11년 1회차

발전기 용량은 전동기의 입력을 구한 뒤 1시간 정격 환산율을 곱하여 구한다.

전동기 입력은 $\dfrac{20\,\mathrm{kW}}{0.8} = 25\,\mathrm{kW}$이다.

따라서 발전기 용량은 $25\,\mathrm{kW} \times 0.56 = 14\,\mathrm{kW}$로, 약 14㎾가 된다.

카의 운행 속도를 실시간으로 검출하여 정격속도를 초과하면 비상정지장치를 작동시키는 안전장치는 조속기이다.

조속기는 로프로 카와 연결되어 카 속도에 비례해 회전하며, 설정된 과속 상태에 도달하면 스위치를 작동시켜 전원을 차단하고 비상정지장치를 동작시킨다.

• 비상정지장치는 조속기의 신호를 받아 카를 실제로 정지시키는 장치로 속도 검출 기능은 없다.
• 브레이크는 전동기 축에서 정지 상태를 유지하는 장치이며 속도 검출 기능이 없다.
• 전동기는 카를 구동하는 동력원일 뿐 속도를 검출하지 않는다.

정격속도가 60m/min을 초과하면 카의 운동에너지가 커지므로 이때는 유압완충기를 사용해야 하며, 용수철완충기를 쓴다는 설명은 틀렸다.

용수철완충기는 구조가 간단하지만 큰 에너지를 흡수하기 어려워 저속 승강기에 주로 적용되고, 고속 승강기에는 압축된 유체로 서서히 감속시키는 유압완충기가 쓰인다.

완충기는 카나 균형추가 최하층을 지나 피트로 낙하할 때의 충격을 완화하기 위한 장치이며, 자유낙하 자체를 막는 장치는 아니라는 설명은 옳다.

승객용 엘리베이터의 카 바닥 앞부분 아래에는 출입구 전폭에 걸쳐 보호판(에이프런)을 설치해야 하며, 출제 당시 검사기준에서 그 수직높이는 540mm 이상으로 규정되어 있었다.

보호판은 카가 승강장 바닥보다 조금 위나 아래에 멈춘 상태에서 문이 열렸을 때, 승객의 발이나 신체가 카 바닥과 승강로 벽 사이 틈으로 빠지지 않도록 막아 주는 역할을 한다.

이는 출제 당시 기준에 따른 수치이며, 이후 안전기준이 개정되면서 표현이나 값이 달라졌을 수 있다.

승강기 기계실의 실온은 원칙적으로 40℃ 이하로 유지해야 한다.

기계실에는 권상기, 제어반 등 발열원이 모여 있어 온도가 지나치게 오르면 절연 성능 저하와 오작동으로 이어질 수 있으므로, 조명·환기 설비와 함께 이 상한을 지키도록 규정한다.

20℃, 30℃, 50℃는 이 기준과 맞지 않는 값이다.

언더컷 홈은 시브 홈의 바닥을 도려낸 형상으로 로프와 시브 사이의 마찰계수를 높여 견인력을 확보하는 방식이며, 주로 1:1(싱글 랩핑) 로핑에 사용된다.

마찰계수를 높이기 위해 로프를 홈에 더 강하게 물리게 하므로 로프 마모율은 오히려 크다는 것이 사실이며, 마모가 심하지 않다는 설명은 틀렸다.

공동주택용 엘리베이터에서 카가 정지했거나 동력이 끊어진 상태에서 카 도어를 손으로 여는 데 필요한 힘은, 출제 당시 검사기준상 5kg 이상 30kg 이하의 범위로 규정되어 있었다.

아래 한계는 문이 너무 쉽게 열려 승강로 개방으로 이어지지 않도록, 위 한계는 갇힘 사고 시 승객이나 구조자가 힘으로 문을 열 수 있도록 정한 것이다.

이는 출제 당시 기준에 따른 수치이며, 이후 안전기준 개정으로 표현이나 값이 달라졌을 수 있다.

정격속도가 45m/min 이하인 저속 승강기의 경우, 출제 당시 검사기준에서 조속기의 2차 작동(비상정지장치 작동)속도는 68m/min으로 정해져 있었다.

같은 속도 구간에서 조속기 과속스위치가 동작하는 1차 작동속도는 63m/min으로 구분되므로, 두 값을 혼동하지 않도록 짝지어 기억해 두는 것이 좋다.

