20년 1회차

7R 원칙은 적절한 상품, 품질, 수량, 시간(적시), 장소, 인상, 가격이 고려된 원칙으로, '경향(Trend)'이 아니라 '시간(Right Time)'이 포함되어야 한다.

물류는 생산에서 소비에 이르는 물적 흐름이며, 장소와 시간의 효용을 창출하는 활동이고, 원료·반제품·완제품을 출발지에서 소비지까지 계획·실현·통제하는 활동이라는 나머지 설명은 모두 타당하다.

보관물류는 생산과 소비 사이의 시간적 간격을 해소하여 생산과 소비를 결합하는 기능을 한다.

• 장소적 효용을 창출하는 것은 하역이 아니라 운송(수배송)물류의 역할이다.
• 적절한 재료·용기로 물자를 보호하는 것은 정보물류가 아니라 포장물류의 역할이다.
• 물류관리 기능을 연결하는 정보 제공은 유통가공물류가 아니라 정보물류의 역할이다.
• 물자를 상·하차·선적·하역하는 행위는 수배송물류가 아니라 하역물류의 역할이다.

공정 투입 시점부터 완제품이 나올 때까지의 공장 내부 흐름을 다루므로 생산물류다.

생산물류는 자재창고에서 공정으로의 불출, 공정 간 운반, 반제품 보관을 대상으로 하며 지문이 핵심과제로 든 생산리드타임 단축과 재고량 감축이 곧 이 영역의 목표다.

• 조달물류는 원자재를 사들여 공장에 도착시켜 공정에 투입되기 직전까지의 활동이라 시작점이 다르다.
• 판매물류는 완제품 출고 이후 고객 인도까지, 회수물류는 용기·팔레트 등의 회수, 폐기물류는 폐기 처분 단계여서 모두 생산 이후를 다룬다.

고객 중심의 소비자 물류로 전환되는 흐름 속에서는 소품종 대량생산이 아니라 다품종 소량생산이 중요해지고 있다.

전자상거래·홈쇼핑 성장에 따른 택배시장 확대, 유통채널 주도권의 제조업체에서 유통업체로의 이전, 물류비 절감·매출 증대 중요성 강조, 아웃소싱과 3PL 활성화는 모두 실제 물류환경 변화와 부합한다.

옳은 것은 물적유통이 물류부문별 효율화를 추구한다는 설명과 로지스틱스가 기업 내 물류효율화를 추구한다는 설명이다.

물적유통은 수송·보관·하역·포장 같은 개별 기능 단위의 효율을 따로 높이는 단계이고, 로지스틱스는 조달부터 생산·판매까지를 한 기업 안에서 통합해 최적화하는 단계다.

• 물적유통이 로지스틱스보다 관리범위가 넓다는 설명은 뒤집힌 것으로, 물적유통이 더 좁고 로지스틱스가 더 넓다.
• 기업 간 정보시스템 통합은 로지스틱스를 넘어 공급사슬 참여 기업 전체를 묶는 SCM 단계의 특징이다.

연결이 틀린 것은 화물주선업이다.

물류정책기본법령의 물류사업 분류에서 화물주선업의 세세분류는 국제물류주선업과 화물자동차운송주선사업이다. 표가 붙여 놓은 하역·포장·가공·조립·상표부착·프로그램 설치·품질검사업은 실제로는 화물취급업(하역업 제외)의 세세분류다.

나머지는 모두 맞는 짝이다. 해운부대사업은 해운대리점업·해운중개업·선박관리업, 항만운송관련업은 항만용역업·물품공급업·예선업·컨테이너 수리업·선박급유업, 항만운송사업은 항만하역업과 검수·검량·감정업, 물류정보처리사업은 물류정보 DB 구축과 물류지원 소프트웨어 개발·운영, 전자문서 처리업으로 법령상 분류와 그대로 일치한다.

제품 추적은 거래 시(transaction) 서비스 요소가 아니라 애프터서비스·클레임 처리 등과 함께 거래 후(post-transaction) 서비스 요소로 분류된다.

주문의 편리성, 주문주기 요소, 백오더(Back-order) 이용 가능성, 재고품절 수준은 모두 거래 시 서비스 요소에 해당한다.

재고지점에서 고객까지 물품이 실제로 이동하는 구간이므로 인도시간(Delivery Time)이다.

주문주기시간은 주문전달–주문처리–오더어셈블리–재고 가용성–인도시간으로 이어지는데, 지문의 두 문장은 모두 물품이 고객에게 도달하기까지의 수송 구간만을 가리킨다. 창고 재고가 있으면 공장을 거치지 않는다는 단서도 생산이 아닌 배송 구간임을 못 박는 대목이다.

• 주문전달시간은 고객이 낸 주문 정보가 판매처에 도달하는 시간, 주문처리시간은 신용조회·재고기록 갱신 등 서류·정보 처리에 드는 시간이다.
• 오더어셈블리시간은 창고에서 주문품을 피킹·집품·포장하는 시간이고, 재고 가용성은 재고 부족 시 보충에 드는 시간이라 모두 이동 이전 단계다.

순서대로 구조적 – 전략적 – 기능적 – 실행 단계다.

유통경로와 물류 네트워크를 설계해 공급부터 유통까지의 뼈대를 짜는 것은 구조적 단계이고, 고객이 원하는 바를 파악해 회사이익 목표를 달성할 최적 서비스 수준을 정하는 것은 전략적 단계다.

물류거점 설계와 운영, 운송관리, 자재·재고관리처럼 개별 물류기능을 굴리는 일은 기능적 단계이며, 정보화 정책·절차 수립과 설비·장비 도입 및 변화관리는 앞 단계를 실제로 돌아가게 만드는 실행 단계다.

제품수명주기의 도입기에는 시장 규모가 작고 불확실성이 높아 소수의 지점에 집중된 물류 네트워크를 구축하는 전략이 적합하다.

다수의 물류센터 구축, 고객별 차별화 서비스, 대규모 네트워크 확대는 시장이 성장·성숙한 이후 단계의 전략이며, 물류센터 통폐합은 쇠퇴기의 전략에 가깝다.

사업부형 물류조직은 각 사업부가 독립된 분권조직으로 운영되어 사업부 간 횡적 교류가 부족해지기 쉽고, 이로 인해 전사적 물류활동의 통일성이 떨어질 수 있다는 점이 한계로 지적된다.

기업 규모가 커지면서 최고경영자의 업무 부담을 덜기 위해 등장했다는 점, 상품형·지역형·절충형 사업부제가 있다는 점, 사업부 내에 라인조직과 스탭조직이 있다는 점, 각 사업부가 독립된 분권조직이라는 점은 모두 타당한 설명이다.

물류거점을 집약화하면 재고를 한 곳에 모아 관리함으로써 지역별 재고의 편재가 해소되고, 수요 변동을 통합 관리하는 리스크 풀링 효과로 재고 과부족 발생 가능성은 오히려 낮아진다.

공장과 물류거점 간 운송경로 통합에 따른 대형차량 이용, 지점·영업소 수주 통합에 따른 안전재고 감소, 적재율 향상, 기계화·자동화 추진 가능성은 모두 물류거점 집약화의 실제 효과이다.

물류시스템을 기능별로 분류하면 운송물류시스템, 보관물류시스템, 하역물류시스템, 포장물류시스템, 유통가공물류시스템, 물류정보시스템으로 구분된다.

구매·제조·판매·역물류로 구분하는 것은 영역(단계)별 분류이고, 도시·지역·국가·국제로 구분하는 것은 지역별 분류이며, 취급 품목에 따른 구분은 품목별 분류에 해당한다.

물류시스템 설계에서 주문처리는 일상적으로 반복되는 업무이므로 운영적(operational) 계획의 고려사항에 해당한다.

대고객 서비스 수준, 설비 입지, 운송수단과 경로, 재고정책은 장기적 방향을 결정하는 전략적 계획의 고려사항이다.

물류비를 영역별로 구분하면 조달물류비, 생산물류비, 판매물류비, 리버스(반품·회수·폐기)물류비 등으로 구분되며, '포장'은 영역별 구분이 아니라 기능별 물류비 항목이다.

물류활동에서 발생하는 직접·간접 비용을 모두 포함하고, 발생 기간에 맞추어 배정하며, 현금 유출입보다 기업회계기준·원가계산준칙을 적용하고, 정확한 파악을 위해 재무회계방식보다 관리회계방식을 사용하는 것이 바람직하다는 설명은 모두 타당하다.

회수물류비에는 파렛트, 컨테이너, 포장용기 등 물류용기를 회수하는 데 드는 비용이 포함된다.

• 반품물류비는 환불·위약금이 아니라 반품 화물의 운송·검수·분류·보관 등 물류활동에 소요되는 비용을 의미한다.
• 회수물류비는 판매된 제품 자체가 아니라 파렛트·컨테이너·포장용기 등 물류용기의 회수·재사용에 드는 비용이다.
• 제품이 정상적으로 사용된 후 소멸 처리되는 경우에도 그 처리에 드는 비용은 폐기물류비로 다루므로, 폐기비용으로 보지 않는다는 설명은 옳지 않다.

목표 영업이익률 달성을 위해 추가로 절감해야 할 물류비는 25억원이다.

작년 매출액 $500\text{억원}$, 물류비 $500 \times 0.10 = 50\text{억원}$, 영업이익 $500 \times 0.15 = 75\text{억원}$이다.

영업이익률을 20%로 올리려면 영업이익이 $500 \times 0.20 = 100\text{억원}$이 되어야 하므로, 추가로 절감할 물류비는 $100 - 75 = 25\text{억원}$이다.

A기업의 조달물류비는 50만원이다.

조달물류비는 공급업체로부터 원자재·부품을 운송·하역하고 창고에 입고하기 위해 검수하는 단계까지 발생하는 비용이므로, 운송·하역비 $40\text{만원}$과 검수비 $10\text{만원}$을 더한 $40 + 10 = 50\text{만원}$이 된다.

제조·가공비, 출고 검사·포장비, 배송비는 각각 생산물류비·사내물류비·판매물류비이고, 광고비는 물류비가 아니므로 조달물류비 계산에서 제외한다.

수직적 유통경로시스템 중 통합·통제 정도가 가장 강한 것은 관리형 VMS가 아니라 기업형 VMS이며, 관리형 VMS는 그중 통합 정도가 가장 약한 형태이다.

유통경로상의 한 주체가 계획된 프로그램으로 경로구성원을 전문적으로 관리·통제한다는 점, 기업형 VMS는 소유·관리를 통한 통합이라는 점, 계약형 VMS는 계약을 통해 공식적 경로관계를 형성한다는 점, 계약형 VMS에 임의연쇄점·협동조합·프랜차이즈가 포함된다는 점은 모두 타당하다.

구색편의 기능은 제조업자가 아니라 여러 제조업자의 상품을 모아 다양하게 구비함으로써 소매상·소비자가 편리하게 구매할 수 있도록 하는 기능이다.

주문처리, 물류의 대형집약화 센터 설립, 판매의 집약광역화 대응, 시장동향정보 파악(생산조절)은 도매물류사업이 제조업자(생산자)를 위해 수행하는 기능에 해당한다.

임의연쇄점이라는 다른 이름과 독립 소매점들의 자발적 결합이라는 설명이 가리키는 것은 볼런터리 체인(Voluntary Chain)이다.

볼런터리 체인은 각 점포가 독립자본을 유지한 채 공동 매입이나 공동 판촉 같은 일부 기능만 본부에 맡기는 방식이다. 본부가 떠맡는 기능이 적어 지문대로 재정적 부담이 작다는 점이 특징이다.

• 레귤러 체인은 본부가 모든 점포를 직접 소유·운영하는 직영 체인이라 독립자본이라는 조건과 맞지 않는다.
• 프랜차이즈 체인은 가맹본부가 상호·경영 노하우를 제공하고 가맹금과 로열티를 받는 계약형이어서 본부 기능이 최소한이라는 설명과 어긋나며, 협동형 체인은 소매점이 대등하게 출자해 본부를 공동 소유하는 형태로 위탁 구조가 아니다.

합의된 표준 서식을 컴퓨터끼리 주고받는 전자문서 교환방식이라는 정의는 EDI(Electronic Data Interchange)를 가리킨다.

EDI는 주문서·송장·선적서류 같은 서식을 정해진 표준(UN/EDIFACT 등)으로 규격화해 기업 간, 또는 기업과 행정기관 간에 사람 개입 없이 시스템 대 시스템으로 전송한다. 지문의 '표준화된 거래서식', '합의된 의사전달 양식', '컴퓨터 간 교환'이 모두 이 정의의 요소다.

• POS는 판매시점에 상품 판매정보를 수집하는 시스템, EOS는 매장 재고가 기준에 닿으면 자동으로 발주를 내는 자동발주시스템이다.
• SIS는 경쟁우위 확보를 목적으로 하는 전략정보시스템, RFID는 무선주파수로 태그 정보를 읽는 인식 기술이라 문서 교환 방식이 아니다.

EAN-13형 바코드는 국가식별코드, 제조업체코드, 상품품목코드, 체크디지트로 구성되며, '공급업체 코드'라는 별도 항목은 포함되지 않는다.

QR코드는 1차원 바코드에 비해 오류복원(오류정정) 기능이 뛰어나, 코드 일부가 손상되어도 데이터를 복원하기가 오히려 쉽다.

정사각형 모양이라는 점, 1차원 바코드보다 많은 정보를 담을 수 있다는 점, 흑백 격자무늬의 2차원 바코드라는 점, 1994년 일본 덴소웨이브가 개발했다는 점은 모두 타당한 설명이다.

IoT(사물인터넷)는 사람, 사물, 공간, 데이터 등이 인터넷으로 서로 연결되어 정보가 생성·수집·활용되게 하는 기술을 의미한다.

• RFID는 능동형·수동형에 따라 메모리 용량이 다르며 태그 데이터의 변경·추가가 가능하다.
• USN은 QR코드가 아니라 센서를 사물에 부착해 정보를 인식·관리하는 기술이다.
• CALS의 개념은 원래 군수지원 개념(Computer Aided Logistics Support)에서 Commerce At Light Speed로 발전한 것으로, 발전 순서가 반대로 서술되어 있다.
• ASP는 자체 개발에 비해 초기 투자비용이 적게 든다는 것이 장점이다.

VAN(Value Added Network)은 제3자(데이터통신업자)를 매개로 기업 간 자료를 교환하는 부가가치통신망을 의미한다.

• CVO는 Commercial Vehicle Operation의 약어로, 화물차량 단말기를 이용해 차량·화물을 실시간 추적·관리하는 방식이다.
• KL-NET은 물류정보망이고, KT-NET이 무역정보화를 위한 무역정보망이다.
• PORT-MIS는 한국물류협회가 아니라 항만당국이 운영하는 항만운영정보시스템이다.

4개 물류센터를 1개로 중앙집중화하면 유지해야 할 안전재고는 200개가 된다.

각 지역의 수요가 독립적인 정규분포를 따를 때, 통합 안전재고는 개별 안전재고의 단순 합이 아니라 리스크 풀링(제곱근 법칙)에 따라 $\sqrt{n}$배로 계산된다.

물류센터 1개당 안전재고가 100개이므로, 통합 후 안전재고는 $100 \times \sqrt{4} = 100 \times 2 = 200\text{개}$이다.

