자격시험 기출유형 모의고사 10회

장례 참여자와 시체를 운송하는 구역 사업은 특수여객자동차운송사업이다.

여객자동차 운수사업법령상 전세버스와 특수여객은 모두 운행계통 없이 전국을 사업구역으로 1개의 운송계약에 따라 운송하지만, 장례 운송이라는 대상 한정이 특수여객을 가른다.

• 전세버스운송사업: 같은 구역 사업이지만 운송 대상을 장례로 한정하지 않는다.
• 시외버스운송사업: 운행계통을 정하는 노선 사업이다.
• 마을버스운송사업: 단일 행정구역 안에서 운행계통을 정하는 노선 사업이다.

마을버스·전세버스·특수여객자동차운송사업은 시·도지사에게 등록하는 사업이다.

여객자동차 운수사업법령상 그 밖의 운송사업은 면허 대상이며, 면허나 등록이 취소된 자는 취소일부터 2년이 지나야 다시 받을 수 있다.

• 시외버스운송사업: 등록이 아니라 면허를 받아야 하는 사업이다.
• 면허 취소 후 재취득: 1년이 아니라 2년이 지나야 한다.
• 파산 후 복권되지 않은 자: 결격사유에 해당해 면허·등록을 받을 수 없다.

음주운전 효력정지 처분은 시험일 전 3년간만 결격이므로 4년 전에 처분을 받은 사람은 자격을 취득할 수 있다.

여객자동차 운수사업법령상 음주운전으로 면허가 취소된 경우는 시험일 전 5년간 결격이고, 자격이 취소된 사람은 취소일부터 1년이 지나야 다시 응시할 수 있다.

• ㉠: 음주운전 면허 취소가 시험일 전 5년 안에 있어 결격이다.
• ㉡: 음주운전 효력정지가 시험일 전 3년 안에 있어 결격이다.
• ㉢: 자격 취소 후 1년이 지나지 않아 응시할 수 없다.

운수종사자가 퇴직하면 운전자격증명을 운송사업자에게 반납하고, 운송사업자는 지체 없이 발급기관에 제출한다.

여객자동차 운수사업법령상 운전자격증명은 사업용 자동차 안 승객이 쉽게 볼 수 있는 위치에 항상 게시해야 한다.

• 요청 시에만 제시: 차 안에 늘 게시해야 하므로 틀리다.
• 보수교육 때 재발급: 잃어버리면 지체 없이 재발급을 신청해야 한다.
• 취소 후 본인 보관: 관할관청이 회수해 폐기한다.

3회 이상 위반 금액 20만원에 2분의 1까지 더할 수 있으므로 최대 30만원이다.

여객자동차 운수사업법령은 최근 1년간 같은 위반으로 3회를 초과해 과태료를 받은 경우 2분의 1 범위에서 늘릴 수 있게 하되, 법정 상한 50만원은 넘지 못하게 한다.

• 20만원: 가중하기 전의 기준 금액이다.
• 40만원: 기준 금액을 두 배로 늘린 값으로 가중 범위를 넘는다.
• 50만원: 법정 상한일 뿐 이 사례의 가중 한도는 아니다.

운전 중 영상물 시청은 과태료 50만원으로 보기 중 가장 무겁다.

여객자동차 운수사업법 시행령의 과태료 기준에서 승차거부·부당요금·장시간 정차 유치·문 열고 출발은 20만원, 정류소 무정차·흡연·휴식시간 미준수 등은 10만원이다.

• 문을 닫지 않고 출발: 20만원이다.
• 승하차 여객이 있는데 정류소 통과: 10만원이다.
• 사업용 자동차 안 흡연: 10만원이다.

무사고·무벌점 기간이 5년 미만인 버스 운수종사자는 매년 4시간의 보수교육 대상이다.

여객자동차 운수사업법령상 무사고·무벌점 5년 이상 10년 미만이면 격년, 법령위반 운수종사자는 수시로 8시간 보수교육을 받는다.

• 격년 보수교육: 무사고·무벌점 5년 이상 10년 미만 또는 모범운전자인 택시 운수종사자가 대상이다.
• 8시간 보수교육: 과태료 처분 등을 받은 법령위반 운수종사자가 대상이다.
• 신규교육 16시간: 새로 채용한 운수종사자가 대상이다.

운전 중이라도 좌우·전후방 확인 영상은 영상 시청 금지의 예외에 해당한다.

도로교통법상 운전 중 휴대전화 사용은 정지 중·긴급 신고 등이 아니면 금지되고, 여객자동차 운수사업법상 사업용 자동차 안 흡연은 승객 유무와 관계없이 금지된다.

• 휴대전화를 들고 통화: 긴급 신고 등 예외가 아니면 사용할 수 없다.
• 뉴스 영상 시청: 지리·교통정보·긴급상황 안내 영상이 아니어서 볼 수 없다.
• 회차 구간 흡연: 사업용 자동차 안 흡연은 승객이 없어도 금지다.

환산 사고건수 20건(4+7+9)을 50대로 나누고 10을 곱하면 교통사고지수가 4이므로 과징금 500만원 대상이다.

여객자동차 운수사업법 시행령의 과징금 기준에서 5대 이상 보유한 시내버스·농어촌버스·마을버스는 지수 4 이상, 전세버스는 2 이상이면 부과 대상이다.

• 180만원: 사업계획 변경사항을 실시하지 않은 경우의 1차 금액이다.
• 60만원: 5대 미만 보유 사업자의 1년간 교통사고 1건 기준이다.
• 부과 대상 아님: 지수가 기준값 4에 도달해 해당하지 않는다.