정격속도가 낮은 구간에서는 작동속도를 정격속도의 배수(%)가 아니라 고정된 값으로 규정하는 방식을 사용했다는 점이 이 구간의 특징이다. 이는 옛 검사기준에 따른 수치로, 이후 기준 개정 시 표현 방식이 달라졌을 수 있다.

균형로프는 카가 오르내릴 때 주 로프와 케이블의 위치에 따른 무게 편차를 상쇄하는 장치로, 로프 길이가 길어 무게 편차가 큰 고속·고층용 로프식 엘리베이터에 주로 사용된다.

• 유압식 엘리베이터는 로프로 카를 매달지 않으므로 균형로프가 필요 없다.
• 10층 미만의 저층 로프식 승강기는 로프 길이가 짧아 무게 편차가 작아 균형로프의 필요성이 낮다.
• 화물용 승강기 전용 장치가 아니라 고속 승객용에서도 널리 쓰인다.

수평보행기(무빙워크)는 일반적으로 경사도를 12도 이하로 제한하지만, 디딤면이 미끄러지기 어려운 구조로 되어 있는 경우에는 15도 이하까지 완화하여 설치할 수 있다.

미끄럼방지 구조가 이용자의 안전을 일부 보완해 주기 때문에 일반 기준보다 경사도를 다소 높여 허용하는 것이다.

과부하 감지장치가 작동하면 카가 움직이지 않고, 경보음이 울리며, 문이 닫히지 않도록 제어되는 것이 정상적인 연계 동작이다.

통화장치(인터폰)는 승객이 외부와 연락하기 위한 별도 설비로, 과부하 상태 자체와 자동으로 연동되어 작동되는 장치는 아니다.

에스컬레이터의 비상정지버튼은 이용자가 위급 상황에서 신속히 정지시킬 수 있도록 상부와 하부 승강장 입구 모두에 설치한다.

한쪽 끝에만 설치하면 반대편에서 발생한 사고에 즉시 대응할 수 없기 때문에 양쪽 모두 설치가 원칙이다.

승강장 문이 열린 상태에서 걸림 등 제약이 해제되면 스스로 닫히게 하여 개방 상태에서 생기는 2차 재해를 막는 장치는 클로저(도어 클로저)이다.

• 세이프티 레이는 문 닫힘 중 사람이나 물체를 감지해 재개방시키는 장치로 자동 닫힘 기능이 아니다.
• 도어 인터로크는 문이 완전히 닫혀야 카를 운행시키는 잠금 장치이다.
• 도어 세이프티는 닫힘 동작 중 접촉을 검지하는 안전장치로 자동 닫힘과는 역할이 다르다.

승강로 꼭대기 틈새(상부 틈)는 카가 최상층에 정지했을 때 카 상부체대(카 위 프레임)와 승강로 천장 사이의 거리를 말한다.

이 공간은 보수자가 카 위에서 안전하게 작업할 수 있는 여유 공간과 카가 관성으로 조금 더 상승하더라도 충돌하지 않을 여유를 확보하기 위한 것이다.

유압 엘리베이터용 펌프 중 소음이 적고 압력 맥동(토출 압력의 변동)이 적은 것은 스크루펌프이다.

스크루펌프는 나사 형태의 로터가 연속적으로 유체를 이송하는 구조여서 기어펌프나 피스톤펌프에 비해 토출이 매끄럽고 진동·소음이 작다.

VVVF 제어에서 3상 교류를 먼저 직류(DC)로 바꾸는 부분은 컨버터이며, 이후 인버터가 이 직류를 다시 가변전압·가변주파수의 교류로 바꾸어 전동기를 제어한다.

즉 컨버터(정류)와 인버터(역변환)가 짝을 이루어 VVVF 방식을 구성한다.

기계실의 바닥면적은 승강로 수평투영면적의 2배 이상으로 하여야 한다.

권상기, 제어반 등 기기를 배치하고도 그 주위에 점검·보수를 위한 통로와 작업 공간을 확보하려면 승강로 단면보다 넉넉한 면적이 필요하기 때문이다.

출제 당시 기준에 따른 수치이며, 이후 세부 기준이 개정되었을 수 있다.

에스컬레이터의 스텝체인은 스텝을 연속적으로 연결해 순환시키는 부품으로, 구조적으로 일종의 롤러체인이다.