물류센터를 통합하면 리스크 풀링(Risk Pooling) 효과가 사라지는 것이 아니라 오히려 발생·강화되어 안전재고 부담이 줄어든다.

생산자와 공급자 간 정보 교환 원활화, 생산계획에 대한 조정·협력 용이, 공급사슬 전후방 수요변동성 감소, 재고품절 가능성 감소는 공급사슬 통합의 실제 효과이다.

신제품 공동 개발은 생산자와 부품공급자가 협력하는 활동이기는 하지만, 재고 주문·보충의 권한을 공급자에게 이전하는 VMI(공급자 재고관리) 자체의 특징에 해당하는 요소는 아니다.

유통업자가 생산자에게 판매정보를 제공하는 것, 구매자가 공급자에게 재고 주문권을 부여하는 것, 공급자가 자율적으로 공급 스케줄을 관리하는 것, 생산자가 부품공급자와 생산계획을 공유하는 것은 모두 VMI의 특징에 해당한다.

SCM의 효과로는 경쟁우위 확보, 재고품절 위험 감소, 물류비용 절감, 소비자 만족 극대화 등이 제시되며, '이익 평준화'는 SCM의 일반적 효과로 다루어지지 않는다.

생산자와 공급자 간 협력을 통해 경쟁우위를 확보하고, 재고품절 위험과 물류비용을 낮추며, 소비자 만족을 극대화할 수 있다는 나머지 설명은 SCM의 대표적 효과로 타당하다.

표준 파렛트 T-11형은 $1{,}100\ \mathrm{mm} \times 1{,}100\ \mathrm{mm}$의 정사각형 규격이고, T-12형은 $1{,}000\ \mathrm{mm} \times 1{,}200\ \mathrm{mm}$ 규격이다.

T-11형 파렛트를 20피트 해상컨테이너에 2단으로 적입할 경우 최대 20개를 적입할 수 있다.

20피트 컨테이너에 T-11형 파렛트는 1단 기준으로 10개가 적입되므로, 2단으로 적입하면 $10 \times 2 = 20\text{개}$가 된다.

제시된 수송·보관·하역·포장·정보화 다섯 부문이 모두 물류표준화의 대상이다.

물류표준화는 화물의 규격과 취급 방식을 일관파렛트화(ULS)를 축으로 묶는 작업이라, 파렛트 치수에 맞춘 포장모듈, 그 파렛트를 실을 수 있는 차량 적재함과 컨테이너, 파렛트 단위로 움직이는 지게차·컨베이어 등 하역장비, 파렛트 단위로 설계된 랙과 창고 설비가 서로 맞물려야 효과가 난다.

여기에 바코드·전자문서 같은 정보화 부문의 코드와 서식 표준이 더해져야 물류정보가 기업 간에 그대로 흐른다. 어느 한 부문만 표준화해서는 연결 지점에서 다시 옮겨 싣거나 재입력하는 손실이 생기므로 다섯 부문을 함께 표준화 대상으로 삼는다.

공동 수·배송을 시행하면 화물을 함께 적재해 운송함으로써 운송차량의 공차율은 감소하고 적재효율이 높아지므로, 공차율이 증가한다는 설명은 옳지 않다.

공간의 활용 증대, 소량 주문단위에 대한 대응 가능, 교통혼잡 완화, 대기오염·소음 등 환경문제 개선은 공동 수·배송의 실제 효과이다.

수주 창구와 배송 실행을 함께 묶었으므로 공동수주·공동배송형이다.

운송업자들이 협동조합을 세워 화주의 주문을 조합이 한꺼번에 받고 그 물량을 조합원에게 배차로 나눠 주는 구조여서, 배송 단계만이 아니라 수주 단계부터 공동화된다는 점이 결정적이다. 주문처리부터 보관·운송·배송까지 전 업무를 함께 처리한다는 둘째 문장도 같은 특징을 가리킨다.

• 배송공동형은 배송 단계만 함께하고 집화나 수주는 각자 하는 방식이라 범위가 좁다.
• 특정화주 공동형과 특정지역 공동형은 화주나 지역이라는 범위를 한정해 묶는 방식이고, 납품대행형은 백화점·양판점 등에 납품하는 업무를 제3자가 대행하는 형태다.

공급망 구성원 간의 거래조건은 순물류가 단순하고 역물류가 복잡하므로, 순물류를 복잡·역물류를 단순으로 적어 놓은 구성원 측면 비교가 잘못됐다.

역물류는 반품·회수·폐기의 주체가 소비자, 수거업체, 재활용업체 등으로 다양하고 회수 시점·제품 상태·보상 조건이 건마다 달라 거래조건이 복잡해진다. 반면 순물류는 제조에서 유통을 거쳐 소비로 가는 정형화된 경로를 따르므로 거래조건이 표준화되어 있다.

나머지 네 가지 비교는 모두 옳은 서술이다.

• 순물류는 신품이라 품질과 가격이 일정하지만, 역물류는 사용·훼손 정도가 제각각이어서 품질과 가격이 상이하다.
• 순물류는 제품수명주기 관리가 용이한 반면, 역물류는 반품·회수 시점이 불규칙해 수명주기 관리가 어렵다.
• 순물류는 물류비용 파악이 용이하지만, 역물류는 비용의 발생 시점과 귀속이 불분명해 파악이 어렵다.

세관이 정한 기준을 충족한 업체를 인증해 통관절차를 간소화해 주고, 세계관세기구가 무역의 안전과 원활화를 조화시키기 위해 도입했으며, 상호인정협약(MRA)으로 상대국에서도 혜택을 받는 제도는 AEO(수출입안전관리 우수업체)다.

AEO는 WCO의 SAFE Framework에 근거해 각국 관세당국이 운영하며, 국가 간 상호인정협약을 체결하면 자국에서 받은 인증이 상대국 통관에서도 인정되어 검사 생략, 신속 통관 등의 혜택이 그대로 이어진다.

• CSI는 미국행 컨테이너를 선적항에서 사전 검색하도록 한 미국 세관 주도의 제도다.
• C-TPAT은 미국이 9·11 이후 도입한 민관 협력 대테러 프로그램으로 AEO의 원형에 해당하지만 WCO가 도입한 제도는 아니다.
• ISF는 미국 입항 24시간 전에 수입자가 화물정보를 사전 신고하도록 한 제도다.
• ISPS Code는 국제해사기구(IMO)가 채택한 선박과 항만시설의 보안 규정이다.

녹색물류 추진방향에서 옳지 않은 것은 소량 다빈도 수송 추진이다.

소량 다빈도 수송은 배차 횟수와 운행거리를 늘려 온실가스 배출량과 물류비용을 증가시키므로 오히려 녹색물류가 지양하는 방식이다. 녹색물류는 화물을 대형화·표준화해 운송 횟수를 줄이는 공동 수배송과 모달 쉬프트(도로에서 철도·해운으로 전환), 저공해 운송수단 도입, 회수물류 활성화 등을 추진방향으로 삼는다.

퍼블릭 블록체인과 달리 프라이빗 블록체인은 사전에 허가받은 참여자만 접근할 수 있는 폐쇄형 네트워크이므로, 둘 다 누구나 접근 가능하다는 설명은 옳지 않다.

퍼블릭 블록체인은 비트코인처럼 누구나 참여·검증할 수 있는 반면, 프라이빗·컨소시엄 블록체인은 특정 기관이나 허가받은 사용자만 거래를 확인할 수 있도록 접근이 제한된다.

운임의 최고한도를 운임부담능력, 최저한도를 운송원가로 보고 실제 운임이 그 사이 구간에서 정해진다고 설명하는 것은 절충설이다.

절충설은 수요 측 논리인 운임부담력설(화주가 감당할 수 있는 최대치)과 공급 측 논리인 생산비설(운송인이 회수해야 할 최저 원가)을 결합해, 두 값이 만드는 구간 안에서 협상으로 운임이 결정된다고 본다.

• 운임부담력설은 상한만을, 생산비설은 하한만을 각각 설명하므로 두 한도를 함께 제시한 이 설명과 맞지 않는다.
• 용역가치설은 운송 서비스가 화주에게 주는 효용과 가치를 기준으로 운임이 정해진다고 본다.
• 일반균형이론은 운임을 시장 전체의 수요·공급 균형 속에서 파악하는 이론이다.

영차율은 전체 운행거리 중 실제 화물을 적재하고 운행한 거리의 비율을 나타내는 지표이므로, 화물을 적재하지 않고 운행한 비율이라는 설명은 옳지 않다.

화물을 적재하지 않고 운행한 비율을 나타내는 지표는 공차율이며, 영차율은 이와 반대되는 개념이다. 회전율·가동률·복화율·적재율은 각각 제시된 설명대로 정의된다.

운송은 지역 간·국가 간 경쟁을 촉진해 재화의 시장가격을 낮추고 상품의 재고수준도 낮추는 효과를 가지므로, 시장가격과 재고수준을 높인다는 설명은 옳지 않다.

운송을 통해 원거리 지역 간 상품 공급이 가능해지면 특정 지역의 독점적 가격 형성이 어려워지고, 신속한 배송으로 재고 보유 부담도 줄어든다.

대형 목재, 파이프, H형강처럼 길이가 긴 장척화물은 트랙터와 화물 자체를 적재 프레임으로 활용하는 폴 트레일러 트럭으로 운송하는 것이 적합하다.

폴 트레일러는 트랙터와 폴 트레일러 사이에 화물을 걸쳐 고정하는 구조여서 일반 세미·풀 트레일러로는 싣기 어려운 장척물 운송에 특화되어 있다.

화물이 입고되어 출고되기까지의 물류데이터를 처리하며 입고·피킹·재고관리·창고 공간 최적화를 지원하는 시스템은 WMS(창고관리시스템)이므로, 이를 TMS 설명이라고 한 것은 옳지 않다.

TMS는 수주 정보를 바탕으로 저비용 수송경로·수단을 제시하고, 운송계획·차량 일정 관리, 화물 추적, 운임 계산 자동화 등을 통해 수배송비용과 재고비용을 절감하는 시스템이다.

VGM(총중량 검증) 제도는 수출을 위해 화물이 적재된 개별 컨테이너와 환적 컨테이너를 대상으로 하며, 공 컨테이너는 검증 대상에서 제외되므로 이를 대상으로 한다는 설명은 옳지 않다.

공 컨테이너는 애초에 화물 중량 자체가 없어 검증 실익이 없으므로, SOLAS 협약에 따른 총중량 검증·통보 의무는 실제 화물이 적재된 수출 컨테이너에 한정된다.

옳은 것은 트럭운송의 Door to Door 서비스와 높은 기동성, 그리고 철도운송이 중·장거리 운송에 적합하다는 설명이다.

트럭운송은 발송지 문전에서 도착지 문전까지 환적 없이 연결되어 기동성과 접근성이 가장 뛰어나고, 철도운송은 거리가 길어질수록 단위당 운송비가 낮아져 중·장거리 대량 수송에서 트럭보다 유리해진다.

• 해상운송은 장기간의 항해와 반복되는 하역 과정에서 파손·분실·해난사고의 위험이 오히려 커서 안전성이 높다고 볼 수 없다.
• 항공운송은 실중량과 용적중량 중 큰 값으로 운임이 매겨지고 기재의 탑재 한계도 있어 중량의 영향을 크게 받는다.

화물의 밀도가 높을수록 동일한 적재용기(중량 기준 최대적재량)에 더 많은 무게를 실을 수 있어 운송단위당 운임은 오히려 낮아지므로, 운임이 높아진다는 설명은 옳지 않다.

밀도가 낮은 화물은 부피 제약으로 적재중량을 다 채우지 못한 채 용적이 먼저 차므로 단위당 운임이 높아지고, 밀도가 높은 화물은 그 반대로 운임 효율이 좋아진다.

전천후 운송에는 기상 조건의 영향을 거의 받지 않는 철도운송이 적합하며, 도로운송은 눈·비 등 기상 상황에 따라 운행이 제약될 수 있으므로 도로운송이 적합하다는 설명은 옳지 않다.

도로운송은 근거리·중소량 화물에, 항공운송은 고가·소량 화물이나 시간 경과에 따라 가치가 하락하는 화물에, 해상운송은 대량화물의 장거리 운송에 적합하다.

분립체수송차는 시멘트·곡물·사료와 같이 가루나 알갱이 형태의 벌크화물을 압축공기 등으로 싣고 내리는 차량이며, 반도체처럼 정밀한 진동 관리가 필요한 화물과는 관련이 없으므로 이 설명은 옳지 않다.

덤프차량·액체수송차·냉동차·레미콘믹서트럭은 각각 제시된 용도대로 사용되는 전용특장차가 맞다.

공차는 화물을 적재하지 않은 상태에서도 연료·냉각수·윤활유 등을 가득 채운 상태의 차량 중량을 말하므로, 이를 채우지 않은 상태라고 한 설명은 옳지 않다.

최대적재량·자동차연결총중량·최대접지압력·차량총중량에 대한 나머지 설명은 각각 정확한 정의다.

화물운송의 3대 구성요소는 운송방식(Mode), 운송경로(Link), 운송연결점(Node)이다.

운송방식은 도로·철도·해상·항공 등 수송수단의 종류를, 운송경로는 출발지와 도착지를 잇는 통로를, 운송연결점은 터미널·항만·공항처럼 운송수단이 서로 연결되고 화물의 집화·환적·분류가 이루어지는 지점을 의미하며, 이 세 요소가 결합되어 운송체계를 이룬다.

이 문항은 출제 당시 법령을 기준으로 한 문항입니다. 이후 관련 규정이 개정되어 현행 기준과 다를 수 있으니, 시험을 준비하실 때는 최신 법령을 함께 확인하시기 바랍니다.

화물자동차 안전운임 고시의 컨테이너 품목 안전운임에서, 위험물이 아닌 TANK 컨테이너는 해당구간 운임의 30 %를 가산하여 적용하도록 규정되어 있다.

덤프 컨테이너, 방사성물질 적재 컨테이너, 위험물·유독물·유해화학물질 적재 컨테이너, 화약류 적재 컨테이너에 대해서도 각각 가산율이 정해져 있으나, 나머지 선택지는 고시에 규정된 가산율과 다른 수치를 제시하고 있어 옳지 않다.

고정비 성격의 항목은 운전기사 인건비, 통신비, 복리후생비로, 주행거리나 운행 여부와 관계없이 매기 일정하게 발생한다.

고정비는 차량을 세워 두어도 지출되는 비용이다. 운전기사의 급여와 복리후생비는 고용을 유지하는 한 계속 나가고, 통신비도 기본요금 형태로 고정적으로 발생한다. 여기에 감가상각비, 보험료, 자동차세 등이 함께 묶인다.

• 유류비는 주행거리에 그대로 비례해 늘어나는 대표적인 변동비다.
• 주차비와 도로통행료는 운행 횟수·시간·경로에 따라 발생액이 달라지므로 변동비로 분류된다.

도로운송의 효율성을 높이려면 운송업체의 대형화·전문화를 통해 규모의 경제를 확보하고 경쟁기반을 조성해야 하므로, 소형화·독점화를 통한 경쟁체제 확립이라는 설명은 옳지 않다.