이 규제표지는 차높이제한 표지로, 표지판에 표시한 높이를 초과하는 차의 통행을 제한한다.

도로교통법 시행규칙의 안전표지 기준상 적재한 화물의 높이까지 포함해 판단하므로 차고가 높은 버스는 진입 전에 차 높이를 확인해야 한다.

• 중량 초과 진입 금지: 차중량제한 표지의 뜻이다.
• 차폭 초과 통행 제한: 차폭제한 표지의 뜻이다.
• 표시 거리 이상 간격: 차간거리확보 표지의 뜻이다.

도로 파손·공사 등 부득이한 장애로 전용차로가 아니면 지나갈 수 없을 때는 통행차가 아니어도 통행할 수 있다.

도로교통법령은 이 밖에 본래의 긴급한 용도로 운행 중인 긴급자동차와, 승객을 태우거나 내려 주려고 일시 통행하는 택시를 예외로 둔다.

• 귀소 중인 구급차: 긴급한 용도로 운행하는 중이 아니다.
• 대기 중인 택시: 승하차 즉시 전용차로를 벗어나야 한다.
• 정체 회피 승합차: 예외 사유에 해당하지 않는다.

대형 승합자동차의 지정 차로는 오른쪽 차로인 3차로이고, 앞지르기는 그 왼쪽 바로 옆 차로인 2차로로 한다.

도로교통법 시행규칙의 차로별 통행 기준상 편도 3차로 이상 고속도로의 1차로는 앞지르기하려는 승용·경형·소형·중형 승합만 통행할 수 있다.

• 1차로: 대형 승합은 앞지르기 때에도 쓸 수 없다.
• 3차로에서만: 앞지르기 때는 바로 왼쪽 차로를 쓸 수 있다.
• 1차로와 2차로 중 아무 곳: 1차로가 허용되지 않아 틀리다.

편도 2차로 이상 고속도로에서 승합자동차의 최고속도는 매시 100km이므로 200km ÷ 100km = 2시간(120분)이다.

도로교통법 시행규칙상 매시 80km는 적재중량 1.5톤 초과 화물·특수·위험물운반자동차 등에 적용되고, 매시 120km는 지정·고시 구간에서만 허용된다.

• 100분: 지정·고시 구간의 매시 120km로 계산한 값이다.
• 150분: 화물자동차 등의 매시 80km로 계산한 값이다.
• 200분: 매시 60km로 계산한 값이다.

해당 도로의 최고속도 매시 80km에서 100분의 50을 줄인 매시 40km가 최고속도다.

도로교통법 시행규칙상 노면이 젖은 경우는 100분의 20 감속 대상이지만, 가시거리 100m 이내의 안개는 100분의 50 감속 대상이므로 두 조건을 모두 지키려면 40km 이하로 달려야 한다.

• 64: 노면이 젖은 조건만 적용해 100분의 20을 줄인 값이다.
• 50: 주거지역 등 일반도로의 평상시 최고속도다.
• 30: 자동차전용도로의 최저속도로 근거가 없다.

2시간 연속 운전 후 15분, 목적지 도착 후 15분, 연장 운행 후 30분 기준을 지킨 ㉠·㉢·㉣이 맞다.

여객자동차 운수사업법령상 시외·전세버스는 휴게소 진입이 불가능한 사정이 있을 때 1시간까지 연장 운행할 수 있지만, 그 뒤에는 30분 이상 쉬어야 한다.

• ㉠, ㉡: 연장 운행 뒤 15분만 쉰 ㉡이 기준 미달이다.
• ㉡, ㉣: 기준 미달인 ㉡을 넣고 ㉠·㉢을 뺐다.
• ㉢, ㉣: 기준에 맞는 ㉠이 빠졌다.

광역급행형·직행좌석형 시내버스는 마지막 운행 종료부터 10시간 이상 지나야 하므로 오전 9시다.

여객자동차 운수사업법령상 그 밖의 노선버스와 전세버스는 이 간격이 8시간 이상이며, 운송사업자가 이를 지키도록 배차해야 한다.

• 오전 6시: 7시간 간격으로 일반 기준에도 못 미친다.
• 오전 7시: 8시간 간격으로 일반 노선버스 기준이다.
• 오전 11시: 12시간 간격으로 법령 기준보다 길게 잡은 값이다.

이 지시표지는 비보호좌회전 표지로, 진행신호(녹색 등화) 때 반대 방면에서 오는 차량에 방해가 되지 않도록 조심스럽게 좌회전할 수 있다는 뜻이다.

적색 등화에서 좌회전하면 신호·지시 위반이 되어 승합자동차등은 범칙금 7만원을 내고 벌점 15점을 받는다.

• 통행구분 위반·벌점 30점: 중앙선 침범에 해당하는 기준이다.
• 적색 좌회전: 이 표지는 진행신호 때만 좌회전을 허용한다.
• 범칙금 6만원: 승용자동차등 기준이라 버스에는 맞지 않다.

누산점수가 1년간 121점, 2년간 201점, 3년간 271점 이상이면 면허를 취소하므로 3년간 275점이 해당한다.

도로교통법 시행규칙상 1회 벌점이나 처분벌점이 40점 이상이면 정지처분을 하며 원칙적으로 1점을 1일로 계산한다.

• 1년간 110점: 1년 기준 121점에 못 미친다.
• 2년간 195점: 2년 기준 201점에 못 미친다.
• 1회 벌점 100점: 정지처분 대상으로 100일 정지에 해당한다.