• 폭이 넓고 층고가 높을수록 실어 나르는 하중과 체인 길이가 커져 더 높은 강도의 체인이 필요하므로, 폭이 좁고 층고가 낮을수록 높은 강도가 필요하다는 설명은 반대로 서술된 것이다.
• 좌우 체인은 스텝이 항상 수평 자세를 유지하도록 같은 규격·같은 링크 간격으로 맞춰야 하며, 크기가 서로 다른 환강으로 연결한다는 설명은 옳지 않다.
• 클립형·판넬형이라는 구분은 스텝체인의 형식 분류로 쓰이는 명칭이 아니다.

승강기 자체검사는 브레이크·제어장치, 와이어로프, 과부하방지장치 등 운행 안전과 직결된 기능 부품의 상태를 주기적으로 점검하는 것이다.

기계실의 면적은 설치 당시 결정되는 고정된 건축·설비 규격 사항으로, 운행 중 상태가 변하는 항목이 아니어서 자체검사 대상 항목에 포함되지 않는다.

기계나 설비가 정해진 이동 한계를 벗어나 계속 움직이지 않도록 제한하는 방호장치는 리미트스위치이다.

크레인, 윈치, 호이스트는 방호장치가 아니라 그 자체가 하중을 들어 올리거나 이동시키는 하역·운반 기계 설비이다.

재해의 직접 원인 중 물적 원인은 설비나 환경 자체의 결함을 말하며, 보기 중에는 작업환경의 결함이 이에 해당한다.

• 복장·보호구의 잘못 사용은 사람의 행동에서 비롯된 것이므로 인적 원인이다.
• 정서불안은 작업자의 심리 상태이므로 인적 원인이다.
• 위험물 취급 부주의는 사람의 부주의한 행동이므로 인적 원인이다.

높은 곳에서 전기작업을 할 때는 감전 위험을 막기 위해 전기가 통하는 재질의 사다리를 사용해서는 안 되며, 절대 사용 금지 대상은 도전성이 있는 금속제 사다리이다.

미끄럼 방지장치가 있는 사다리, 니스나 셸락 등 절연성 도료를 칠한 목재 사다리는 오히려 감전 위험을 줄여주므로 전기작업용으로 적합하다.

전기 안전대책의 기본 방향은 가능한 한 전원을 차단한 뒤 작업하는 것이며, 정전방지를 위해 활선작업을 유도하는 것은 오히려 감전 위험을 키우므로 기본 요건에 해당하지 않는다.

전기시설의 안전처리 확립, 취급자의 안전자세 확립, 전기설비의 접지 실시는 모두 감전·화재 예방을 위한 정상적인 기본 대책이다.

안전 작업모의 주요 목적은 낙하물이나 비산물에 의한 부상, 화상, 감전 등으로부터 머리를 보호하는 것이다.

모자 색상 등으로 소속이나 직급을 구분하는 종업원 표시 기능은 부수적인 활용일 뿐 작업모 착용의 본래 안전 목적은 아니다.

부상으로 8일 이상의 노동력 상실을 가져온 경우는 중상해로 분류한다.

통상 휴업 1일~7일은 경상해, 휴업이 없는 경미한 부상은 무상해(불휴재해) 등으로 구분하며, 8일 이상은 중상해에 해당한다.

벨트 이음부에 돌출된 고정구를 사용하면 회전 중 옷이나 신체가 걸려 말려 들어가는 재해가 발생할 수 있어, 돌출되지 않은(매끄러운) 이음 방식으로 설치해야 한다.

위험부위 덮개·울·슬리브 설치, 키·핀의 묻힘형 설치, 건널다리의 안전난간·미끄럼방지 발판 설치는 모두 올바른 위험방지 설치 방법이다.

재해 발생 시 현장에서 즉시 취해야 할 긴급조치는 피해 기계의 정지, 피해자의 응급조치, 2차 재해방지 등이다.

관계기관에 신고하는 것은 사고 수습 이후의 행정적 절차에 해당하여, 현장에서의 즉각적인 긴급 처리 항목으로 보기는 어렵다.

인장응력은 재료가 외력을 받아 인장되려고 할 때 그 재료 내부에서 저항으로 생기는 응력을 말한다.