육·해·공 연계체계 구축, 타 운송수단과의 역할분담, 규제 완화를 통한 자율경영 기반 조성, 화물자동차전용도로 확충은 모두 도로운송 효율화를 위한 타당한 방안이다.

화물자동차 운송은 근거리 배차와 문전운송에 강해 배차의 탄력성이 높다는 것이 오히려 장점이므로, 배차의 탄력성이 낮다는 설명은 화물자동차 운송의 단점이 아니다.

대량화물 운송에 불리하고 철도에 비해 운송단가가 높으며 에너지 효율성이 낮고 화물 중량에 제한을 받는 점은 화물자동차 운송의 실제 단점에 해당한다.

화차에 컨테이너만 싣는 방식은 플랙시밴(Flexi-Van) 방식과 COFC(Container On Flat Car) 방식이다.

COFC는 평판화차 위에 컨테이너를 갠트리크레인이나 지게차로 직접 올려 싣는 방식이고, 플랙시밴은 화차에 회전판(턴테이블)을 설치해 트럭이 컨테이너만 밀어 넣은 뒤 90도 회전시켜 고정하는 방식이다. 두 방식 모두 섀시나 트레일러는 화차에 올라가지 않는다.

• 캥거루 방식은 트레일러의 바퀴가 들어가도록 화차 바닥을 우묵하게 낮춰 트레일러째 싣는 방식이다.
• TOFC(Trailer On Flat Car)는 명칭 그대로 트레일러를 화차 위에 적재하는 방식이어서 컨테이너만 싣는 방식에 해당하지 않는다.

야드면적과 자본투자가 작으면서 자동화 여지가 크고 양륙시간이 긴 첫 번째가 트랜스테이너방식, 모든 항목이 중간이면서 장비 유지비용만 큰 두 번째가 스트래들캐리어방식, 야드면적과 자본투자가 크고 양륙시간이 짧은 세 번째가 샤시방식이다.

트랜스테이너방식은 컨테이너를 4~5단으로 높이 쌓아 야드면적이 적게 들고 RTG·RMG의 원격·자동 운전이 가능해 자동화 가능성이 높지만, 위에 얹힌 컨테이너를 먼저 걷어내야 해서 반출까지의 양륙시간이 길다.

샤시방식은 컨테이너를 섀시에 얹은 채 그대로 보관하므로 넓은 야드와 다수의 섀시가 필요해 면적·자본투자가 크지만, 트랙터만 연결하면 곧바로 반출되어 양륙시간이 짧고 자동화 여지는 거의 없다.

스트래들캐리어방식은 2~3단 적재로 면적·투자·시간이 모두 중간 수준이며, 차체가 크고 구조가 복잡해 고장이 잦은 탓에 하역장비 유지비용이 가장 크다.

Running Laydays는 하역 개시일부터 종료일까지의 기간을 공휴일이나 악천후 등 불가항력 사유를 제외하지 않고 연속으로 정박기간에 산입하는 조건이므로, 불가항력을 제외한다는 설명은 옳지 않다.

SHEX(일요일·공휴일 제외), WWD(하역 가능한 기상일만 산입), CQD(항구 관습에 따라 신속히 하역)에 대한 설명과, Notice of Readiness 통지 후 정박기간이 개시된다는 설명은 모두 옳다.

이 문항은 확정답안에서 복수정답으로 처리된 문항입니다. 「적재 중량당 용적이 작다.」와 「적기 배차가 용이하다.」가 모두 정답으로 인정되었습니다. 여기서는 채점을 위해 한 선택지만 정답으로 두었으니, 다른 하나를 고르셨더라도 틀린 판단이 아닙니다.

철도화차는 중량 기준 적재능력에 비해 실을 수 있는 용적(공간)이 상대적으로 작아, 무게에 비해 부피가 큰 화물의 운송에는 불리하다. 따라서 적재 중량당 용적이 작다는 것은 철도운송의 장점이 아니라 제약에 해당한다.

철도운송은 에너지 소비와 오염물질 배출이 적은 환경친화적 수단이고, 열차 시간표에 따른 계획적 운행이 가능하며, 다양한 운임할인 제도를 운영한다는 점이 장점으로 꼽힌다.

선적 시 양하항을 복수로 지정해 두고 도착 전에 최종 항구를 확정하는 경우 부과되는 할증료는 양하항선택할증료(Optional Charge)이다.

이는 선사가 화주의 최종 양하항 선택에 따른 선복 관리 및 항로 변경 부담을 비용으로 전가하는 항목으로, 항구변경할증료·환적할증료·혼잡할증료 등 다른 할증료와는 구분되는 개념이다.

용선계약상 묵시적 확약(implied warranty)은 계약서에 명시하지 않아도 선주가 당연히 이행해야 할 의무로, 내항성 있는 선박 제공, 신속한 항해 이행, 부당한 이로 금지, 위험물 미적재 등이 이에 해당한다.

휴항(off-hire)에 관한 사항은 정기용선계약서에 별도의 명시조항(off-hire clause)으로 규정되는 사항이므로 묵시적 확약에 속하지 않는다.

운송인의 책임구간은 헤이그 규칙에서 Tackle to Tackle(선적~양륙)로 좁게 규정되었던 것을 함부르크 규칙이 Receipt to Delivery(수령~인도)로 확대한 것이므로, 설명에 제시된 방향이 서로 뒤바뀌어 있어 옳지 않다.

항해과실 면책을 운송인 책임으로 전환한 점, 지연손해를 명문화한 점, 책임한도를 SDR 기준으로 인상한 점은 헤이그 규칙 대비 함부르크 규칙의 특징으로 옳게 설명되어 있다.

화차의 봉인(seal)은 내용물의 이상 유무를 확인하기 위해 이루어지지만, 그 책임은 철도운송인이 아니라 화주(송하인)에게 있으므로 철도운송인의 책임이라는 설명은 옳지 않다.

차급운송, 화약류·컨테이너 화물의 적하시간, 전세열차, 열차·경로지정에 관한 나머지 설명은 철도화물운송 제도의 정의에 부합한다.

양자 간 항공협정의 표준 모델은 버뮤다협정(Bermuda Agreement)이며, 정의 규정·국내법 적용·운임·개정 및 폐기 조항 등을 포함하는 틀을 제공하므로, 이를 '바젤 협정'이라고 한 설명은 옳지 않다.

항공협정이 항공협상의 산출물이라는 점, 국제항공 규제가 양자 간·다자 간으로 구분된다는 점, 상무협정의 종류, 하늘의 자유가 시카고 조약에서 처음 명시되었다는 설명은 모두 옳다.

택배 표준약관상 고객이 운송물 가액에 따라 할증요금을 지급하는 경우에는 각 운송가액 구간별 최고가액이 적용됨을 명시하도록 되어 있으므로, 최저가액이 적용된다는 설명은 옳지 않다.

이는 손해배상 시 해당 구간에서 인정되는 배상 상한선을 미리 고지하기 위한 조항으로, 가액을 신고하지 않았을 때 손해배상한도액이 50만원으로 적용된다는 규정과는 별개의 조항이다.

운송주선인은 화주를 대신해 수출입화물의 통관절차를 대행할 수 있지만, 국가에 따라서는 관세사 등 통관허가를 받은 자만 이를 수행할 수 있도록 자격을 제한하는 경우가 있다.

반면 운송주선인은 복합운송에서 전 구간 책임을 지면서 구간별 운송인과 직접 운송계약을 체결하고, 혼재운송을 통해 소량화물을 취합해 운송하며, 화주를 대신해 운송계약뿐 아니라 보험 업무도 대행하고, 선하증권·항공화물운송장 외에도 다양한 서류를 작성할 수 있다는 점에서 나머지 선택지는 옳지 않다.

항공화물은 운임이 비싼 대신 신속한 운송으로 재고 보유·보관 기간을 줄일 수 있는 화물에 적합하므로, 오히려 취급과 보관비용이 높은 화물일수록 항공운송의 경제성이 커진다. 따라서 취급과 보관비용이 낮은 화물이라는 설명은 항공화물의 특성으로 옳지 않다.

긴급한 수요, 고가·경량 화물, 시간 경과에 따라 가치가 하락하는 화물, 시장경쟁력 확보가 필요한 화물은 항공운송에 적합한 전형적인 특성이다.

용적중량이 실제중량보다 커서 45kg 단계가 적용되고, 여기에 45kg 이상 중량요율 9,000원을 곱한 405,000원이 운임이 된다.

용적중량 $= \dfrac{100 \times 45 \times 60}{6{,}000} = \dfrac{270{,}000}{6{,}000} = 45\,\mathrm{kg}$
실제중량 40kg과 견주어 더 큰 45kg을 적용 중량으로 삼는다.

적용 중량이 45kg 이상이므로 kg당 중량요율 9,000원을 쓴다.
운임 $= 45 \times 9{,}000 = 405{,}000\,\text{원}$

실제중량 40kg에 일반요율 10,000원을 곱한 400,000원은 더 높은 중량 단계를 적용하라는 조건을 무시한 값이고, 최저요율 70,000원은 산출 운임이 이를 크게 넘으므로 적용되지 않는다.

수탁거절 사유에 해당하는 것은 운송이 법령·사회질서·선량한 풍속에 반하는 경우, 운송물이 현금·카드·어음·수표·유가증권 등 현금화가 가능한 물건인 경우, 재생 불가능한 계약서·원고·서류 등인 경우다.

택배 표준약관은 분실·훼손되면 대체가 불가능하거나 손해액 산정이 어려운 물건, 그리고 위법한 운송을 사업자가 인수하지 않을 수 있도록 정하고 있다. 그 밖에 살아 있는 동물, 부패하기 쉬운 물건, 화약류·인화물질 등도 같은 취지의 거절 사유다.

• 1포장의 가액 기준은 300만원 초과이므로 200만원을 초과하는 경우로 적은 것은 사유가 되지 않는다.
• 인도예정일(시)에 따른 운송이 불가능한 경우가 거절 사유이며, 가능한 경우는 오히려 수탁해야 하는 상황이다.

공동 수·배송이 성립하려면 참여기업들이 배송조건·서비스 수준을 표준화·균질화해야 하므로, 개별기업이 물류서비스의 차별화를 유지하는 것은 오히려 공동화를 어렵게 만드는 요인이며 전제조건이 아니다.

물류표준화, 유사한 배송조건, 적합한 품목의 존재, 일정 구역 내 배송지역 분포는 공동 수·배송시스템 구축을 위한 실질적 전제조건에 해당한다.

작은 바퀴가 달린 무동력 운반 장비가 Dolly, 화물을 여러 층으로 높게 쌓거나 항공기에 탑재하는 장비가 High Loader, 탑재용기에 실린 화물을 끌어 운반하는 장비가 Tug Car, 화물 운반이나 보관 작업에 쓰는 장비가 Hand Lift Jack이다.

Dolly는 자체 동력이 없어 Tug Car에 여러 대를 줄줄이 연결해 끌고 다니며, 이 조합이 화물터미널과 항공기 사이에서 ULD를 실어 나르는 기본 편성이 된다.

High Loader는 대형기의 높은 화물칸 문턱까지 파렛트와 컨테이너를 승강시켜 밀어 넣는 장비이고, Hand Lift Jack은 창고 안에서 파렛트를 살짝 들어 짧은 거리를 옮기는 수동 장비다.

보겔의 추정법으로 배분하면 공급지 C는 X에 15톤, Z에 5톤을 보내게 되어 운송비용은 135원이 된다.

기회비용은 각 행과 열에서 두 번째로 싼 비용에서 가장 싼 비용을 뺀 값이다.
행: A는 8−7=1, B는 14−10=4, C는 12−5=7
열: X는 10−5=5, Y는 10−7=3, Z는 12−8=4

기회비용이 가장 큰 C행의 최소비용 칸인 C→X(5원)에 X의 수요 15톤을 배정한다. X열이 충족되어 이를 제외하면 C의 잔여 공급은 5톤이고 C행의 기회비용은 25−12=13으로 다시 최대가 되므로, 최소비용 칸인 C→Z(12원)에 남은 5톤을 배정한다.

C의 운송비용 $= 15 \times 5 + 5 \times 12 = 75 + 60 = 135\,\text{원}$

항공화물의 일반요율(GCR)은 일반화물에 적용되는 기본 요율이지만, 실제 중량과 용적중량 중 더 큰 값인 운임산정중량을 기준으로 책정되므로 중량만을 기준으로 한다는 설명은 옳지 않다.

귀중품 등에 대한 할증요율, 특정 구간·화물에 대한 할인요율, 표준 컨테이너요율, 특별 취급이 필요한 화물에 대한 별도 요율은 모두 항공운임 체계에 실제로 존재하는 요율 유형이다.

수·배송 계획을 수립할 때는 배송날짜가 서로 다른 화물이 섞이지 않도록 경유지를 구분하여 운행 경로를 짜는 것이 원칙이다.

이 밖에 집화와 배송은 동시에 이루어지도록 계획하고, 효율적인 수송경로는 대형 차량을 우선 배차하며, 배송지역이 넓을 경우 물류센터에서 먼 지역부터 경로를 수립하고, 배송경로는 서로 교차되지 않도록 짜는 것이 올바른 원칙이다.

최소비용법으로 배정한 최초 가능해의 총운송비용은 20,000원이다.

단위운송비가 가장 싼 칸부터 가능한 최대량을 채운다.
가장 싼 A→Z(5원)에 A의 공급량 500톤을 배정해 A가 소진되고, 다음으로 싼 C→X(8원)에 500톤을 배정해 C가 소진된다.
이어서 남은 칸 중 가장 싼 B→Y(10원)에 Y의 수요 700톤을 배정하고, 그다음 B→X(20원)에 X의 잔여 200톤, 마지막으로 B→Z(25원)에 Z의 잔여 100톤을 배정하면 B의 1,000톤이 모두 소진된다.

총운송비용 $= 500 \times 5 + 500 \times 8 + 700 \times 10 + 200 \times 20 + 100 \times 25$
$= 2{,}500 + 4{,}000 + 7{,}000 + 4{,}000 + 2{,}500 = 20{,}000\,\text{원}$

최소비용법은 비용이 낮은 칸에 우선 배정해 초기해를 얻는 방법으로 북서코너법보다 최적해에 가까운 해를 주지만, 그 자체가 최적해임을 보장하지는 않는다.

그림의 구간거리를 누적하면 S→A→B→E→G 경로가 최단이며 산출거리는 14km이다.

주어진 구간거리는 S-A 4, S-B 6, S-C 5, A-B 1, A-D 5, A-E 6, B-C 4, B-E 4, B-H 6, C-E 7, C-H 5, D-E 3, D-G 6, E-G 5, H-G 8(km)이다.
각 노드까지의 최소 누적거리를 구하면 A=4, B=4+1=5, C=5, D=4+5=9, E=5+4=9, H=5+5=10이 된다.

목적지 G에 이르는 경로를 마지막 구간별로 비교하면 다음과 같다.

• E 경유: 9+5=14km
• D 경유: 9+6=15km
• H 경유: 10+8=18km

따라서 S에서 A(4)로 간 뒤 B(1), E(4)를 거쳐 G(5)에 이르는 14km가 최단이며, S-A-D-G의 15km나 S-C-H-G의 18km는 이보다 길다.