제한속도를 매시 45km 초과했으므로 40km 초과 60km 이하 구간에 해당해 승합자동차 범칙금은 10만원이다.

도로교통법 시행령의 범칙금 기준상 승합자동차는 60km 초과 13만원, 20km 초과 40km 이하 7만원, 20km 이하 3만원이다.

• 7만원: 20km 초과 40km 이하 위반 금액이다.
• 12만원: 60km 초과 위반의 승용자동차 금액이다.
• 13만원: 60km 초과 위반의 승합자동차 금액이다.

승객 추락 방지의무 위반으로 사람을 다치게 한 사고는 처벌 특례가 배제되어 공소를 제기할 수 있다.

교통사고처리 특례법상 이 경우는 피해자의 처벌불원 의사나 보험·공제 가입과 관계없이 처벌 대상이 된다.

• 공제 가입: 특례 배제 사유가 있으면 공소 제기를 막지 못한다.
• 피해자 처벌불원: 특례 배제 사유에는 적용되지 않는다.
• 정류소 안 사고: 승하차 완료 전에 문을 닫고 출발한 것은 운전자의 의무 위반이다.

경찰공무원이 현장에 없으면 가장 가까운 국가경찰관서에 지체 없이 신고해야 한다.

도로교통법상 운전자는 즉시 정차해 사상자 구호와 피해자에 대한 인적 사항 제공을 하고, 사고 장소·사상자 수·손괴 정도 등을 신고한다.

• 차만 손괴: 손괴가 분명하고 위험방지 조치를 했으면 신고하지 않아도 된다.
• 인적 사항 제공: 성명·전화번호·주소 등을 피해자에게 알려야 한다.
• 회사 보고: 경찰 신고 의무를 대신하지 못한다.

상대 차나 사람 없이 차량 혼자 일으킨 사고이므로 차량 단독 사고이며 그중 도로 이탈에 해당한다.

교통사고 유형은 충돌 상대에 따라 차대차·차대사람·차량 단독으로 나누며, 단독 사고에는 전도·전복·추락·도로 이탈·공작물 충돌 등이 있다.

• 차대차 측면 충돌: 다른 차의 옆면과 부딪힌 사고다.
• 차대사람 보도 침범: 보도에 들어가 보행자를 친 사고다.
• 차대차 후미 추돌: 같은 방향 앞차의 뒷부분을 들이받은 사고다.

출발 전 승객이 착석하거나 손잡이를 잡았는지 확인하고 부드럽게 출발하는 것이 전도 사고를 줄인다.

입석 승객은 급출발·급제동에 쉽게 넘어지므로 정류소에는 미리 서서히 감속해 들어가고, 출입문은 승하차가 끝난 뒤 닫는다.

• 정류소 직전 급감속: 서 있는 승객이 앞으로 쏠려 넘어진다.
• 내리는 중 문 닫기: 문 끼임과 추락 사고를 부른다.
• 간격 좁히기: 앞차가 서면 급제동이 불가피해진다.

사업용 중형·대형 승합자동차는 차령 8년 이하면 1년, 8년 초과면 6개월이 검사 유효기간이다.

자동차관리법 시행규칙상 정기검사는 유효기간 만료일 전 90일부터 후 31일까지 받을 수 있고, 이 기간에 적합판정을 받으면 만료일에 받은 것으로 본다.

• 1년: 차령 8년 이하 사업용 대형 승합의 유효기간이다.
• 2년: 차령 4년 이하 사업용 경형·소형 승합의 유효기간이다.
• 3년: 사업용 승합자동차의 검사 유효기간에 없는 기간이다.

70세 이상 운수종사자는 자격유지검사 적합판정 후 1년이 지나면 다시 검사 대상이 된다.

여객자동차 운수사업법 시행규칙상 65세 이상 70세 미만은 적합판정 후 3년이 기준이며, 검사 대상이 된 날부터 3개월 이내에 받아야 한다.

• 2년: 자격유지검사 주기 기준에 없는 기간이다.
• 3년: 65세 이상 70세 미만 운수종사자의 기준이다.
• 5년: 자격유지검사 주기 기준에 없는 기간이다.

디젤 엔진은 공기만 흡입해 높게 압축한 뒤 연료를 분사해 스스로 불이 붙게 하는 압축착화 방식이다.

그래서 가솔린 엔진보다 압축비가 높고 점화플러그가 없으며, 흡입·압축·폭발(동력)·배기의 4행정 순서는 같다.

• 점화플러그 불꽃 점화: 가솔린 엔진의 방식이다.
• 혼합기 흡입: 공기와 연료를 섞어 빨아들이는 가솔린 엔진의 특징이다.
• 낮은 압축비: 디젤은 자기착화를 위해 압축비가 높다.

차동장치는 커브를 돌 때 바깥쪽 바퀴가 더 많이 회전하도록 좌우 바퀴의 회전 차를 허용한다.

동력은 대체로 엔진에서 클러치·변속기·추진축·차동장치·차축을 거쳐 바퀴로 전달되며, 각 장치의 역할을 구별해 두어야 고장 증상도 짐작할 수 있다.

• 동력을 끊거나 이음: 클러치의 역할이다.
• 뒤 차축까지 전달: 추진축의 역할이다.
• 기어비 변경: 변속기의 역할이다.

C처럼 트레드 한쪽만 닳는 편마모는 휠 얼라인먼트(캠버 등) 불량이 주된 원인이다.