균열이나 파단 현상 자체를 가리키는 것이 아니라, 외력에 저항하기 위해 재료 내부에 발생하는 힘(응력)이라는 점이 핵심이다.

하중경보장치는 카에 정격적재하중의 110% 이상이 실렸을 때 경보를 울리고 문의 닫힘을 제어(차단)하도록 되어 있다.

이는 과부하 상태로 운행되는 것을 사전에 막기 위한 것으로, 과부하 감지장치의 연계 동작(경보, 문 닫힘 제어)과 같은 원리로 작동한다.

카내 검사는 카 내부에서 확인 가능한 항목인 조명 상태, 비상통화장치, 운전반 버튼 동작 상태 등을 점검하는 것이다.

카 시브는 카 상부(카 지붕)에 장착된 부품으로, 카 내부가 아니라 카 위에서 점검해야 하는 항목이므로 카내 검사 대상이 아니다.

덤웨이터의 점검용 콘센트는 소방설비용 비상콘센트와 별도로 설치해야 하며, 이를 겸용하는 것은 잘못된 설명이다.

용도가 다른 전원(점검용과 화재 시 소방활동용)을 하나의 콘센트로 겸용하면 화재 등 비상 상황에서 소방 전원 확보에 지장을 줄 수 있기 때문이다.

구조상 불연재료 사용, 소형화물 운반 목적, 기계실 천장 높이 확보 등 나머지 설명은 전동 덤웨이터의 일반적인 규정과 일치한다.

로프에 걸리는 장력이 없어져 로프가 휘어지는 현상(슬랙, 처짐)이 생겼을 때 즉시 운전회로를 차단하는 순간식 비상정지장치는 슬랙로프 세이프티이다.

조속기는 속도를 검출해 작동시키는 장치이고, 브레이크는 전동기 축을 제동하는 장치이며, 상승방향 과속방지장치는 카가 위로 과속할 때 작동하는 장치로 각각 역할이 다르다.

권상기 도르래(시브) 홈의 형상에는 U홈, V홈, 언더커트 홈이 있으며, R홈이라는 형식은 표준적으로 존재하지 않는다.

각 홈 형상은 로프와의 마찰(견인력) 특성과 로프 수명에 영향을 주며, 필요한 견인력과 로프 마모를 고려해 선택한다.

균형로프는 카가 오르내리면서 한쪽(카 쪽)에서 줄어드는 주 로프의 무게를 반대쪽에서 보상해 주는 장치로, 그 역할은 와이어로프 자체의 무게를 보상하는 것이다.

주 로프는 카가 상승할수록 카 쪽 로프 길이가 짧아지고 균형추 쪽 로프 길이가 길어져 무게 편차가 생기는데, 균형로프가 이 편차를 상쇄해 전동기 부하를 일정하게 유지시켜 준다.

가이드레일(T형 레일)의 표준 길이는 일반적으로 5m이며, 표준길이를 6m라고 한 설명은 틀렸다.

공칭 규격이 8, 13, 18, 24K 등으로 구분되고 대용량 엘리베이터에는 37, 50K 레일이 쓰이며, 레일 규격의 호칭이 가공 전 소재의 1m당 중량을 나타낸다는 설명은 모두 옳다.

에스컬레이터의 안전장치에는 구동 체인 안전장치, 스텝 체인 안전장치, 스커트 가드 안전장치 등이 있다.

이 밖에 핸드레일 안전장치, 인레트 스위치, 역주행 방지장치 등도 에스컬레이터의 대표적인 안전장치로 함께 묶여 출제된다.

피트 정지 안전장치는 에스컬레이터의 안전장치 명칭으로 쓰이지 않는 항목이므로 답이 된다.

조속기 축에 달린 플라이웨이트(진자추)가 과속 시 원심력으로 벌어지면서 로프잡이(캐치)를 동작시키고, 로프잡이가 조속기로프를 붙잡아 비상정지장치를 작동시키는 구조는 디스크형 조속기이다.

• 롤 세프티형은 조속기로프를 도르래 홈과 롤 사이에 끼워 마찰력으로 잡는 마찰정지식이다.
• 플라이볼형은 진자(볼)의 원심력을 링크기구로 확대해 검출하는 방식으로 고속용에 쓰인다.

도어 슈 점검은 슈 자체의 마모·고정 상태와 실(문턱)과의 간섭 여부를 확인하는 것이며, 가이드 롤러의 고무 탄력상태는 도어 슈가 아닌 별도 부품에 대한 점검 항목이다.