순회 배송과 개별 배송의 운송거리 차이는 14km이다.

표의 거리는 물류센터-배송처 A 10km, 물류센터-배송처 B 12km, 배송처 A-배송처 B 8km이다.
순회 배송(물류센터→A→B→물류센터) = 10+8+12 = 30km

개별 배송은 각 배송처를 따로 왕복하므로 (10+10)+(12+12) = 44km이다.
따라서 두 방법의 차이는 44-30 = 14km이다.

순회 배송이 짧아지는 것은 배송처 A와 B를 잇는 8km 구간을 한 번 지나는 대신, 물류센터로 돌아오는 10km와 다시 나가는 12km를 생략할 수 있기 때문이며 이것이 순회 배송 경로 설계의 절감 효과이다.

공동 수·배송에 참여하는 기업은 운송 횟수와 차량 운영을 공동화함으로써 물류비 절감 효과를 기대할 수 있다.

크로스도킹은 보관을 최소화하며 화물을 바로 환적하는 방식이고, 소량 다빈도 화물에 대한 수요는 오히려 증가 추세여서 공동 수·배송의 필요성도 커지고 있으며, 백화점·할인점 등에서 이루어지는 공동화 방식은 노선집화공동형과는 구분된다는 점에서 나머지 선택지는 옳지 않다.

북서코너법으로 배정하면 총운송비용은 234원이다.

북서코너법은 운송비의 크기를 고려하지 않고 수송표의 왼쪽 위(북서쪽) 칸부터 공급량과 수요량을 차례로 소진시키는 방법이다.

A-X: min(20, 15)=15톤 × 4원 = 60원
A-Y: A의 남은 5톤 × 6원 = 30원
B-Y: Y의 남은 15톤 × 4원 = 60원
B-Z: B의 남은 2톤 × 12원 = 24원
C-Z: 10톤 × 6원 = 60원

합계는 60+30+60+24+60 = 234원이며, 배정 총량 47톤이 공급량 합계(20+17+10)와 수요량 합계(15+20+12)에 모두 일치하므로 배정이 완결된다.

국제물류의 기능 중 수량적·품질적·가격적 기능의 설명만 옳게 짝지어져 있다.

생산수량과 소비수량의 불일치를 집화·중계·배송으로 조정하는 것이 수량적 기능, 재화의 품질을 가공·조립·포장으로 조정하는 것이 품질적 기능, 운송에서 정보활동에 이르는 모든 비용을 조정하는 것이 가격적 기능으로 각각 정확히 대응한다.

• 시간적 기능으로 제시된 '생산자와 소비자가 인적으로 다르고 분업으로 발생하는 복잡한 유통경제조직을 운송과 상거래로 조정'은 실제로는 인격적(인적) 기능의 설명이다.
• 장소적 기능으로 제시된 '재화의 생산시기와 소비시기의 불일치 조정'은 시간적 기능의 설명이며, 장소적 기능은 생산지와 소비지의 장소적 격차를 운송으로 조정하는 것이다.

제시된 설명은 파이프라인운송에 해당한다.

천연가스·원유처럼 유체 상태의 에너지 자원을 관로로 연속 수송하는 방식으로, 관로 건설에 대규모 초기 자본투자가 필요하지만 일단 완성되면 운영에 드는 변동비가 낮고 인적 노동력이 거의 들지 않는다는 점이 결정적 단서이다.

또한 24시간 연속 운송이 가능하고 기상의 영향을 거의 받지 않으며 사고 위험과 환경오염이 적은 반면, 운송 대상이 유체로 한정되고 노선을 바꿀 수 없다는 한계가 있다.

도로·철도·항공·해상운송은 모두 차량·기관차·항공기·선박이라는 운반구와 이를 운전·조작할 인력이 반드시 필요하므로, 인적 노동력이 거의 필요 없다는 설명과는 맞지 않는다.

ㄱ은 고전적 시스템, ㄴ은 직송 시스템이다.

고전적 시스템은 수출국 기업이 해외 자회사 창고까지 상품을 미리 대량으로 출하해 재고로 보관하다가, 발주요청이 오면 그 창고에서 최종 고객에게 배송하는 가장 보편적인 형태이다. 대량 수송으로 운임은 절감되지만 보관비와 재고유지비가 가장 크게 든다.

직송 시스템은 수출국의 공장이나 배송센터에서 해외 고객·최종 소비자·판매점으로 상품을 곧바로 보내는 형태로, 해외 자회사는 상거래 유통에만 관여하고 물류에는 직접 관여하지 않는다. 창고를 두지 않아 재고비용은 최소이나 주문 대응 시간이 길고 운임 부담이 크다.

참고로 통과 시스템은 자회사 창고를 보관이 아닌 통과·환적 거점으로만 쓰는 형태이고, 다국적(행) 창고 시스템은 특정 국가의 중앙창고에 집중 보관한 뒤 인근 여러 국가로 배송하는 형태이다.

국내외 화주기업들은 물류비 절감과 서비스 향상을 위해 3PL 등 물류전문업체 활용을 확대하고 있는 추세이므로, 이를 활용하지 않고 있다는 설명은 최근 국제물류 환경변화로 옳지 않다.

국제물류 활동의 글로벌화, 정보통신기술 발전에 따른 플랫폼화·고도화, 컨테이너선 대형화에 따른 항만 대형화, 물류기업 간 전략적 제휴·인수합병 가속화는 모두 실제로 나타나는 변화 방향이다.

글로벌 공급사슬관리시스템이 효율적으로 작동하려면 정보 공유를 통한 의사결정 과정에서 부서 간 협동이 핵심적으로 중요하므로, 협동이 중요하지 않다는 설명은 옳지 않다.

시스템 목표의 명확한 정의, 서비스수준 향상을 위한 성과측정 장치 개발, 물류 하부구조에 대한 적극적 투자, 아웃소싱을 통한 자원 결합은 모두 효율적인 설계·운영을 위한 타당한 방향이다.

왕항과 복항 간 물동량이 불균형할 경우 컨테이너선도 화물이 없는 구간에서 공(空) 컨테이너를 회수·재배치해야 하는 문제가 실제로 발생하므로, 문제가 발생하지 않는다는 설명은 옳지 않다.

선박 속력과 신속한 하역, 대금회수 기간 단축을 통한 교역촉진, 컨테이너화가 어려운 화물의 한계, 컨테이너화에 필요한 거액의 자본과 장기간의 투자에 관한 설명은 모두 컨테이너 운송의 실제 특성과 일치한다.

제시된 설명은 Insulated Container(단열 컨테이너)에 해당한다.

과일·채소 등의 선도유지를 위해 벽면에 단열재를 넣은 구조를 갖추고, 자체 냉동기 없이 드라이아이스 등 냉매를 넣어 일정 시간 저온을 유지하는 보냉 컨테이너이다.

냉동기를 내장해 스스로 온도를 조절하는 Reefer Container와 달리 외부에서 넣은 냉매의 냉기에만 의존하므로, 비교적 단거리·단기간 수송에 쓰인다.

• Liquid Bulk Container는 유류·주류 등 액체 화물을 담는 탱크형 컨테이너이다.
• Hard Top Container는 천장을 탈착식 강재 지붕으로 만든 것이고, Side Open Container는 측면이 열려 지게차 하역이 쉽도록 한 것이다.
• Skeleton Container는 골조만으로 구성되어 특수화물을 싣는 컨테이너로, 모두 온도 유지와는 무관하다.

괄호에 들어갈 용어는 Bottom Rail이다.

CSC(1972) Annex 1은 구조적 민감부위별로 심각한 구조적 결함의 한계치를 수치로 정하는데, 레일에 수직인 국부 변형이 100mm를 초과하거나 레일 재료 자체의 변형이 75mm를 초과하는 것으로 규정된 부위가 바로 하부 레일이다.

같은 규정에서 Top Rail은 수직 국부 변형 60mm 초과 또는 재료 변형 45mm 초과, Corner Posts는 기둥에 수직인 변형 50mm 초과 또는 기둥 재료 변형 10mm 초과로 기준이 더 엄격하다.

지문이 결함 대상을 'rail'로 명시하고 있으므로 기둥인 Corner Posts, 모서리·중간 금구인 Corner and intermediate Fittings, 바닥 구조 전체인 Understructure와는 구분되며, 남은 두 레일 중 100mm/75mm 기준을 갖는 쪽이 하부 레일이다.

정기선사 간 전략적 제휴는 컨테이너 정기선(라이너) 서비스를 중심으로 이루어지며, 광석·석탄 등 벌크화물 운송은 부정기선(트램프) 영역에 속하므로 벌크화물 중심이라는 설명은 옳지 않다.

공동운항을 통한 선복 공유, 화주에 대한 안정적 서비스 제공, 제휴선사 간 협정 체결, 불필요한 경쟁 회피 수단으로 활용된다는 설명은 정기선사 전략적 제휴의 실제 특성이다.

해상운송화물의 선적절차는 Shipping Request → Booking Note → Shipping Order → Mate's Receipt → Shipped B/L 순으로 진행된다.

화주가 선사에 선복을 요청하는 Shipping Request(선복요청서)가 출발점이고, 선사가 이를 받아들여 예약 내용을 확인해 주는 Booking Note(선복예약서)가 뒤따른다.

이어 선사가 본선 측에 화물을 실으라고 지시하는 Shipping Order(선적지시서)가 발행되고, 실제 적재가 끝나면 일등항해사가 화물을 이상 없이 수취했음을 증명하는 Mate's Receipt(본선수취증)를 교부한다.

화주가 이 본선수취증을 선사에 제출하면 화물이 이미 본선에 적재되었음을 표시한 Shipped B/L(선적선하증권)이 발행되므로, 선하증권은 언제나 절차의 마지막에 놓인다.

정기선은 개품운송계약을 맺고 선하증권(B/L)을 사용하는 반면, 항해단위·기간별로 계약조건이 달라지는 용선계약서는 부정기선(트램프) 운송에서 사용되므로, 정기선에 대한 설명으로 옳지 않다.

공시된 확정운임 적용, 다수 화주의 화물을 집화해 운송, 특정 항구 간 규칙적 반복 운항은 정기선의 실제 특성에 해당한다.

선주들의 이익단체인 BIMCO와 ICS에 관한 설명만 옳다.

BIMCO(발틱국제해운협의회)는 선주들의 공동이익을 도모하기 위해 창설된 민간기구로 표준 용선계약 서식을 제정해 왔고, ICS(국제해운회의소)는 각국 선주협회들이 선주의 권익보호와 상호협조를 위해 설립한 민간기구이다.

• 국제적인 대리업 확장에 따른 제반 문제를 다루기 위해 설립된 운송주선인의 민간기구는 FIATA(국제운송주선인협회연맹)이며, IACS는 각국 선급협회로 구성된 국제선급연합회로 선박의 검사·등록 기준을 통일하는 기구이다.
• IMO(국제해사기구)는 국제무역·경제발전 촉진이 아니라 해상안전 확보와 해양오염 방지 등 해사 문제를 다루기 위해 설립된 국제연합 전문기구이다.

정기용선계약은 기간용선계약이라고도 하며, 용선자가 일정 기간 선박을 빌려 운항하지만 선박 자체에 대한 보험료는 선주가 부담한다.

정기용선에서는 선장과 선원도 선주가 고용·관리하고 선박의 유지·수리비도 선주가 부담하며, 선박 자체만 빌리는 순수한 선박임대차계약(나용선계약)과는 구분된다. 용선 기간도 특정 항해 단위가 아니라 일정 기간 단위로 정해진다.

정답은 예비부력(Reserved buoyancy)의 정의를 잘못 설명한 선택지이다.

예비부력은 만재흘수선 윗부분, 즉 물에 잠기지 않은 선체가 지니는 여유 부력을 말하며, 건현(freeboard)이 클수록 커지고 침수 시 선박이 계속 뜰 수 있게 하는 안전 여유가 된다.

선저에서 만재흘수선까지의 높이는 흘수(draft)에 해당하므로, 이를 예비부력이라고 설명한 것은 옳지 않다.

하역비 부담조건의 설명이 옳은 것은 Liner(Berth) Term과 FIO이다.

Liner(Berth) Term은 정기선 운임에 하역비가 포함되는 조건으로 적하비와 양하비를 모두 선주가 부담하고, FIO(Free In and Out)는 그 반대로 적하비와 양하비를 모두 화주가 부담한다.

• FI(Free In)는 선적(In)에 대해 선주가 자유롭다는 뜻이므로 적하비는 화주, 양하비는 선주가 부담한다. 표의 설명은 부담 주체가 뒤바뀌어 있다.
• FO(Free Out)는 양하(Out)에 대해 선주가 자유롭다는 뜻이므로 적하비는 선주, 양하비는 화주가 부담한다. 이 역시 표의 설명과 정반대이다.

ㄱ은 총톤수, ㄴ은 재화중량톤수이다.

총톤수(G/T)는 선박의 밀폐된 내부 전체 용적을 나타내는 용적톤으로, 각국이 선박의 크기와 선복량을 비교하거나 등록세·검사료 등을 부과할 때 기준으로 삼는다.

재화중량톤수(DWT)는 선박이 적재할 수 있는 화물의 최대 중량을 나타내는 중량톤으로, 실질적인 수송 능력을 보여 주기 때문에 선박의 매매가격과 용선료 산출의 기준이 된다.

순톤수는 총톤수에서 기관실·선원실 등 화물 적재에 쓰이지 않는 공간을 뺀 용적이고, 배수톤수는 선박이 밀어낸 물의 무게로 주로 군함에 쓰이며, 재화용적톤수는 화물창의 용적을 나타내므로 위 두 정의와 구분된다.

정답은 과실책임원칙에 대한 설명이 옳다는 것이다.

과실책임원칙은 운송인이 선량한 관리자로서의 주의의무를 다하였는지를 기준으로 책임 유무를 판단하는 원칙이다.

• 엄격책임(절대책임)원칙은 손해의 결과에 대하여 절대적으로 책임을 지는 것으로 면책의 항변이 인정되지 않으므로, 불가항력 등의 면책을 인정한다는 설명은 옳지 않다.
• 무과실책임원칙은 과실이 없어도 책임을 지되 불가항력 등 일정한 면책사유는 인정하는 것이 일반적이므로, 면책조항을 전혀 인정하지 않는다는 설명은 옳지 않다.
• 단일책임체계는 손해발생구간과 무관하게 동일한 책임내용이 적용되는 체계이므로, 발생구간의 책임체계에 따라 내용이 달라진다는 설명은 오히려 이종책임체계(network liability system)의 특징이다.
• UN국제복합운송조약이 채택한 체계는 수정단일책임체계(변형단일책임체계)이지 이종책임체계가 아니다.

ㄱ은 ICAO(국제민간항공기구), ㄴ은 IATA(국제항공운송협회)이다.

ㄱ의 '시카고조약에 의거하여 국제항공의 안전성 확보와 항공질서 감시를 위한 관리를 목적으로 설립된 UN 산하 항공전문기구'는 ICAO의 정의 그대로다. 1944년 시카고조약을 근거로 설립된 정부 간 기구로 국제표준 및 권고방식(SARPs)을 제정한다.