좌우 바퀴의 접지 상태가 달라져 제동할 때 차가 한쪽으로 쏠리기 쉬우므로 얼라인먼트를 점검·조정해야 한다.

• 공기압 과다: A처럼 트레드 중앙부가 닳는다.
• 공기압 부족: B처럼 양쪽 가장자리가 닳으며, 페이드는 라이닝 과열 현상이다.
• 브레이크액 부족: 타이어 마모 형태와 관계없고 베이퍼록은 액 비등 현상이다.

빙판에서는 보조 브레이크의 제동력이 구동바퀴에만 크게 걸려 미끄러질 수 있으므로 단계를 낮추고 미리 부드럽게 감속한다.

리타더·배기 브레이크는 마른 노면의 긴 감속에 유리하지만, 미끄러운 노면에서는 바퀴 잠김과 차체 쏠림을 부를 수 있다.

• 최대 단계 사용: 구동바퀴가 미끄러져 차가 돌 수 있다.
• 중립 후 급제동: 엔진 브레이크가 사라지고 바퀴가 잠기기 쉽다.
• 시동 정지: 조향·제동 보조 기능을 잃어 위험하다.

배기 브레이크는 배기 통로를 밸브로 막아 생기는 배기 압력으로 엔진 회전을 붙잡아 감속한다.

바퀴 쪽 마찰을 쓰지 않으므로 풋 브레이크 과열을 줄여 주지만, 차를 완전히 세우는 장치는 아니다.

• 라이닝으로 드럼 압착: 풋 브레이크(주 제동장치)의 원리다.
• 추진축 전자기 저항: 전자식 리타더의 원리다.
• 바퀴 잠김 방지: ABS의 기능이다.

캐스터는 조향축을 앞뒤로 기울여 직진성을 높이고 핸들을 놓으면 바퀴가 바로 돌아오는 복원성을 준다.

캠버는 조향 조작력을 줄이고 차축 휨을 막으며, 토인은 주행 중 앞바퀴가 벌어지는 것을 막아 타이어 마멸을 줄인다.

• 벌어짐 방지·마멸 감소: 토인의 역할이다.
• 조작력 경감·차축 휨 방지: 캠버의 역할이다.
• 좌우 회전 차 흡수: 차동장치의 역할이다.

핸들 유격이 커지는 대표 원인은 조향 기어, 타이로드 엔드·볼 조인트의 마모나 헐거움이다.

유격이 크면 조향이 늦어 차로 유지가 어려워지므로 운행 전 점검에서 발견하면 정비 후 운행한다.

• 공기압 다소 높음: 핸들이 가벼워질 뿐 유격과는 거리가 멀다.
• 쇼크업소버 누유: 승차감과 진동 감쇠에 영향을 준다.
• 냉각수 부족: 엔진 과열의 원인이다.

공기압 과다는 중앙부 마모, 공기압 부족은 고속 스탠딩웨이브를 부르므로 ㉠과 ㉡이 옳다.

공기압이 낮으면 접지면이 넓어져 트레드 양쪽 가장자리가 빨리 닳고, 한쪽만 닳는 편마모는 휠 얼라인먼트 불량이 주원인이다.

• ㉠, ㉢: ㉢은 공기압 부족 시 마모 부위를 반대로 적었다.
• ㉡, ㉣: ㉣은 편마모와 얼라인먼트의 관계를 부정했다.
• ㉢, ㉣: 두 설명이 모두 틀렸다.

트레드 홈이 얕으면 물이 빠지지 못해 타이어가 노면에서 뜨므로 마모된 타이어 교환이 기본 예방법이다.

수막현상은 속도가 높을수록 잘 생기므로 빗길에서는 감속하고 공기압을 적정하게 유지한다.

• 속도 높이기: 수막현상이 더 쉽게 생긴다.
• 공기압 크게 낮추기: 접지면이 변형돼 배수 성능이 떨어진다.
• 홈이 얕은 타이어: 배수 홈이 부족해 수막이 생기기 쉽다.

녹색 액체는 부동액이 섞인 냉각수일 가능성이 크므로 호스·라디에이터·물펌프 주변의 누수를 점검한다.

운행 전 바닥의 액체 자국은 색으로 계통을 짐작할 수 있으며, 누수를 방치하면 운행 중 엔진 과열로 이어진다.

• 엔진오일 누유: 엔진오일은 대개 갈색이나 검은색이다.
• 에어컨 응축수: 색이 없는 맑은 물이다.
• 브레이크액 누출: 누출 부위를 정비하지 않고 출발하면 제동 불능 위험이 있다.

시동·가속 순간 엔진룸의 날카로운 소리는 구동 벨트가 느슨하거나 닳아 미끄러질 때 흔히 난다.

벨트가 미끄러지면 발전기·물펌프가 제대로 돌지 않아 충전 불량이나 과열로 이어질 수 있으므로 장력을 조정하거나 교환한다.

• 트레드 깊이: 노면 소음·수막현상과 관계있다.
• 주유구 마개: 연료 냄새·증발과 관계있다.
• 공조 필터: 송풍량과 실내 냄새에 영향을 준다.

과열 시에는 안전한 곳에 정차해 엔진이 충분히 식은 뒤 냉각수량과 누수·팬벨트를 점검한다.

뜨거운 상태에서 라디에이터 캡을 열면 고온·고압의 냉각수가 뿜어져 화상 위험이 크다.

