 작다는 것이 큰 장점이다.

따라서 내부 전력손실이 크다는 설명은 반도체의 실제 특징과 반대된다.

기동전동기 기동 시 많은 전류가 흐르는 원인은 내부접지이다. 기동 초기에는 회전자가 정지 상태이므로 역기전력(back EMF)이 0에 가까워 임피던스가 매우 낮아 자연스럽게 큰 기동 전류가 흐르지만, 정상 운전 중 갑자기 전류가 증가하는 현상은 주로 내부 절연 파괴로 인한 내부접지 발생을 의미한다. 높은 내부저항은 오히려 전류를 제한하고, 전기자 코일이나 계자 코일의 단선은 회로를 개방시켜 전류가 흐르지 않거나 극도로 감소한다.

줄 작업에서 자루(손잡이)를 끼우는 가장 큰 이유는 작업자의 안전, 즉 줄의 꼬리 부분(탱)이 손바닥을 찌르거나 미끄러져 손을 다치는 것을 막기 위해서다.

손잡이는 힘의 균형이나 중량 증가, 보관 편의를 위한 것이 아니라 사용자 안전을 위한 장치이다.

목재·섬유·종이 등 일반 가연물에 의한 화재를 A급 화재라 하며, 물이나 냉각소화 방식의 소화기로 진화할 수 있다.

B급(유류), C급(전기), D급(금속) 화재는 각각 물 사용이 위험하거나 부적합하다는 점에서 A급과 구분된다.

산소-아세틸렌 용접에서 점화 시에는 아세틸렌 밸브를 먼저 열어 점화한 뒤 산소 밸브를 열어 불꽃을 조정하는 것이 안전한 순서이다.

• 기름 묻은 복장으로 작업하면 산소와 만나 화재 위험이 커지므로 금지한다.
• 산소 밸브를 먼저 여는 것은 역화·인화 위험을 높이므로 옳지 않다.
• 역화가 발생했을 때는 아세틸렌 밸브가 아니라 산소 밸브를 먼저 잠가야 한다.

충격하중은 순간적으로 급격하게 작용하는 하중으로 재료에 큰 응력을 유발하므로, 다른 하중보다 안전율을 가장 크게 설정해야 한다.

정하중은 크기와 방향이 변하지 않아 요구되는 안전율이 가장 작고, 크기와 방향이 주기적으로 바뀌는 교번하중이나 같은 방향으로 되풀이되는 반복하중은 충격하중보다 하중 변화가 완만하여 상대적으로 낮은 안전율로도 견딜 수 있다.

압축공기는 산소 농도가 낮고 오일·수분 등 이물질이 섞여 있을 수 있어 직접 호흡하면 인체에 해롭다. 땀이나 열을 식히려고 압축공기를 몸에 쏘이거나 호흡하는 것은 금지된 행위이다.

공기탱크의 응축수는 부식과 압력 저하를 막기 위해 주기적으로 배출해야 하고, 분해 작업 전에는 계통 내 압축공기를 완전히 빼내야 안전하다.

계기판은 반드시 점화스위치를 OFF로 하여 전원을 차단한 상태에서 분리해야 하며, 점화스위치를 켠 채로 분리하면 순간적인 전기적 충격이나 회로 손상이 발생할 수 있다.

이물질·충격에 주의하고, 규정치 이상의 전류가 흐르지 않게 하며, 센서에 배터리 전원을 직접 연결하지 않는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

캐니스터는 연료증발가스를 흡착하는 활성탄이 내장된 부품으로, 흔들면 활성탄이 손상되거나 성능이 저하될 수 있어 점검 시 흔들어서는 안 된다.

TPS·ISC서보를 솔벤트로 세척하지 않는 것, 공기압축기 사용 시 눈 보호에 주의하는 것, 배기가스 시험을 환기가 잘되는 곳에서 하는 것은 모두 올바른 취급 수칙이다.

운반 중인 화물이 흔들린다고 해서 사람이 화물에 탑승하여 붙잡는 것은 추락·낙하 사고 위험이 매우 커서 금지된 행위이다.

무거운 물건을 옮길 때 경종을 울리고, 기중기의 정격 용량을 지키며, 짐을 쌓을 때 무거운 것을 아래에 두는 것은 올바른 운반 안전수칙이다.

전해액이 부족할 때는 불순물이 섞이지 않은 증류수로 보충해야 하며, 성분이 불확실한 시냇물(하천수)을 넣으면 불순물이 극판을 오염시켜 축전지 성능을 저하시킨다.

단자 접속 시 (＋)단자부터 연결하고 분리 시 (-)단자부터 분리하는 것, 전해액이 옷에 닿지 않도록 주의하는 것은 올바른 취급 수칙이다.

브레이크 파이프 안에 공기가 섞이면 페달을 밟는 힘이 액체가 아닌 압축성 있는 공기를 누르는 데 일부 소모되어 브레이크 페달의 유격(스펀지 현상)이 커진다.

이 때문에 페달을 깊게 밟아도 제동력이 늦게 전달되거나 약해지는 현상이 나타나며, 브레이크액이 냉각되거나 급격히 제동되는 것과는 관계가 없다.