ㄴ의 '각국의 정기 항공사에 의해 운임, 정비 등 상업적·기술적 활동을 목적으로 설립된 국제적 민간항공단체'는 IATA다. 1945년 설립된 항공사들의 민간 협회로 운임 조정과 항공권·화물운송 표준절차를 다룬다.

FAI(국제항공연맹)는 항공 스포츠와 비행기록 공인을 담당하는 기구여서 두 설명 어디에도 해당하지 않는다.

정답은 1966년 몬트리올 협정(Montreal Agreement)이 인상한 책임한도액의 대상을 잘못 설명한 선택지이다.

몬트리올 협정은 미국을 왕래하는 항공사들이 체결한 특별협정으로, 여객에 대한 운송인의 배상책임한도액을 인상한 것이며 화물에 대한 책임한도와는 관련이 없다.

정답은 왕복운송 비중에 관한 설명이 옳지 않다는 것이다.

항공화물운송은 지역 간 수출입 물동량의 불균형으로 인해 편도운송 비중이 높고 왕복운송 비중은 낮은 편이며, 이는 항공여객운송과 대비되는 특징이다.

정답은 일관운임(through rate)에 대한 설명이 옳지 않다는 것이다.

일관운임은 단일운송계약·단일운송증권·단일책임과 더불어 국제복합운송의 기본요건으로 꼽히므로, 기본요건이 아니라는 설명은 옳지 않다.

화주로부터 선적을 의뢰받은 소량화물(LCL)을 자체적으로 혼재하기 어려울 때 포워더끼리 협력해 혼재작업을 하는 것은 Co-loading service이다.

혼재(consolidation)를 하려면 같은 목적지행 LCL 화물이 컨테이너 한 개 분량 이상 모여야 한다. 물량이 모자란 포워더가 다른 포워더에게 화물을 넘겨 함께 싣는 방식이 co-loading이며, 컨테이너 적재효율을 높여 운송비를 낮춘다.

• Buyer's consolidation은 한 명의 수입자가 여러 수출자의 화물을 모아 한 컨테이너로 들여오는 방식이고, Shipper's consolidation은 한 명의 수출자가 여러 수입자 앞 화물을 모아 보내는 방식이다.
• Project cargo service는 플랜트·중량물 등 대형 프로젝트 화물의 일괄 운송 서비스이며, Break bulk service는 혼재되어 도착한 화물을 목적지에서 분류해 각 수하인에게 인도하는 작업이다.

극동과 유럽대륙을 잇고 주 경로상 TSR(시베리아횡단철도) 구간을 포함하는 복합운송경로는 Siberia Land Bridge(SLB)이다.

극동 항만에서 러시아 보스토치니 등까지 해상운송한 뒤 시베리아횡단철도로 유럽·중동까지 연결하는 경로다. 수에즈운하를 도는 All Water 서비스보다 운송거리가 크게 짧아지는 것이 이 경로의 핵심 이점이다.

• America Land Bridge는 극동에서 미국 서안까지 해상운송 후 미대륙을 철도로 횡단하고 동안에서 다시 해상으로 유럽까지 가는 경로이며, Canada Land Bridge는 같은 형태를 캐나다 철도로 연결한 것이다. 모두 TSR을 쓰지 않는다.
• Mini Land Bridge는 미국 서안 하역 후 철도로 동안·걸프 항만까지, Micro Land Bridge는 미국 내륙지점까지 가는 경로로 유럽대륙과 연결되지 않는다.

ㄱ은 IPI(Interior Point Intermodal), ㄴ은 RIPI(Reversed Interior Point Intermodal)이다.

ㄱ처럼 부산에서 로스앤젤레스·롱비치 등 북미 서안 항만까지 해상운송한 뒤 횡단철도로 시카고 같은 내륙지점까지 일관운송하는 경로가 IPI다. 태평양을 건너 곧장 서안으로 들어가므로 극동~미 내륙 구간에서 가장 일반적인 경로다.

ㄴ은 파나마운하를 거쳐 북미 동안이나 멕시코만 항만까지 해상운송한 뒤 거꾸로 서쪽 내륙으로 철도운송하는 경로여서 '역(reversed)'이라는 이름이 붙은 RIPI다.

MLB는 서안에서 철도로 동안·걸프 '항만'까지 연결하는 경로여서 내륙지점 인도인 이 문제의 설명과 다르고, OCP는 미국 서안 항만을 거쳐 내륙으로 갈 때 적용되는 운임·화물 취급 방식이지 운송경로의 명칭이 아니다.

정답은 용선계약(charter party) 관련 표시에 대한 설명이 옳지 않다는 것이다.

UCP 600 제20조는 선하증권이 용선계약에 따른다는 표시를 포함하지 않아야 신용장 매입서류로 수리됨을 규정하고 있으므로, 그러한 표시를 포함하는 것이 수리요건이라는 설명은 옳지 않다.

정답은 Order B/L에 대한 설명이 옳지 않다는 것이다.

Order B/L(지시식 선하증권)은 수화인란에 「to order」 등 지시식으로 기재되는 선하증권이며, 수화인란에 특정인을 기명하는 것은 Straight B/L(기명식 선하증권)의 특징이다.

정답은 AWB가 기명식으로만 발행된다는 설명이 옳다는 것이다.

항공화물운송장(AWB)은 유통성이 없는 비유통증권으로서 수화인을 반드시 기명하여 발행되며, 선하증권과 달리 상환증권성이나 유가증권성을 갖지 않는다.

미국 관세청이 만든 임의참가 방식의 공급사슬 보안 프로그램인 C-TPAT에 관한 설명이다.

C-TPAT(Customs-Trade Partnership Against Terrorism)은 9·11 이후 테러 위협에 대응해 도입된 민관협력 프로그램으로, 미국으로 수출하는 제조업자·화주·선사 등이 공급사슬 전반의 보안기준을 스스로 갖추도록 하고 검증을 통과하면 통관 검사 축소 등의 혜택을 준다. 의무가 아니라 '임의참가'라는 점이 결정적 단서다.

• CSI(컨테이너안전협정)는 미국행 컨테이너를 외국의 선적항에서 미리 검색하는 제도이고, 24-Hour Rule은 선적 24시간 전까지 적하목록을 신고하도록 한 의무규정이다.
• ISF는 수입자가 선적 전 지정 항목을 신고하도록 한 제도이며, PIP는 캐나다 국경관리청이 운영하는 유사한 민관협력 보안 프로그램이다.

ㄱ은 shipper(송하인), ㄴ은 carrier(운송인)이다.

해상화물운송장에 관한 CMI 통일규칙(1990)은 송하인이 운송계약을 체결할 때 자기 자신뿐 아니라 수하인의 대리인으로서도 계약하는 것으로 보고, 그런 권한이 있음을 운송인에게 담보(warrant)하도록 정한다. 계약을 체결하는 주체 자리에는 shipper가, 담보의 상대방 자리에는 carrier가 들어간다.

둘째 항목도 구조가 같다. 화물에 관해 자신이 제공한 명세의 정확성을 담보하는 자는 송하인이고, 그 부정확으로 생긴 멸실·손상·비용을 보상받는 상대는 운송인이다.

consignee(수하인)는 첫 항목에서 이미 'on behalf of the consignee'로 따로 등장하므로 빈칸에 다시 들어갈 수 없고, master(선장)는 이 규칙의 계약 당사자가 아니다.

ㄱ은 include, ㄴ과 ㄷ은 모두 exclude이다.

UCP 600 제3조는 선적기간을 정하는 데 쓰인 "to", "until", "till", "from", "between"은 명시된 일자를 포함(include)한다고 규정한다. 반면 같은 선적기간에서 "before"와 "after"는 명시된 일자를 제외(exclude)한다.

또한 만기일(maturity date)을 산정하는 데 쓰인 "from"과 "after"는 명시된 일자를 제외한다. 같은 단어라도 선적기간에 쓰인 "from"은 포함, 만기일 산정에 쓰인 "from"은 제외로 갈린다는 점이 이 조문의 핵심이다.

정답은 원유·석탄·가스·우라늄 등의 매매가 비엔나협약(CISG)의 적용 제외 대상이 아니라는 것이다.

CISG는 경매에 의한 매매, 강제집행 등 법률상의 권한에 의한 매매, 주식·지분·투자증권·유통증권·통화의 매매, 선박·항공기의 매매, 전기의 매매 등을 적용 제외 대상으로 열거할 뿐, 원자재·에너지 상품의 매매를 별도로 제외하지 않는다.

정답은 벌크 화물의 과부족 용인에 관한 설명이 옳다는 것이다.

신용장통일규칙상 신용장에 과부족을 금지하는 문언이 없는 한, 벌크 화물(포장하지 않은 산적화물)에 대해서는 5%까지의 수량 과부족이 용인된다.

ㄱ은 an actual total loss(현실전손), ㄴ은 a general average act(공동해손행위)이다.

MIA(1906) 제57조는 보험목적물이 파괴되거나 부보된 종류의 물건으로서의 성질을 잃을 정도로 손상되거나 피보험자가 회복 불가능하게 그 점유를 박탈당한 경우를 현실전손으로 규정한다. 추정전손(constructive total loss)은 전손이 불가피하거나 회복 비용이 가액을 넘어 위부하는 경우여서 이 정의와 다르다.

제66조 제2항은 공동의 해상사업에서 위험에 처한 재산을 보존할 목적으로 임의적이고 합리적으로 발생시킨 이례적인 희생 또는 비용을 공동해손행위로 규정한다. 단독해손(particular average)은 공동의 안전과 무관하게 특정 이해관계자에게만 생긴 분손이고, 구조료(salvage charge)나 대위(subrogation)는 별개의 개념이므로 해당하지 않는다.

정답은 피난항에서의 화물 양하로 인한 손해가 ICC(C)(2009)에서 담보된다는 것이다.

ICC(C)는 화재·폭발, 본선의 좌초·침몰·전복, 육상운송용구의 전복·탈선, 충돌, 공동해손 희생손해, 투하와 함께 피난항에서의 화물 양하로 인한 손해를 담보위험으로 규정하고 있다.

• 지진·낙뢰로 인한 손해와 갑판유실 손해는 ICC(B) 이상에서 담보된다.
• 해수·하천수의 유입으로 인한 손해도 ICC(B) 이상에서 담보되는 위험이다.
• 선박의 불내항으로 인한 손해는 피보험자가 이를 알았던 경우 원칙적으로 면책된다.

빈칸에는 DAP와 DPU가 들어간다.

Incoterms 2020 소개문은 DDP에서 매도인이 수입통관 취득처럼 매수인의 국가 안에서만 이행할 수 있는 의무를 지므로 물리적·법적으로 수행하기 어려울 수 있다고 지적한다. 그래서 그런 사정이라면 수입통관 의무가 없는 규칙으로 파는 편이 낫다고 권한다.

같은 도착지 인도 규칙(D류) 가운데 수입통관을 매수인이 부담하는 것이 DAP(도착지인도)와 DPU(도착지양하인도)다. CPT와 CIP는 도착지 인도 규칙이 아니라 운송비 지급 규칙이고, DAT는 Incoterms 2020에서 DPU로 명칭이 바뀌어 더 이상 존재하지 않는다.

정답은 목적항 내 양하비용의 상환에 관한 설명이 옳지 않다는 것이다.

해당 조항은 매도인의 운송계약에 목적항 내 지정 지점의 양하비용이 포함되어 있는 경우 매수인이 그 비용을 매도인으로부터 별도로 상환받을 수 없다는 취지이지, 매수인 자신의 운송계약을 전제로 한 규정이 아니다.

CIF 규칙에서는 매도인이 목적항까지의 운송계약을 체결할 의무를 지므로, 매수인은 매도인에 대해 운송계약을 체결할 의무가 없다.

'and loading them at the named port of destination'이라고 한 부분이 옳지 않다.

DPU(Delivered at Place Unloaded)에서 매도인은 물품을 지정목적지까지 가져가 양하(unloading)하는 데 관련된 모든 위험을 부담한다. 따라서 원문은 'bringing the goods to and unloading them at the named place of destination'이며, 지문은 양하를 적재(loading)로, 장소(place)를 항구(port)로 각각 바꿔 놓아 규칙의 내용과 어긋난다.

나머지 밑줄은 모두 맞다. DPU에서는 인도와 목적지 도착 시점이 일치하고, DPU는 매도인에게 목적지에서의 양하를 요구하는 유일한 규칙이며, 그래서 매도인은 지정장소에서 양하를 수배할 수 있는 위치에 있는지 반드시 확인해야 한다.

정답은 알선, 조정, 중재가 대안적 분쟁해결(ADR) 수단이라는 것이다.

ADR은 소송 이외의 방법으로 분쟁을 해결하는 절차를 말하며, 대표적으로 알선, 조정, 중재가 이에 해당한다.

소송(litigation)은 법원의 재판절차이므로 ADR에 포함되지 않으며, 소송이 들어간 조합은 모두 답이 될 수 없다.

정답은 수입신고 수리 전 외국 도착 물품이 내국물품이 아니라는 것이다.

관세법상 외국으로부터 우리나라에 도착하여 수입신고가 수리되기 전인 물품은 외국물품에 해당하며, 수입신고가 수리된 이후에 비로소 내국물품이 된다.

정답은 대금지급·소유권 이전 등을 다룬다는 설명이 옳지 않다는 것이다.

Incoterms Ⓡ 2020은 물품의 인도, 위험 및 비용의 분기점 등을 규정할 뿐, 대금지급의 시기·장소·방법, 관세부과, 불가항력, 매매물품의 소유권 이전 문제는 다루지 않으며 이는 매매계약의 준거법 등 다른 규범의 영역이다.

정답은 거리적·장소적 효용이 보관의 기능이 아니라는 것이다.

보관은 생산과 소비의 시간적 간격을 조정하는 기능으로 시간적 효용을 창출하는 반면, 장소적 효용은 운송의 기능에 해당한다.

옳은 것은 회전대응의 원칙, 중량특성의 원칙, 네트워크 보관의 원칙 세 가지다.

입출고 빈도에 따라 위치를 달리해 빈도 높은 물품을 출입구 가까이 두는 것은 회전대응의 원칙, 중량에 따라 무거운 것은 하층부·가벼운 것은 상층부에 두는 것은 중량특성의 원칙, 연대출고가 예상되는 관련품목을 모아 두는 것은 네트워크 보관의 원칙 설명으로 모두 맞다.

• '동일 품목은 동일 장소에, 유사품은 인접장소에 보관한다'는 동일성·유사성의 원칙이다. 형상특성의 원칙은 물품의 형상에 맞추어 보관방법을 달리하는 것으로, 표준품은 랙에 두고 비표준품은 형상에 맞는 방법으로 보관한다는 내용이다.
• '보관물품의 장소와 선반 번호 등 위치를 표시하여 보관한다'는 위치표시의 원칙이다. 통로대면의 원칙은 입출고를 쉽게 하고 창고 내 물류 흐름을 원활히 하기 위해 물품을 통로에 면하도록 배치하는 원칙이다.

정답은 운송과 보관의 연결 기능이 없다는 설명이 옳지 않다는 것이다.

하역은 운송과 보관 사이에서 물품의 상하차·이동을 담당하는 활동으로, 운송과 보관을 연결하는 기능을 수행하는 것이 하역의 대표적인 역할이다.