• 즉시 캡 열기: 끓는 냉각수가 분출해 다칠 수 있다.
• 가속하며 계속 주행: 엔진 부하가 늘어 과열이 심해진다.
• 에어컨 강하게 사용: 엔진 부하를 더해 과열을 키운다.

충전 경고등은 발전기가 배터리를 충전하지 못할 때 켜지며, 발전기를 돌리는 구동 벨트가 끊어지거나 느슨해진 것도 원인이다.

방치하면 배터리 전력만으로 버티다 방전되어 엔진이 멈추거나 재시동이 안 될 수 있으므로 안전한 곳에서 점검한다.

• 엔진오일 압력 저하: 유압 경고등이 켜진다.
• 공기 브레이크 압력 저하: 공기압 경고등·부저가 작동한다.
• 냉각수 온도 상승: 수온 경고등이 켜진다.

서모스탯은 냉각수 온도가 오르면 열려 라디에이터로 가는 흐름을 조절해 엔진을 알맞은 온도로 유지한다.

닫힌 채 고장 나면 과열이, 열린 채 고장 나면 워밍업이 늦어지는 과냉이 생긴다.

• 전기 생성·충전: 발전기의 역할이다.
• 윤활유 압송: 오일 펌프의 역할이다.
• 질소산화물 저감: 요소수를 쓰는 SCR 장치의 역할이다.

겨울철에는 냉각수가 얼지 않도록 부동액 농도를 미리 점검하고 부족하면 보충한다.

시동 후 적당히 예열하고 출발 초기에는 저속으로 달리며, 체인과 겨울용 워셔액은 눈이 오기 전에 갖춰 둔다.

• 출발 직후 고속 주행: 오일이 데워지기 전이라 엔진에 무리가 간다.
• 눈이 쌓인 뒤 체인 준비: 정작 필요할 때 쓰지 못한다.
• 맹물 워셔액: 얼어서 분사되지 않거나 장치가 손상된다.

도로·환경 요인은 ㉢, ㉣이다.

교통사고 요인은 사람(인적)·차량·도로·환경으로 나누며, 도로 선형과 조명 같은 시설은 도로 요인, 비·눈 같은 기상은 환경 요인에 속한다.

• 운전자의 졸음은 인적 요인이다.
• 타이어 홈 마모는 차량 요인이다.
• 한 사고에도 여러 요인이 겹치므로 각각 나누어 보아야 한다.

위험은 제때 보았지만 앞차의 움직임을 잘못 예측했으므로 판단 과정의 결함이다.

운전은 인지·판단·조작이 이어지는 과정이며, 어느 단계가 늦어지든 반응시간이 길어져 그동안 차가 더 나아간다.

• 제동등을 제때 보았으므로 인지 결함이 아니다.
• 페달 조작 실수는 사례에 나타나지 않는다.
• 차량 결함이 아니라 운전자의 예측 잘못이다.

정상적으로 운전하기 어려운 상태이므로 운송사업자에게 알리고 운전하지 않는다.

도로교통법은 과로·질병·약물의 영향으로 정상 운전이 어려운 상태의 운전을 금지하고, 여객자동차 운수사업법령은 이런 사정을 운송사업자에게 알리도록 정한다.

• 환기만으로는 약물로 인한 졸음이 해소되지 않는다.
• 카페인으로 버티는 것은 근본 대책이 아니다.
• 운행을 시작하면 승객 전체가 위험에 놓인다.

제1종 운전면허는 두 눈을 동시에 뜨고 잰 시력 0.8 이상, 두 눈 각각 0.5 이상이어야 한다.

정지시력이 기준을 넘어도 고속에서는 동체시력이 떨어지므로 속도를 낮춰 볼 시간을 확보해야 한다.

• 두 눈 0.5 이상은 제2종 운전면허 기준이다.
• 1.0과 0.8 조합은 법령 기준이 아니다.
• 0.6과 0.3 조합도 법령 기준이 아니다.

암순응은 명순응보다 오래 걸리므로 곧 적응된다는 설명은 틀리다.

밝은 곳에서 어두운 곳으로 들어가면 눈이 적응할 때까지 잘 보이지 않으므로, 터널 진입이나 야간에는 미리 속도를 줄인다.

• 어두운 곳 적응에 시간이 걸리는 것은 옳다.
• 맞은편 전조등으로 인한 현혹은 일시적 시력 저하를 일으킨다.
• 눈부실 때 시선을 오른쪽 가장자리로 돌리는 것은 바른 요령이다.

보행자가 횡단하려는 때에는 횡단보도 앞에서 일시정지해야 한다.

옆 차로 차량이 멈춘 것은 보행자가 있다는 신호이고, 그 차에 가려 보행자가 갑자기 나올 수 있어 사각지대를 특히 경계해야 한다.

• 경음기로 보행자를 멈추게 하는 것은 횡단 방해다.
• 가속하면 가려진 보행자와 충돌할 위험이 크다.
• 서행만으로는 일시정지 의무를 다하지 못한다.

중앙선이 없는 도로나 편도 1차로에서는 반대 방향 차도 일시정지해 안전을 확인한 후 서행해야 한다.

어린이는 차 뒤에서 갑자기 뛰어나오는 등 예측하기 어려운 행동을 하므로 통학버스 주변은 특히 조심한다.

• 반대 방향이라도 의무가 면제되지 않는다.
• 경음기는 어린이를 놀라게 할 뿐 의무 이행이 아니다.
• 서행만으로는 일시정지 의무를 대신할 수 없다.