도어 슈 점검 시에는 다음 항목들을 확인한다.

• 도어 슈의 마모상태
• 슈 고정볼트의 조임상태
• 도어 개폐 시 실과의 간섭상태

유압식 승강기의 과부하(110%) 하중시험에서 카가 상승할 때는 전동기 정격전류의 140% 이하로 작동해야 한다는 것이 출제 당시 검사기준의 판단 근거이다.

이는 유압 펌프를 구동하는 전동기가 과부하 상태에서도 지나치게 큰 전류로 무리하게 동작하지 않는지를 확인하기 위한 기준이며, 옛 회차 기준이므로 최신 기준과는 별도로 확인이 필요하다.

주 로프를 걸어 맨 고정 부위를 2중 너트로 조인 뒤에는 너트가 풀리지 않도록 분할핀을 꽂아 고정한다.

분할핀은 볼트·너트 체결부의 풀림방지에 널리 쓰이는 부품으로, 로프 고정부처럼 진동과 하중이 반복되는 곳에 필수적으로 사용된다.

조속기 스위치는 한 번 작동하면 자동으로 복귀되지 않는 구조로 되어 있어, 속도가 정상으로 돌아와도 수동으로 복귀시켜야 한다.

• 속도가 정상으로 복귀되면 자동 복귀된다는 설명은 조속기 스위치의 수동복귀 원칙과 어긋난다.
• 한 번 작동했다고 매번 교체해야 하는 소모품은 아니며 복귀 후 재사용이 가능하다.

유압(유입식) 완충기를 사용하는 경우에는 카가 최하층에 수평으로 정지했을 때 카와 완충기 사이의 최소거리를 별도로 규정하지 않는다는 것이 출제 당시 검사기준의 판단 근거이다.

스프링 완충기처럼 거리 범위를 수치로 정해 두는 방식과 구분되는 항목이므로, 옛 회차 기준인 점을 감안해 최신 기준은 별도로 확인해야 한다.

파워 유니트에서 실린더로 통하는 유로를 사람이 손으로 열고 닫아 차단하는 밸브는 스톱밸브이다.

• 역지밸브는 기름이 한 방향으로만 흐르게 하는 역할이라 수동 차단용이 아니다.
• 스트레이너는 기름 속 이물질을 걸러내는 여과기이다.
• 레벨링밸브는 카의 착상 위치를 미세 조정하는 밸브이다.

에스컬레이터를 수송능력에 따라 분류할 때 쓰이는 표준 호칭은 디딤판 폭을 기준으로 한 800형과 1200형이며, 보기 중에서는 800형이 이에 해당한다.

700형·900형·1100형은 이러한 표준 분류 호칭에 해당하지 않는다.

VVVF(가변전압 가변주파수)제어는 낮은 기동전류로도 큰 기동 토크를 낼 수 있는 것이 특징이므로, 높은 기동전류로 기동한다는 설명은 VVVF의 실제 특징과 반대된다.

• 워드레오나드 방식보다 구조가 간단해 유지보수가 쉬운 것은 VVVF의 실제 장점이다.
• 교류 2단 속도제어방식보다 소비전력이 적은 것도 VVVF의 실제 장점이다.
• 속도에 맞춰 전압·주파수를 최적 제어해 승차감이 좋은 것도 VVVF의 실제 특징이다.

스위치·릴레이의 작동상태 점검은 접점과 코일 등 개폐 기구 자체의 이상 유무를 보는 것이며, 저항의 파손상태 확인은 별도 저항기(부품)에 대한 점검 항목이라 스위치·릴레이 점검 범위에 들지 않는다.

실제 스위치·릴레이 점검 항목에는 융착된 금속접점 유무, 코일의 절연물 소손상태, 접점의 마모상태 확인이 포함된다.

저항을 직렬로 연결하면 합성저항은 각 저항의 합이 되므로, $R = 3\ \Omega + 6\ \Omega = 9\ \Omega$이다.

저항은 $R = \rho \dfrac{L}{A}$로 길이에 비례하고 단면적에 반비례한다.

길이가 2배, 단면적이 1/2배가 되면 $R' = \rho \dfrac{2L}{A/2} = 4\rho\dfrac{L}{A} = 4R$이므로 저항은 처음의 4배가 된다.