하역의 기본원칙에 해당하지 않는 것은 최대 취급의 원칙과 이동거리 및 시간의 최대화 원칙이다.

하역합리화의 기본원칙은 취급 횟수와 이동거리·시간을 줄이는 방향으로 세워진다. 즉 옳은 표현은 최소 취급의 원칙과 이동거리 및 시간의 최소화 원칙이며, 지문은 이를 '최대'로 뒤집어 놓았다. 하역은 그 자체로 부가가치를 만들지 않는 활동이므로 손대는 횟수와 옮기는 거리를 줄일수록 유리하다.

나머지 셋은 모두 기본원칙이 맞다. 경제성의 원칙은 불필요한 하역작업을 없애 비용을 줄이는 것, 중력이용의 원칙은 슈트·경사로처럼 위에서 아래로 흐르게 해 동력을 아끼는 것, 화물 단위화의 원칙은 파렛트·컨테이너로 화물을 모아 기계화와 표준화를 꾀하는 것이다.

화물을 창고나 야드 같은 주어진 시설·장소에 정해진 형태와 순서로 정돈하여 쌓는 작업은 스태킹(Stacking)이다.

지문이 강조한 '정해진 형태와 순서로 쌓는다'는 표현이 핵심 단서다. 쌓기 형태와 단수·순서가 곧 보관효율과 후속 반출작업의 동선을 결정하므로 하역 효율화에 크게 영향을 준다고 설명한 것이다.

• 래싱(Lashing): 선박·차량에 실은 화물이 움직이지 않도록 고박·고정하는 작업
• 배닝(Vanning): 화물을 컨테이너 안에 적입하는 작업이며, 디배닝(Devanning)은 그 반대로 컨테이너에서 화물을 꺼내는 작업
• 더니징(Dunnaging): 운송 중 파손·손상을 막기 위해 화물 사이나 바닥에 완충재·받침목을 넣는 작업

정답은 하역 분야의 기계화 수준에 관한 설명이 옳지 않다는 것이다.

하역은 전통적으로 다른 물류활동에 비해 기계화 수준이 낮고 인력 의존도가 높은 분야로 꼽히며, 이 때문에 하역 기계화와 자동화가 지속적인 과제로 제기된다.

정답은 살화물 탑재방식에 대한 설명이 옳지 않다는 것이다.

살화물(Bulk) 탑재방식은 화물을 컨테이너나 파렛트 등으로 단위화하지 않고 낱개 상태 그대로 트랙터와 카고 카트 등을 이용해 개별적으로 탑재하는 방식이다.

화물을 항공전용 컨테이너에 넣어 탑재하는 것은 컨테이너 탑재방식에 해당한다.

정답은 언로더(Unloader)에 대한 설명이 옳지 않다는 것이다.

언로더는 주로 항만에서 철광석·석탄 등 대량의 산적화물을 하역하는 대형 하역기기를 가리킨다.

천정에 설치된 H형강의 밑 플랜지에 전동 체인블록 등을 매달아 소규모 하역작업에 쓰는 것은 호이스트식 크레인에 대한 설명이다.

정답은 마샬링, 본선 선적 및 양화가 ICD의 기능이 아니라는 것이다.

ICD(내륙컨테이너기지)는 항만의 CY·CFS 기능 일부를 내륙으로 옮겨 장치보관, 집화분류, 통관 등을 수행하는 시설이다.

마샬링과 본선 선적·양화는 선박이 접안하는 항만 터미널에서 이루어지는 기능이므로 내륙시설인 ICD의 기능에 해당하지 않는다.

복합화물터미널에 관해 옳은 설명은 종합물류기지 역할 수행, 두 종류 이상 운송수단의 연계, 그리고 협의로는 연계시설·화물취급장·창고시설 및 편의시설을 의미한다는 세 가지다.

복합화물터미널은 물류시설법상 두 종류 이상의 운송수단 간 연계운송을 할 수 있는 규모와 시설을 갖춘 화물터미널로 정의된다. 창고단지·유통가공시설·물류사업자의 업무용 시설이 한곳에 모여 종합물류기지 기능을 하며, 좁은 의미로는 운송수단 간 연계시설과 화물취급장, 창고시설 및 부대 편의시설을 가리킨다.

• '정보센터 기능은 수행하지 않는다'는 서술은 틀렸다. 복합화물터미널은 최종 소비자 배송과 배송센터 기능은 물론 화물정보를 집약·중계하는 정보센터 기능도 함께 수행한다.
• '환적기능보다 보관기능 위주'라는 서술도 틀렸다. 복합화물터미널은 서로 다른 운송수단을 갈아태우는 환적(연계)기능이 중심이고 보관은 이를 뒷받침하는 부수 기능이다.

정답은 보세창고 내국물품 장치의 근거에 관한 설명이 옳지 않다는 것이다.

보세창고에 내국물품을 장치하는 것은 관세법에 따라 세관장에게 신고(1년 이상 계속하여 내국물품만 장치하려는 경우에는 세관장의 승인)하는 사항이다.

따라서 항만법에 근거하여 지방자치단체장의 허가를 받아야 한다는 설명은 근거 법령과 처분권자를 모두 잘못 든 것이다.

정답은 재고수준을 증가시킬 수 있다는 설명이 옳지 않다는 것이다.

크로스도킹은 입고되는 화물을 보관하지 않고 곧바로 분류·출고함으로써 재고수준과 재고관리비용을 모두 낮추는 물류센터 운영기법이다.

입고될 상품의 수량과 내역을 물류센터에 미리 알려 주는 사전출하정보는 ASN(Advanced Shipping Notification)이다.

공급자가 출하 시점에 품목·수량·포장단위·도착예정 정보를 전자문서로 먼저 보내 두면, 물류센터는 화물이 도착하기 전에 하역·검품 인력과 보관 로케이션을 준비할 수 있다. 그 결과 검품 및 적재 업무를 신속·정확하게 처리하고 입고 대기시간을 줄일 수 있다.

• ATP: 이미 확보된 재고와 생산계획을 근거로 고객에게 납품 가능한 수량을 약속하는 개념
• EOQ: 주문비용과 재고유지비용의 합을 최소화하는 경제적 주문량
• BOM: 완제품 한 단위에 들어가는 부품·자재의 구성과 소요량을 나타낸 자재명세서
• POS: 판매시점에 상품별 판매정보를 수집하는 판매시점관리 시스템

정답은 트래버서(Traverser)에 대한 설명이 옳지 않다는 것이다.

트래버서는 스태커크레인 등을 통로와 통로 사이로 수평 이동시키는 장치이며, 화물을 입출고 지점까지 수직으로 이동시키는 장치가 아니다.

정답은 보관 중심 설계에 관한 설명이 옳지 않다는 것이다.

자동화창고는 정적인 보관 기능보다 입출고와 이동이 원활히 이루어지도록 하는 물류 흐름(flow) 중심으로 설계하는 것이 일반적인 원칙이다.

정답은 재고량·재고비용 증가에 관한 설명이 옳지 않다는 것이다.

창고관리시스템(WMS)은 입출고·재고 관리를 효율화하여 재고량과 재고 관련비용을 감소시키는 효과를 가지며, 이를 증가시킨다는 설명은 도입효과와 반대된다.

정답은 호퍼(Hopper)가 유닛로드와 관련이 없다는 것이다.

유닛로드 시스템은 파렛트화·컨테이너화 등으로 화물을 일정 단위로 묶어 취급·운송하는 방식이며, 일관파렛트화, 컨테이너화, 협동일관운송, 프레이트 라이너가 모두 이와 관련된다.

반면 호퍼는 곡물·시멘트 등 산적 상태의 벌크화물을 담아 하역·운반하는 설비로, 화물을 단위화하는 유닛로드 개념과는 무관하다.

무게중심법으로 계산한 최적 입지좌표는 X = 32.1, Y = 40.0이다.

무게중심법은 각 지점의 좌표를 그 지점의 물동량으로 가중평균한다.
$X = \dfrac{\sum w_i x_i}{\sum w_i},\quad Y = \dfrac{\sum w_i y_i}{\sum w_i}$

가중치는 공장1 200톤, 공장2 500톤, 수요지1 200톤, 수요지2 300톤, 수요지3 200톤이므로 총합은 1,400톤이다.
좌표는 공장1(10, 70), 공장2(40, 40), 수요지1(20, 50), 수요지2(30, 20), 수요지3(50, 30)이다.

X 좌표: $\dfrac{10\times200+40\times500+20\times200+30\times300+50\times200}{1400}=\dfrac{45{,}000}{1400}=32.14\fallingdotseq 32.1$
Y 좌표: $\dfrac{70\times200+40\times500+50\times200+20\times300+30\times200}{1400}=\dfrac{56{,}000}{1400}=40.0$

임의위치저장 방식은 80, 지정위치저장 방식은 92의 저장소요공간이 필요하다.

임의위치저장은 비어 있는 자리를 제품 구분 없이 공유하므로, 각 기간의 전 제품 합계 중 최댓값만 확보하면 된다.
1월 27+21+16+16 = 80, 2월 14+15+20+17 = 66, 3월 19+12+13+23 = 67, 4월 15+19+11+20 = 65, 5월 18+22+18+19 = 77
따라서 최댓값은 1월의 80이다.

지정위치저장은 제품마다 전용 구역을 고정 배정하므로, 제품별 최대 소요공간을 각각 합산해야 한다.
A의 최대 27(1월), B의 최대 22(5월), C의 최대 20(2월), D의 최대 23(3월)
27 + 22 + 20 + 23 = 92

제품별 피크 시점이 서로 달라 지정위치저장이 임의위치저장보다 12만큼 더 넓은 공간을 요구한다는 점이 두 방식의 차이를 보여 준다.

정답은 AS/RS 장비가 한 시간에 처리하는 화물이 30개라는 것이다.

이중명령 횟수를 $x$라 하면 단일명령 횟수는 $3x$이며, 총 소요시간은 $3x \times 2 + x \times 3.5 = 9.5x$(분)이다.

실제 가동 가능시간은 $60 \times 0.95 = 57$분이므로 $9.5x = 57$에서 $x = 6$이다.

단일명령은 1회에 1개, 이중명령은 1회에 2개를 처리하므로 처리 화물 개수는 $18 + 12 = 30$개이다.

정답은 경제적 재고량 유지가 유닛로드시스템(ULS)의 효과가 아니라는 것이다.

ULS는 화물을 일정 단위로 규격화하여 하역 기계화, 화물 파손방지, 신속한 적재, 운송수단의 회전율 향상 등 하역·운송 효율을 높이는 효과를 가진다.

경제적 재고량 유지는 재고관리(EOQ 등) 영역의 문제로, ULS의 직접적인 효과로 보기 어렵다.

정답은 입고작업은 복잡하고 출고작업만 신속하다는 설명이 일관파렛트화의 이점이 아니라는 것이다.

일관파렛트화는 화물이 생산지에서 소비지까지 동일한 파렛트 단위로 이동하도록 하여 입고·출고를 포함한 하역작업 전반을 신속하고 단순하게 만드는 것이 핵심 이점이다.

따라서 입고작업이 복잡하다는 설명은 일관파렛트화의 취지와 배치된다.

정답은 물품이동 간 고저간격 최대화의 원칙이 창고설계의 기본원칙이 아니라는 것이다.

창고설계에서는 화물의 상하 이동에 따른 비효율을 줄이기 위해 고저간격을 최소화하는 것을 기본원칙으로 삼으며, 직진성·모듈화·역행교차 회피·취급횟수 최소화 등이 함께 적용된다.

정답은 스트래들 캐리어(Straddle Carrier)가 항공하역 장비가 아니라는 것이다.

돌리, 터그 카, 리프트 로더, 파렛트 스케일은 항공화물을 지상에서 이동·탑재·계량하는 데 쓰이는 항공하역 장비이다.

반면 스트래들 캐리어는 컨테이너를 걸쳐서 운반하는 항만 컨테이너터미널용 장비로, 항공하역과는 무관하다.

정답은 납기 KPI의 목적에 관한 설명이 옳지 않다는 것이다.

납기 KPI는 수주부터 납품까지의 리드타임을 측정하여 리드타임을 단축시키기 위한 지표이지, 이를 증가시키기 위한 지표가 아니다.

정답은 평치저장의 공간 활용도에 관한 설명이 옳지 않다는 것이다.

평치저장(Block Storage)은 랙을 사용하지 않고 화물을 바닥에 쌓는 방식으로 소품종 다량 물품에 적합하지만, 수직 공간을 충분히 활용하지 못해 공간 활용도가 낮은 편이다.

정답은 팝업방식(Pop-up Type)에 대한 설명이 옳지 않다는 것이다.

팝업방식은 컨베이어 반송면 아래에서 벨트·롤러·휠·핀 등의 분기장치가 위로 튀어나오면서 화물을 밀어내는 방식이므로, 화물 하부면에 충격이 가해지기 쉽다.

따라서 하부면의 손상이나 충격에 약한 화물에는 적합하지 않다.

재주문점은 조달기간 중 예상수요에 안전재고를 더해 구한다.

연간수요 60,000개를 영업일수 300일로 나누면 일평균수요는 $60,000 \div 300 = 200$개이며, 여기에 리드타임 3일을 곱하면 조달기간 중 수요는 $200 \times 3 = 600$개이다.

새로 설정된 안전재고 400개를 더하면 재주문점은 $600 + 400 = 1,000$개가 된다.

옳지 않은 것은 재고 입출고가 활발한 상품을 중점관리하는 기법이라는 설명과 품목수·매출액 구성비로 A그룹·C그룹을 나눈다는 설명이다. 두 항목 모두 활동기준원가계산이 아니라 동명이의 개념인 ABC 재고분류(파레토 분석)를 설명하고 있다.

ABC(Activity Based Costing)는 원가를 발생시키는 활동(Activity)을 원가대상으로 삼는 원가계산 기법이다. 물류활동이나 작업내용별로 활동을 구분하고 활동마다 단가를 산정한 뒤, 각 서비스가 소비한 활동량만큼 원가를 배부해 물류서비스 코스트를 산출한다.

그 목적은 배부기준이 뭉뚱그려져 왜곡되던 간접비를 활동 단위로 추적해 물류활동의 실태를 물류 원가에 그대로 반영하는 데 있다. 고객·채널별 서비스가 다양해질수록 활동 소비량 차이가 커지므로 서비스 다양화에 대응하는 정확한 원가 파악 수단으로 쓰인다.

타이다운(Tie-down)은 거리를 나타내는 제원이 아니라, 폭풍 등 강풍 시 크레인이 전도되지 않도록 크레인을 레일·기초에 고정하는 장치를 의미하므로 옳지 않다.

아웃리치·백리치·호이스트는 각각 스프레더의 바다측·육지측 최대 도달 거리와 최대 상승 높이를 나타내는 제원으로 옳게 설명되어 있다.

헤드블록은 스프레더를 매다는 리프팅 빔으로, 아래 면에는 스프레더 소켓을 잡는 연결핀이, 윗면에는 스프레더 급전용 케이블이 연결되는 구조도 맞는 설명이다.

경제적주문량(EOQ)에서의 연간 총 재고비용은 재고유지비용과 주문비용의 합으로 최소화된다.

연간 재고유지비는 단가의 10%인 $1,000 \times 0.1 = 100$원이므로, $EOQ = \sqrt{\dfrac{2 \times 2,000 \times 4,000}{100}} = 400$개이다.