속도가 1.5배가 되면 제동거리는 1.5의 제곱인 2.25배가 되므로 45m다.

속도를 조금만 높여도 제동거리는 제곱으로 늘어나므로 고속에서는 차간거리를 훨씬 넉넉히 둬야 한다.

• 30m: 속도에 단순 비례시킨 값이다.
• 40m: 제동거리를 두 배로만 잡은 값이다.
• 60m: 속도 배율을 세 배로 잘못 본 값이다.

원심력은 속도의 제곱에 비례하고 반경에 반비례하므로 8배가 된다.

속도 2배로 4배, 반경 절반으로 다시 2배가 되며, 그래서 급커브일수록 진입 전에 미리 감속해야 한다.

• 2배는 속도에 단순 비례한다고 본 값이다.
• 4배는 반경 변화를 빠뜨린 값이다.
• 6배는 두 효과를 더한 잘못된 값이다.

우회전은 미리 우측 가장자리로 붙어 서행하며, 뒷바퀴가 안쪽으로 파고드는 내륜차를 살펴야 한다.

대형버스는 앞바퀴보다 뒷바퀴가 모퉁이 안쪽을 지나므로 보도 끝 보행자와 우측 자전거가 휩쓸릴 수 있다.

• 일찍 핸들을 꺾으면 뒷바퀴가 보도를 침범한다.
• 왼쪽으로 벌리면 우측에 자전거가 끼어들 틈이 생긴다.
• 경음기로 물러서게 하는 것은 보행자 보호가 아니다.

평면선형은 도로를 위에서 내려다본 직선·곡선의 모양이다.

종단선형은 도로를 옆에서 본 오르막·내리막의 높낮이를 말하며, 정점 부근은 앞이 가려지기 쉽다.

• 도로 폭은 횡단면 구성의 문제로 종단선형이 아니다.
• 오르막 정점 부근은 오히려 앞쪽 시야가 좁아진다.
• 급커브는 직선로보다 사고 위험이 높다.

길어깨가 넓을수록 차도의 측방 여유가 커지므로 줄어든다는 설명은 틀리다.

길어깨는 고장차 대피와 측방 여유를 주고, 중앙분리대는 반대 차로 침범을 막아 정면충돌을 줄인다.

• 고장차 대피 공간은 길어깨의 대표 기능이다.
• 중앙분리대의 정면충돌 방지 기능은 옳다.
• 시거는 앞을 내다볼 수 있는 거리로 옳게 설명했다.

건널목 안에서 운행할 수 없게 되면 즉시 승객을 대피시키고 철도공무원이나 경찰공무원에게 알려야 한다.

신호기 없는 건널목은 진입 전 일시정지로 안전을 확인하고, 고장 시에는 차보다 사람의 안전이 먼저다.

• 승객을 차 안에 두면 열차와 충돌할 때 피해가 커진다.
• 견인을 기다리는 동안에도 승객은 위험에 놓인다.
• 고장 점검은 대피와 신고 뒤의 일이다.

A는 앞지르지 않고 전조등 불빛을 아래로 향하게 한 채 B를 뒤따른다.

안전표지로 지정된 굽은 도로는 앞지르기 금지 장소이며, 밤에 앞차 바로 뒤를 따를 때는 전조등을 하향해 앞차 운전을 방해하지 않아야 한다.

• 상향등으로 재촉하면 B 운전자의 시야를 방해한다.
• 맞은편 차가 없어도 금지 구간에서는 앞지를 수 없다.
• 간격을 좁히면 추돌 위험이 커진다.

승객이 안전하게 오를 수 있도록 보도 쪽에 바짝 붙여 정차한 뒤 태운다.

승하차할 여객이 있는데도 정류소를 지나치는 행위와 문을 완전히 닫지 않고 운행하는 행위는 운수종사자 금지행위다.

• 정류소를 그냥 지나치는 것은 금지행위다.
• 차로 한가운데 정차하면 승객이 차 사이로 다녀야 해 위험하다.
• 문을 연 채 움직이면 승객이 떨어질 수 있다.

서서히 감속해 앞차와의 거리를 넓히면 뒤차도 자연스럽게 간격을 둘 수 있다.

방어운전은 다른 운전자의 실수를 예상하고 여유 공간을 확보해 피할 시간을 만드는 것이 핵심이다.

• 연속 경음기는 금지된 소음 행위이고 앞차를 자극한다.
• 급제동은 뒤차 추돌을 부른다.
• 불안정한 앞차를 앞지르면 측면 충돌 위험이 크다.

(가)는 최고속도의 100분의 20을 줄인 64km/h, (나)는 100분의 50을 줄인 40km/h이다.

도로교통법령상 노면이 젖거나 눈이 20mm 미만 쌓이면 20%, 가시거리 100m 이내·노면 결빙·눈 20mm 이상이면 50%를 줄인다.

• 두 값을 서로 바꾸어 적용한 조합이다.
• 72는 10%만 줄인 값으로 법령 기준이 아니다.
• 56은 30%를 줄인 값으로 법령 기준이 아니다.

영하의 다리 위·그늘의 검은 노면은 블랙아이스로 보고, 노면이 얼어붙은 경우 기준인 최고속도의 절반으로 미리 줄인다.

얇은 얼음은 젖은 노면처럼 보여 알아채기 어려우므로 진입 전에 감속하고 급조작을 피한다.

• 빙판 위 급제동은 미끄러짐을 부른다.
• 영하에서는 젖은 노면이 아니라 결빙으로 보아야 한다.
• 핸들을 크게 꺾으면 차가 회전하며 이탈할 수 있다.