분권 전동기는 계자권선이 전기자와 병렬로 연결되어 부하가 변해도 회전속도가 거의 일정하게 유지되는 대표적인 정속도 전동기이다.

• 타여자 전동기는 계자를 별도 전원으로 여자하는 방식으로 분류 기준이 다르다.
• 직권 전동기는 부하에 따라 속도 변화가 큰 가변속도 전동기이다.
• 가동복권 전동기도 부하 변화에 따라 속도가 변하는 특성을 가진다.

불 대수에서 $0 \cdot A = 0$이 성립하므로, 0·A=1이라는 식은 틀린 법칙이다.

$A \cdot A = A$, $A+A=A$, $1+A=1$은 모두 불 대수의 기본 항등법칙으로 옳게 성립한다.

전력과 열량의 관계식 $Q[\mathrm{kcal}] = 860 \times P[\mathrm{kW}] \times t[\mathrm{h}]$를 이용한다.

$Q = 860 \times 1 \times 2 = 1720\ \mathrm{kcal}$이다.

포화된 트랜지스터는 컬렉터-이미터가 거의 단락이므로 부하에는 2.4[A] 가 흐른다.

그림에서 +24[V] 전원이 부하를 거쳐 컬렉터로 들어가고 이미터는 접지되어 있으며, Vin은 1[㏀]을 통해 베이스로 들어가는 이미터 공통 무접점 스위치다.

포화 상태에서는 $V_{CE}\approx 0$ 이므로 전원 전압이 그대로 부하에 걸린다.
$I=\dfrac{V}{R}=\dfrac{24}{10}=2.4\,[\mathrm{A}]$

전류이득 $\beta=100$ 은 스위치를 확실히 켜는 데 필요한 베이스 전류를 가늠하는 값일 뿐, 포화된 뒤의 부하 전류를 결정하지는 않는다.

자기저항(자기회로의 저항)은 $R_m = \dfrac{\ell}{\mu A}$로 나타내므로, 자로의 길이 $\ell$에 비례하고 단면적 $A$와 투자율 $\mu$의 곱에는 반비례한다.

$1\ \mathrm{mA} = 1000\ \mu\mathrm{A}$이므로 $60\ \mu\mathrm{A} = \dfrac{60}{1000}\ \mathrm{mA} = 0.06\ \mathrm{mA}$이다.

사인 바(sine bar)는 삼각함수의 사인 원리를 이용해 각도를 정밀하게 측정·설정하는 각도측정기이다.

• 버니어캘리퍼스는 길이·두께를 재는 측정기이다.
• 수준기는 수평·수직 상태를 확인하는 기구이다.
• 마이크로미터는 정밀한 길이(두께·지름)를 측정하는 기구이다.

차동계전기는 변압기·발전기의 입력전류와 출력전류의 차이를 검출해 기기 내부 고장을 보호하는 계전기이다. 따라서 검출 대상을 가장 포괄적으로 나타낸 내부 고장보호가 정답이 된다.

• 권선의 층간단락도 내부 고장의 한 유형이지만, 차동계전기의 보호 범위 전체를 나타내는 표현은 아니다.
• 선로의 접지는 지락계전기가, 권선의 온도상승은 온도계전기가 담당하는 영역이다.

SCR의 게이트는 소자를 순간적으로 켜고 끄는(ON-OFF) 스위치가 아니라, 게이트 신호를 주는 순간부터 소자가 도통(턴온)되도록 제어하는 역할을 한다.

한 번 도통되면 게이트 신호를 제거해도 도통 상태가 유지되며, 끄기 위해서는 애노드 전류를 유지전류 이하로 낮춰야 한다는 점이 SCR 게이트 동작의 특징이다.

동일 규격의 축전지를 병렬로 연결하면 전압은 1개일 때와 동일하게 유지되고, 용량(공급 가능한 전류의 총량)은 2배로 늘어난다.

이붙이 마찰차는 이(치형)가 맞물려 회전을 전달하는 방식으로, 이는 사실상 기어(치차)의 원리이지 접촉면의 마찰력으로 동력을 전달하는 마찰차의 종류로 보지 않는다.

원뿔 마찰차, 변속 마찰차, 홈붙이 마찰차는 모두 접촉면의 마찰력을 이용하는 실제 마찰차의 종류이다.