연간 주문비용은 $\dfrac{2,000}{400} \times 4,000 = 20,000$원, 연간 재고유지비용은 $\dfrac{400}{2} \times 100 = 20,000$원이므로 총 재고비용은 $20,000 + 20,000 = 40,000$원이다.

TOFC(Trailer On Flat Car)방식은 트레일러 전체를 화차에 싣기 때문에 총중량이 COFC보다 크고 철도터미널에서의 소요공간도 더 많이 필요하여 상대적으로 이용이 제한적이므로 옳지 않다.

피기백방식, COFC방식, 2단적 열차, 바이모달시스템에 대한 설명은 각각의 특성과 일치한다.

주화인표시(Main Mark)는 수입업자의 머리문자 등을 마름모·삼각형 등 도형 속에 표기하는 것이 원칙이므로, 도형 없이 주소·성명을 전체 문자로 표시한다는 설명은 옳지 않다.

화인의 목적, 부화인(대조번호), 원산지표시, 취급주의표시에 대한 설명은 각각의 정의와 일치한다.

지수평활법은 직전 예측치와 실제치를 가중평균하여 다음 기간을 예측하는 기법이다.

6월 예측치는 $F_6 = 0.2 \times 56,000 + 0.8 \times 60,000 = 59,200$개이다.

이를 바탕으로 7월 예측치는 $F_7 = 0.2 \times 66,000 + 0.8 \times 59,200 = 60,560$개가 된다.

옳지 않은 것은 블록쌓기가 무너질 염려가 없어 안정성이 높다는 설명과 장방형 파렛트에 핀휠쌓기가 적용된다는 설명이다.

블록쌓기는 아래에서 위까지 같은 방향으로 단순히 겹쳐 쌓아 작업은 쉽지만, 층과 층이 서로 물리지 않아 붕괴 위험이 커 안정성이 가장 낮은 방식이다. 안정성을 높이려면 층마다 방향을 바꿔 물려 쌓는 교호열·벽돌쌓기를 써야 한다.

핀휠쌓기는 파렛트 중앙에 빈 공간을 두고 화물을 바람개비 모양으로 물려 쌓는 방식이어서 정방형 파렛트에 적용된다. 장방형 파렛트에는 블록쌓기·벽돌쌓기·스플릿쌓기 등이 쓰인다.

나머지 설명은 옳다. 교호열쌓기는 홀수층과 짝수층을 90도 회전시켜 교대로 쌓아 정방형 파렛트에서만 성립하고, 벽돌쌓기는 가로·세로를 조합해 배열한 뒤 층마다 180도 회전시켜 쌓으며, 스플릿쌓기는 벽돌쌓기의 변형으로 홀수층과 짝수층의 빈 공간이 마주보게 쌓는 방식이다.

채찍효과를 줄이려면 잦은 가격할인 등 판매촉진을 지양하고 일상적 저가격(EDLP) 정책 등으로 수요변동을 안정시켜야 하므로, 판매촉진 정책을 장려해야 한다는 설명은 옳지 않다.

수요변동성이 공급사슬 상류로 갈수록 증폭되는 현상, 부정확한 수요예측·일괄주문·조달기간 장기화가 원인이 되는 점, 정보공유와 전략적 파트너십이 대응책이 되는 점은 모두 옳은 설명이다.

경제적주문량(EOQ)은 $EOQ=\sqrt{\dfrac{2DS}{H}}$로 구한다.

연간 재고유지비는 단가의 20%인 $2,000 \times 0.2=400$원이므로 $EOQ=\sqrt{\dfrac{2\times40,000\times20,000}{400}}=2,000$개이다.

연간 최적 발주횟수는 연간수요를 EOQ로 나눈 $\dfrac{40,000}{2,000}=20$회이다.

안전재고는 수요변동의 표준편차가 클수록 증가하고 작아지면 감소하므로, 표준편차가 작아지면 안전재고량이 증가한다는 설명은 옳지 않다.

품절예방·고객서비스 향상 목적, 재고유지비 증가, 조달기간이 길어질수록 안전재고가 늘어나는 점, 적정 안전재고 유지로 과다비용을 막을 수 있다는 점은 모두 옳은 설명이다.

집중구매방식은 본사 차원에서 절차를 표준화하기에는 유리하지만, 구매 의사결정 단계가 늘어나고 현장과의 거리가 있어 오히려 자재의 긴급조달에는 불리하므로 옳지 않다.

대량구매에 따른 가격·거래조건상 이점, 분산구매의 사업장별 요구 반영 용이성, 가격차 없는 소모품 구매에 분산구매가 적합한 점, 수입물자와 같이 절차가 복잡한 구매에 집중구매가 적합한 점은 모두 옳은 설명이다.

가장 합리적인 안전재고 수준은 65.8개다.

먼저 허용 품절량으로부터 목표 서비스수준을 구한다. 연간 수요 6,000개 중 품절을 300개까지 허용하므로
$\text{서비스수준} = 1 - \dfrac{300}{6{,}000} = 0.95$
따라서 적용할 안전계수는 Z(0.95) = 1.645다.

안전재고는 조달기간 동안의 수요 변동을 흡수해야 하므로 표준편차에 조달기간의 제곱근을 곱한다.
$SS = Z \times \sigma \times \sqrt{L}$

판매량 표준편차 20, 조달기간 4일을 대입하면
$SS = 1.645 \times 20 \times \sqrt{4} = 1.645 \times 20 \times 2 = 65.8$

국가물류기본계획을 수립하거나 변경한 때에는 국토교통부장관 및 해양수산부장관이 이를 관보에 고시하고 관계 중앙행정기관의 장과 시·도지사에게 직접 통보하여야 하므로, 중앙행정기관의 장을 거쳐 시·도지사에게 전달되는 구조로 서술한 것은 옳지 않다.

10년 단위 국가물류기본계획을 5년마다 공동 수립하는 점, 국가물류정보화사업이 계획에 포함되는 점, 연도별 시행계획을 매년 공동 수립하는 점, 지역물류기본계획도 10년 단위로 5년마다 수립하는 점은 모두 옳은 설명이다.

국가물류정책위원회는 국가물류정책에 관한 주요 사항을 심의하기 위해 산업통상자원부장관이 아닌 국토교통부장관 소속으로 두므로 옳지 않다.

위원장 포함 23명 이내의 위원 구성, 민간위원 임기 2년(연임 가능), 분과위원회 설치, 전문위원 임기 3년 이내(연임 가능)에 관한 설명은 모두 옳다.

국제물류주선업을 경영하려는 자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 시·도지사에게 등록하여야 하므로 옳은 설명이다.

등록 자본금은 3억원 이상(법인이 아닌 경우 6억원 이상의 자산평가액)이어야 하고, 거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 등록한 경우에는 등록을 반드시 취소하여야 하며, 사망 시 상속인에게 권리·의무가 승계되고, 승계한 자는 허가가 아니라 시·도지사에게 신고하여야 하므로 나머지 설명은 정답이 되지 못한다.

물류관련협회에 관해 옳은 것은 발기인 100개 이상·창립총회 200개 이상 요건, 설립등기로 성립, 행정적·재정적 지원 가능의 세 가지다.

물류정책기본법상 물류관련협회를 설립하려면 회원이 될 자격이 있는 기업 100개 이상이 발기인으로 정관을 작성하고, 회원 자격이 있는 기업 200개 이상이 참여한 창립총회의 의결을 거친 뒤 소관에 따라 국토교통부장관 또는 해양수산부장관의 설립인가를 받아야 한다. 협회는 법인으로 하며 설립인가를 받아 설립등기를 함으로써 성립한다.

또한 국토교통부장관 및 해양수산부장관은 협회의 발전을 위하여 필요한 경우 행정적·재정적으로 지원할 수 있다.

다만 준용 규정에 관한 설명은 틀렸다. 물류관련협회는 회원인 기업들이 모여 만드는 단체이므로, 이 법에 규정한 것 외에는 「민법」 중 사단법인에 관한 규정을 준용한다.

국제물류주선업자에 대한 과징금을 기한 내 납부하지 않은 경우 시·도지사는 「지방재정법」이 아니라 「지방세외수입금의 징수 등에 관한 법률」(현행 「지방행정제재ㆍ부과금의 징수 등에 관한 법률」)에 따라 징수하므로 옳지 않다.

소관 부처 간 업무 협의·조정, 사업정지에 갈음한 1천만원 이하의 과징금 부과, 등록취소 시 청문 절차, 위험물질운송단속원의 공무원 의제에 관한 설명은 모두 옳다.

상한이 중한 것부터 나열하면 물류정보 훼손 → 무등록 국제물류주선업 경영 → 운행중지 명령 불응 → 인증마크 계속 사용 순이다.

국가물류통합정보센터나 단위물류정보망이 처리·보관·전송하는 물류정보를 훼손한 자는 이 법에서 가장 무거운 10년 이하의 징역 또는 1억원 이하의 벌금에 처해진다. 물류정보망의 신뢰성을 국가 기간 정보로 보호하기 때문이다.

등록 없이 국제물류주선업을 경영한 자는 3년 이하의 징역 또는 3천만원 이하의 벌금, 단말장치 장착명령 위반을 이유로 내려진 위험물질 운송차량 운행중지 명령에 따르지 아니한 자는 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금 대상이다.

인증이 취소되었는데도 우수물류기업 인증마크를 계속 사용한 자는 형벌이 아닌 과태료 부과 대상이므로 넷 중 가장 가볍다.

국토교통부장관은 물류기업에 물류시설·장비의 확충을 명할 수는 없고 권고할 수 있을 뿐이며, 이에 필요한 행정적·재정적 지원을 할 수 있으므로 옳지 않다.

해양수산부장관의 지원, 시·도지사의 자금 지원, 산업통상자원부장관의 시범지역·시범사업 운영, 물류공동화 조치 시 관계 부처 간 사전 협의에 관한 설명은 모두 옳다.

단위물류정보망 전담기관이 시설·장비와 인력 등 지정기준에 미달하게 된 경우에는 지정을 취소할 수 있는 임의적 사유일 뿐 반드시 취소해야 하는 것은 아니므로 옳지 않다(거짓이나 부정한 방법으로 지정받은 경우만 필요적 취소사유이다).

물류정보화 시책 강구 의무, 단위물류정보망의 목적, 한국토지주택공사의 전담기관 지정 가능성, 지정 취소 시 청문 절차에 관한 설명은 모두 옳다.

지원시설에 해당하는 수산물가공업시설은 육상의 시설을 의미하며, 선상(船上)수산물가공업시설은 제외되므로 지원시설에 해당하지 않는다.

교육·연구시설, 단독주택·공동주택 및 근린생활시설, 종사자 생활·편의시설, 문화 및 집회시설은 모두 물류단지 지원시설로 규정되어 있다.

관계 중앙행정기관의 장이 물류시설개발종합계획의 변경을 요청할 때에는 주요 변경내용에 관한 대비표를 국토교통부장관에게 제출하여야 하므로 옳은 설명이다.

물류시설개발종합계획은 10년 단위가 아니라 5년 단위로 수립하고, 용수·에너지·통신시설 등 기반시설에 관한 사항도 계획에 포함되어야 한다.

또한 수요·공급계획 변경 시 심의를 거쳐야 하는 기준은 물류시설용지면적의 100분의 5가 아니라 100분의 10 이상이며, 국토교통부장관은 자료 제출 요구뿐 아니라 물류시설에 대한 조사도 할 수 있어 나머지 설명은 옳지 않다.

반드시 등록을 취소해야 하는 사유는 거짓·부정한 방법에 의한 등록, 등록증 대여, 사업정지기간 중 영업이다.

물류시설법은 복합물류터미널사업자에 대해 등록취소 또는 6개월 이내의 사업정지를 명할 수 있도록 하면서, 일부 사유는 단서로 떼어 반드시 등록을 취소하여야 한다고 정하고 있다. 애초에 등록 자체가 부정하게 이루어졌거나(거짓·부정한 방법), 등록의 일신전속성을 무너뜨리거나(등록증 대여), 이미 내려진 제재를 정면으로 무시한 경우(사업정지기간 중 영업)가 여기에 해당한다.

반면 변경등록을 하지 아니하고 등록사항을 변경한 때는 절차 위반에 그치므로, 등록취소와 사업정지 중에서 골라 처분할 수 있는 임의적 처분 사유일 뿐 필요적 취소 사유가 아니다.

일반물류터미널사업의 물류터미널 건설에 관한 공사시행인가는 국토교통부장관이 아니라 시·도지사가 하며, 그것도 필요한 경우에 받을 수 있는 절차이므로 옳지 않다(국토교통부장관의 공사시행인가는 복합물류터미널사업자에게 적용된다).

한국농어촌공사의 복합물류터미널사업 등록 자격, 공공시설(오·폐수시설·공동구) 변경 시 변경인가, 휴업 신고 및 휴업기간 6개월 제한, 부지 내 국공유지의 목적 외 매각·양도 금지에 관한 설명은 모두 옳다.

중앙행정기관의 장은 대상지역을 정하여 일반물류단지의 지정을 요청할 수 있으나, 일반물류단지개발계획안을 작성하여 제출할 의무는 중앙행정기관의 장 외의 요청권자에게만 있으므로 옳지 않다.

일반물류단지는 원칙적으로 국토교통부장관이 지정하되 대통령령으로 정하는 규모(100만 제곱미터) 이하는 시·도지사가 지정하는 점, 시·도지사가 지정할 때 관계 행정기관의 장과 협의한 후 지역물류정책위원회의 심의를 거치는 점은 옳다.

또한 개발계획과 물류단지개발지침에 적합한 경우에만 지정하여야 하는 점, 개발계획에 주요시설의 지원계획이 포함되어야 하는 점도 옳은 설명이다.

물류단지개발지침 중 토지가격의 안정을 위하여 필요한 사항을 변경할 때에는 시·도지사 의견청취·관계 중앙행정기관의 장과의 협의·물류시설분과위원회 심의 절차가 적용되지 않으므로 옳지 않다.

지침을 작성하여 관보에 고시하여야 하는 점, 문화재의 보존을 위하여 고려할 사항이 지침에 포함되는 점, 지침 작성 시 의견청취·협의·심의를 거쳐야 하는 점, 지역 간 균형발전을 위해 물류단지시설용지의 배분이 적정하도록 작성되어야 하는 점은 모두 옳다.

물류단지개발사업으로 새로 설치되어 국가 또는 지방자치단체에 무상 귀속되는 공공시설은 도로·공원·광장·철도·녹지·공동구·수도·하수도 등이며, 방풍설비는 이러한 공공시설 목록에 해당하지 않는다.

공원, 철도, 녹지, 공동구는 모두 물류단지개발사업으로 설치되는 공공시설에 해당한다.

우선 지원 대상 기반시설에 해당하는 것은 물류단지 안의 공동구, 유수지 및 광장, 집단에너지공급시설이다.

물류시설법령은 국가나 지방자치단체가 물류단지의 원활한 개발을 위해 설치를 우선 지원해야 할 기반시설로 도로·철도 및 항만시설, 용수공급시설 및 통신시설, 하수도시설 및 폐기물처리시설, 물류단지 안의 공동구, 집단에너지공급시설을 열거하고, 그 밖에 특히 필요한 공공시설로 유수지 및 광장을 규정하고 있다.