밤에는 안전삼각대와 함께 사방 500m 지점에서 식별할 수 있는 적색 섬광신호·전기제등 또는 불꽃신호를 설치한다.

표지는 후방에서 접근하는 운전자가 확인할 수 있는 위치에 두고, 차는 고속도로 밖으로 옮기는 등 필요한 조치를 한다.

• 삼각대는 뒤에서 오는 차가 보도록 차 뒤쪽에 둔다.
• 200m는 법령 기준이 아니며 삼각대도 함께 필요하다.
• 승객을 차 안에 두면 2차 사고 때 피해가 커진다.

지나친 출구는 포기하고 다음 출구로 진행하며, 졸음은 졸음쉼터나 휴게소에서 쉬어 해소한다.

고속도로에서는 후진·유턴·횡단이 금지되고, 고장 등 부득이한 경우가 아니면 갓길 통행도 금지된다.

• 고속도로에서 후진하는 것은 금지행위다.
• 졸음을 이유로 한 갓길 주행은 허용되지 않는다.
• 본선 정차는 추돌 사고를 부른다.

A는 제동을 유지한 채 서서히 가속해 차가 뒤로 밀리지 않고 부드럽게 출발하도록 한다.

오르막에서 밀리면 바로 뒤 B와 부딪힐 수 있고, 급출발하면 손잡이를 잡은 입석 승객이 뒤로 넘어질 수 있다.

• 잠시 밀림: B와 추돌할 위험이 있다.
• 회전수를 높인 급출발: 입석 승객이 넘어지기 쉽다.
• 중립 상태: 차가 그대로 뒤로 굴러 내려간다.

입석 승객이 많을 때는 신호 변화를 미리 예측해 일찍 서서히 감속한다.

급가속·급제동은 손잡이를 잡은 승객도 넘어지게 하며, 운전자는 타고 있는 사람이 떨어지거나 다치지 않도록 필요한 조치를 해야 한다.

• 무리한 가속은 신호 위반과 급제동으로 이어진다.
• 정지선 직전 급제동은 입석 승객 전도의 주된 원인이다.
• 출발 급가속도 서 있는 승객을 넘어뜨린다.

바퀴 잠금만으로는 급제동·회전 때 휠체어가 밀리므로 고정장치로 고정한 뒤 출발해야 한다.

출입문은 거울과 모니터로 승객 위치를 확인하며 닫고, 무엇이든 끼이면 바로 다시 연다.

• 지정 공간에서 고정하는 것은 바른 방법이다.
• 문을 닫기 전 끼임 여부 확인은 기본 요령이다.
• 끼임 발생 시 즉시 개방은 바른 조치다.

운행기록장치 장착의무자는 운행기록을 6개월 동안 보관해야 한다.

여객자동차 운송사업자는 장착의무자이며, 그중 노선 여객자동차운송사업자는 요청과 관계없이 운행기록을 주기적으로 제출한다.

• 1개월은 법령 보관 기간보다 짧다.
• 보관 의무는 장착의무자인 운송사업자에게 있다.
• 노선버스는 주기 제출 대상이다.

점검은 가스기능사 이상 국가기술자격자나 도시가스 관련 특별교육 이수자가 하도록 해야 한다.

여객자동차 운수사업법령상 점검 때는 내압용기 외면을 세척한 뒤 손상·부식·가스누출을 살펴야 한다.

• 운수종사자 누구나: 자격이나 교육을 갖춘 사람으로 제한된다.
• 세척 없이 점검: 외면을 세척한 뒤 점검해야 한다.
• 1년에 한 번: 차령에 따라 3개월 또는 2개월마다 점검한다.

고객이 직원과 접촉하는 짧은 순간에 서비스 전체 평가가 갈린다는 개념은 진실의 순간(MOT)이다.

버스에서는 인사·표정·출발 방식 같은 운전자의 첫 응대가 그 순간이므로 매 승차 때 정성을 들여야 한다.

• 곱셈의 법칙: 한 요소가 0이면 전체 만족도도 0이 된다는 원리다.
• 파레토 법칙: 소수 원인이 결과 대부분을 낳는다는 경험칙이다.
• 규모의 경제: 생산량이 늘수록 단위 비용이 줄어드는 현상이다.

고객만족은 기대와 실제 서비스를 비교해 결정되므로 기대보다 나을 때 커진다.

불만이 있어도 말없이 이용을 끊는 고객이 많으므로 표현되지 않은 불만까지 살펴야 한다.

• 만족은 매번 새로 평가되어 다시 불만이 생길 수 있다.
• 침묵하는 고객이 모두 만족한 것은 아니다.
• 기준은 운전자가 아니라 고객이 정한다.

운행 안전을 지키며 정차 중에 해당 승객에게 정중하게 통화 소리를 줄여 달라고 부탁한다.

운전자는 다른 승객의 편의를 위해 차내 질서를 살펴야 하며, 이때도 상대가 무안하지 않도록 차분한 말투를 쓴다.

• 경음기 사용: 운행 중 불필요한 경음기는 다른 승객과 차량에 불쾌감을 준다.
• 방치: 다른 승객의 불편을 외면하는 태도다.
• 하차 강요: 감정 대립을 키우는 고압적인 대응이다.

시각장애인 승객에게는 탑승을 돕고 내릴 정류소를 미리 말로 알려 준다.

운수종사자가 제지하는 동물 반입에서 장애인 보조견은 제외되므로 안내견 동반 탑승을 막아서는 안 된다.