공통점은 단지 전체가 함께 쓰는 간선·공공 성격의 기반시설이라는 데 있다. 보건위생시설은 이러한 기반시설 열거에 들어 있지 않아 우선 지원 대상이 아니다.

운송주선사업자가 위·수탁차주에게 화물운송을 위탁할 때에는 운송가맹사업자의 화물정보망을 이용할 수 있으므로 옳은 설명이다.

실적 관리는 승인이 아닌 신고 대상이고, 협회들의 연합회 설립은 의무가 아닌 임의사항이며, 부정한 방법의 허가에는 과태료가 아닌 형사처벌이 따르고, 영업소 설치도 신고가 아니라 국토교통부장관의 허가를 받아야 하므로 나머지 선택지는 정답이 되지 못한다.

운송주선사업자는 각 화물자동차별이 아니라 각 사업자별로 적재물배상보험등에 가입하여야 하므로 옳지 않다(화물자동차별 가입은 화물자동차를 직접 소유·운행하는 운송사업자 등에 적용된다).

이사화물 취급 주선사업자의 가입 의무, 경제적 가치가 없는 화물 운송차량의 가입 대상 제외, 계약 체결 거부 제한, 휴업 시 계약 해제·해지 가능성에 관한 설명은 모두 옳다.

특수자동차를 제외하고 최대 적재량 2.5톤 이상인 자가용 화물자동차는 사용신고 대상이므로 옳은 설명이다.

자가용 화물자동차로 운송사업을 경영한 경우 사용을 제한·금지할 수 있는 권한자, 유상 제공·임대에 대한 벌칙의 종류, 포상금 지급 대상이 되는 신고 행위, 사용신고 대상 자가용 화물자동차에 요구되는 절차는 실제 법령과 다르게 서술되어 있어 정답이 되지 못한다.

한국철도시설공단(현행 국가철도공단)은 화물자동차 휴게소 건설사업을 시행할 수 있는 공공기관에 포함되므로, 해당하지 않는다는 설명은 옳지 않다.

건설계획에 포함되어야 할 사항, 대상지역·시설기준을 국토교통부령으로 정하는 점, 교통량 기준에 따른 건설 대상지역 지정, 건설계획 수립 후 공고 및 20일 이상 열람에 관한 설명은 모두 옳다.

공제조합 설립의 정족수는 조합원 자격자의 10분의 1 이상 발기와 조합원 자격자 200인 이상의 동의이다.

화물자동차 운수사업법은 공제조합을 설립하려면 조합원 자격이 있는 자의 10분의 1 이상이 발기하고, 조합원 자격이 있는 자 200인 이상의 동의를 받아 창립총회에서 정관을 작성한 뒤 국토교통부장관의 인가를 신청하도록 규정한다.

발기 요건을 5분의 1로 보거나 동의 인원을 50인·100인으로 보는 서술은 모두 조문의 수치와 다르다. 발기는 비율(10분의 1), 동의는 실인원(200인)으로 기준 단위가 다르다는 점을 함께 기억하면 혼동을 줄일 수 있다.

대폐차 절차·방법 등에 관하여 국토교통부령에서 정한 사항 외에 필요한 세부사항은 국토교통부장관이 정하여 고시하므로 옳은 설명이다.

신규등록 차량의 차령 기준, 제작연도에 등록된 차량의 차량충당 연한 기산일, 대폐차 이행기한, 차량충당조건의 타당성 재검토 주기는 실제 법령 내용과 달리 서술되어 있어 정답이 되지 못한다.

화물자동차 운송사업의 과징금은 총액 1천만원 이하가 아니라 2천만원 이하로 부과할 수 있으므로 옳지 않다.

감차 조치에 갈음하여 과징금을 부과할 수 없는 점, 사업정지가 이용자에게 심한 불편을 주거나 공익을 해칠 우려가 있을 때 과징금으로 갈음하는 요건, 국세 체납처분의 예에 따른 징수, 징수한 과징금의 법정 용도 외 사용 금지에 관한 설명은 모두 옳다.

개인화물자동차 운송사업자의 준수사항은 주사무소가 있는 시·도 및 그와 맞닿은 시·도 외의 지역에 상주하여 사업을 경영하지 않도록 하는 것이므로, 맞닿은 지역에 상주하여 경영하지 않을 것이라고 서술한 것은 옳지 않다.

최대적재량 1.5톤 이하 차량의 밤샘주차 장소 제한, 부당한 운임·요금 환급, 자동차검사를 받지 않은 차량의 운행 금지, 난폭운전 방지를 위한 운행관리에 관한 설명은 모두 옳다.

운송사업자가 부정한 방법으로 변경허가를 받아 위·수탁차주의 화물자동차가 감차 조치를 받은 경우에는 해당 위·수탁계약이 해지된 것으로 본다는 설명은 옳다.

감차 조치 후 임시허가의 신청기한과 허가기간, 표준 위·수탁계약서의 구속력, 계약 내용 일부에 대한 이견으로 상대방의 정당한 이익을 침해한 경우의 무효 범위에 관한 설명은 실제 법령과 다르게 서술되어 있어 정답이 되지 못한다.

실형의 집행이 면제된 날부터 1년밖에 지나지 않은 자와 부정한 방법으로 허가를 받아 취소된 뒤 3년만 지난 자가 결격사유에 해당한다.

징역 이상의 실형을 선고받은 경우에는 집행이 종료되거나 면제된 날부터 2년이 지나야 하고, 부정한 방법으로 허가·변경허가를 받아 허가가 취소된 경우에는 5년이 지나야 허가를 받을 수 있다. 지문의 1년·3년은 모두 그 기간에 미치지 못한다.

• 집행유예를 선고받은 자는 유예기간 중에 있는 동안만 결격이므로, 유예기간이 이미 지난 뒤 1년이 더 지난 자는 결격이 아니다.
• 종사자격 없는 자에게 화물을 운송하게 하여 허가가 취소된 경우는 부정한 방법에 의한 취소가 아니어서 2년 경과로 결격이 풀리므로, 3년이 지났다면 허가를 받을 수 있다.

유통업상생발전협의회는 분기별로 1회 이상 개최하는 것을 원칙으로 하므로 옳은 설명이다.

위원 정수, 이해관계자의 위원 참여 가능 여부, 위원 임기, 회의 개의·의결정족수에 관한 설명은 실제 법령 내용과 다르게 서술되어 있어 정답이 되지 못한다.

지원 주체로 들어갈 수 있는 것은 지방자치단체의 장이고, 건립·운영·관리에 필요한 사항을 정하여 고시하는 주체는 중소벤처기업부장관이다.

유통산업발전법은 중소유통공동도매물류센터의 건립·운영에 대한 행정적·재정적 지원 주체를 산업통상자원부장관, 중소벤처기업부장관 또는 지방자치단체의 장으로 규정한다. 따라서 앞 괄호에는 이 셋 중 어느 하나가 들어갈 수 있고, 지방자치단체의 장도 적법한 답이 된다.

반면 건립·운영 및 관리 등에 필요한 사항의 고시 권한은 중소벤처기업부장관에게만 있으므로, 뒤 괄호에 산업통상자원부장관이나 기획재정부장관, 지방자치단체의 장을 넣는 조합은 성립하지 않는다. 기획재정부장관은 이 조문의 어느 자리에도 등장하지 않는다.

파산선고를 받았더라도 복권된 자는 그 시점에 결격 상태에서 벗어나므로, 복권된 후 일정 기간이 지나야 한다는 취지로 서술된 설명은 대규모점포 등록결격사유에 해당하지 않는다.

미성년자, 피성년후견인, 이 법 위반으로 징역의 실형을 선고받고 집행이 끝나거나 면제된 날부터 법정 기간이 지나지 않은 자, 집행유예 기간 중인 자는 모두 등록결격사유에 해당한다.

유통분쟁조정위원회가 조정신청을 받은 후 신청인 외의 관련 당사자에게 그 사실과 내용을 통보해야 하는 기한은 신청일부터 7일이 아니라 3일 이내이므로 옳지 않다.

위원회의 위원 정수(11명 이상 15명 이하), 조정신청을 받은 날부터 60일 이내 조정안 작성 원칙, 조정서 기명날인 시 합의 성립 간주, 동일 사안의 다수 신청 통합 조정에 관한 설명은 모두 옳다.

지방자치단체의 장이 행정적·재정적 지원을 할 수 있는 대상에는 전통시장·상가단지·도매물류센터·중소유통기업 등이 포함되지만, 비영리법인의 판매사업 활성화는 이러한 지원 대상으로 규정되어 있지 않다.

재래시장 활성화, 전문상가단지 건립, 중소유통공동도매물류센터의 건립·운영, 중소유통기업의 창업 지원 등 구조개선·경쟁력 강화는 모두 지원 대상에 해당한다.

항만운송은 타인의 수요에 응하여 하는 행위를 전제로 하며, 선적화물을 싣고 내릴 때 그 용적·중량을 계산·증명하는 검수 업무는 이에 해당한다.

선박에서 발생하는 분뇨·폐기물의 운송, 탱커선에 의한 운송, 선용품 공급을 위한 운송, 해상여객운송사업자가 여객선을 이용해 하는 여객운송에 수반되는 화물운송은 항만운송의 정의에서 제외된다.

화물 고정 항만용역업에 채용된 근로자는 채용된 날부터 6개월 이내에 실시하는 신규자 교육훈련을 받아야 한다.

화물 고정 항만용역작업은 안전사고가 발생할 우려가 높은 작업으로 정해져 있어 교육훈련 대상에 포함된다.

• 안전사고 우려가 높은 작업에 해당하지 않는다는 설명은 틀리다 — 甲은 교육훈련 대상이다.
• 재직자 교육훈련은 신규자 교육훈련을 받은 연도의 다음 연도 및 그 후 매 2년마다 실시하므로, 2020년 9월에 신규자 교육훈련을 받았다면 2021년 재직자 교육훈련이 면제되는 것이 아니라 오히려 받아야 한다.
• 같은 이유로 재직자 교육훈련 주기는 3년이 아니라 2년이다.
• 본인의 귀책사유 없이 부득이한 사유로 교육훈련을 받지 못한 경우에는 작업 종사가 제한되지 않는다.

항만운송 분쟁협의회는 취급화물별이 아니라 항만별로 구성ㆍ운영된다.

분쟁협의회는 위원장 1명을 포함한 7명의 위원으로 구성되며, 위원장은 위원 중에서 호선하고 관할 지방해양수산청장 또는 시ㆍ도지사가 지명하는 공무원이 위원으로 포함된다.

분쟁협의회는 항만운송과 관련된 노사 간 분쟁의 해소에 관한 사항을 심의ㆍ의결하는 기구이다.

여객열차의 운행구간을 변경하는 것은 신고사항이 아니라 국토교통부장관의 인가를 받아야 하는 사업계획 변경사항이다.

사업용철도노선별로 여객열차의 정차역을 10분의 2 이상 변경하는 경우에도 인가 대상이다.

• 노선 운행중지ㆍ감차 등을 수반하는 사업계획 변경명령을 받은 후 1년이 지나지 않은 철도사업자는 사업계획 변경이 제한될 수 있다.
• 개선명령을 받고 이행하지 않은 철도사업자도 사업계획 변경이 제한될 수 있다.
• 지정된 날 또는 기간에 운송을 시작하지 않은 철도사업자도 사업계획 변경이 제한될 수 있다.

이 문항은 출제 당시 법령을 기준으로 한 문항입니다. 이후 관련 규정이 개정되어 현행 기준과 다를 수 있으니, 시험을 준비하실 때는 최신 법령을 함께 확인하시기 바랍니다.

과징금은 재해 등 정해진 사유가 있는 경우 납부기한을 연기하거나 분할하여 납부할 수 있으므로(행정기본법 제29조), 분할납부가 불가능하다는 설명은 옳지 않다.

사업정지처분을 갈음하는 과징금은 1억원 이하로 부과되며, 수납기관은 이를 수납하면 지체 없이 국토교통부장관에게 통보하여야 한다.

국토교통부장관은 과징금 부과 시 위반행위의 종별과 금액 등을 명시하여 서면으로 통지하여야 하고, 매년 10월 31일까지 다음 연도의 과징금 운용계획을 수립ㆍ시행하여야 한다.

제시된 네 가지는 모두 변경등록이 면제되는 경미한 변경에 해당한다.

철도사업법 시행령은 전용철도 등록사항의 경미한 변경으로 운행시간의 연장·단축, 배차간격 또는 운행횟수의 단축·연장, 10분의 1의 범위 안에서의 철도차량 대수 변경, 주사무소·철도차량기지를 제외한 운송관련 부대시설의 변경, 임원의 변경(법인에 한함), 6월의 범위 안에서의 전용철도 건설기간 조정을 열거한다.

운행시간 연장과 운행횟수 단축은 열거 항목에 그대로 들어가고, 건설기간을 4월 조정한 것은 6월의 범위 안이므로 역시 경미한 변경이다. 주사무소와 철도차량기지를 제외한 부대시설 변경도 면제 대상이므로 네 가지 모두 등록할 필요가 없다.

우수철도서비스인증에 소요되는 비용은 국토교통부가 아니라 인증을 신청한 철도사업자가 부담한다.

국토교통부장관은 공정거래위원회와 협의하여 철도사업자 간 경쟁을 제한하지 않는 범위에서 인증을 할 수 있다.

철도서비스 평가업무를 위탁받은 자는 자료ㆍ의견 제출을 요구할 수 있고, 철도사업자는 철도사업과 그 외 사업의 회계를 구분 경리하며 영업수익ㆍ비용 결과를 회계법인 확인을 거쳐 회계연도 종료 후 4개월 이내에 제출하여야 한다.

중도매업의 허가를 받은 중도매인은 별도의 추가 허가 없이 해당 도매시장에 설치된 공판장(도매시장공판장)에서도 그 업무를 할 수 있다. 업무를 할 수 없다는 설명은 옳지 않다.

중도매인이 되려는 자는 부류별로 도매시장 개설자의 허가를 받아야 하며, 법인이 아닌 중도매인에게는 3년 이상 10년 이하의 범위에서 허가 유효기간을 정할 수 있다.

• 같은 도매시장의 다른 중도매인과 거래한 중도매인은 그 거래 내역을 도매시장 개설자에게 통보하여야 한다.
• 연간 반입물량 누적비율이 하위 3퍼센트 미만인 소량품목은 개설자의 허가를 받아 비상장 거래가 가능하다.

도매시장 개설자는 경매사의 임면 내용을 농림축산식품부장관 또는 해양수산부장관이 지정ㆍ고시한 인터넷 홈페이지에 게시하여야 한다. 전국을 보급지역으로 하는 일간신문에 게시한다는 부분이 법령과 달라 옳지 않은 설명이다.

도매시장법인은 2명 이상의 경매사를 두어야 하며, 경매사는 자격시험에 합격한 자 중에서 임명한다.

• 경매사가 해당 도매시장의 산지유통인이 된 경우 도매시장법인은 그 경매사를 면직하여야 한다.
• 도매시장법인이 경매사를 임면하면 도매시장 개설자에게 신고하여야 한다.