• 안내견을 이유로 한 거절은 부당한 승차거부다.
• 뒤로 보내면 하차 동선이 길어져 위험하다.
• 안내 없이 맡기면 하차 정류소를 놓치기 쉽다.

정당한 사유 없이 경음기를 반복·연속해 울리는 것은 도로교통법상 금지된 소음 행위다.

신호를 보낸 차에 양보하고, 고인 물이 튀지 않게 서행하는 것은 운전자의 기본 예절이자 의무다.

• 진로 변경 차량에 양보하는 것은 바른 예절이다.
• 물 튀김 방지는 법령상 준수사항이기도 하다.
• 방향지시등을 미리 켜면 뒤차가 대비할 수 있다.

출입구나 통로를 막을 물품은 운수종사자가 제지하고 필요한 사항을 안내해야 한다.

다만 이유를 알리지 않고 문을 닫는 것은 정당한 사유 없는 승차거부처럼 보이므로 정중한 설명이 먼저다.

• 설명 없이 출발하는 것은 불친절하고 승차거부 시비를 부른다.
• 출입구 앞 적치는 비상시 대피를 막는다.
• 나중에 내리게 하면 중도 하차 분쟁이 생긴다.

바람직한 것은 ㉠, ㉢이다.

관할관청이 복장을 지정하면 그 복장을 착용하고 용모를 단정히 해야 하며, 인사는 눈을 맞추며 밝게 한다.

• 가족 호칭은 친근해 보여도 승객을 낮추는 느낌을 준다.
• 단골이라도 반말은 무례한 언어 습관이다.
• 호칭은 "손님"처럼 누구에게나 쓸 수 있는 중립적인 말을 쓰고, 안내는 존댓말로 한다.

AED가 오면 패드를 맨가슴에 붙이고, 심장 리듬을 분석하는 동안에는 모두 환자에게서 떨어진다.

전기충격 뒤에는 기다리지 말고 곧바로 가슴압박을 다시 시작하며, 구급대가 올 때까지 AED 안내를 따른다.

• 분석 중 몸에 닿으면 분석이 방해된다.
• 옷 위에 붙이면 전기가 제대로 전달되지 않는다.
• 충격 뒤 호흡만 보면 가슴압박이 늦어진다.

화상은 흐르는 시원한 물로 열기를 식히는 것이 먼저다.

골절은 움직이지 않게 고정하고, 출혈은 깨끗한 천으로 상처를 직접 눌러 지혈하며, 의식이 흐리면 즉시 119에 알린다.

• 골절 부위를 억지로 펴면 신경·혈관이 다칠 수 있다.
• 출혈은 직접 압박이 기본 지혈법이다.
• 물집을 터뜨리면 감염 위험이 커진다.

말과 기침을 못 하면 기도가 완전히 막힌 것이므로 안전한 곳에 정차한 뒤 복부 밀어내기로 이물을 빼낸다.

기침을 할 수 있으면 계속 기침하게 두고, 의식을 잃으면 119에 신고한 뒤 심폐소생술을 시작한다.

• 물 마시기: 이물이 더 깊이 들어가거나 사레가 들 수 있다.
• 가슴압박 먼저: 의식이 있는 동안은 복부 밀어내기가 우선이다.
• 손가락 넣기: 이물을 더 밀어 넣을 수 있다.

중앙버스전용차로는 도로 가운데에 있어 우회전 차량·불법 주정차의 간섭이 적고 통행속도와 정시성이 높다.

대신 정류소가 도로 중앙에 있어 승객이 횡단보도를 건너 타고 내려야 하므로 운전자는 정류소 주변 보행자를 더 살펴야 한다.

• 보도에서 바로 승하차: 가로변 전용차로의 특징이다.
• 적은 비용·간단한 공사: 중앙 정류소·분리시설이 필요해 반대다.
• 일반 차로와 혼용: 가로변 전용차로에서 더 흔한 문제다.

공공이 노선·요금을 관리하고 민간이 운행하는 방식은 준공영제, 승객에게 도착 예정 정보를 주는 것은 버스정보시스템(BIS)이다.

BMS는 운영자가 버스 위치를 보며 배차·운행을 관리하는 시스템이라 승객 안내와 구별된다.

• 민영제: 노선·요금을 민간 회사가 주도해 사례와 다르다.
• 공영제: 공공이 직접 버스를 소유·운행하는 방식이다.
• BMS: 운영자 중심의 운행관리 시스템이다.

BMS는 관제센터와 운송사업자가 배차 간격·운행 상태를 실시간으로 관리하는 시스템이다.

같은 위치 정보를 승객에게 도착 예정 시간으로 알려 주는 것은 BIS의 역할이다.

• 정류소 도착 안내는 BIS의 기능이다.
• 환승 할인은 교통카드 환승 시스템의 기능이다.
• 위반 차량 단속은 단속 장비의 기능이다.

공회전이 제한된 차고지에서는 시동을 끄고 대기하는 것이 옳다.

대기환경보전법은 시·도 조례로 터미널·차고지 등의 공회전을 제한할 수 있게 하며, 이는 대기오염과 연료 낭비를 줄이기 위한 것이다.

• 장시간 예열 공회전은 조례 위반이 될 수 있다.
• 다른 차의 위반이 면책 사유가 되지 않는다.
• 급가속은 소음과 배출가스를 늘린다.

배차 시간을 이유로 신호를 무시하는 것은 승객 안전을 해치는 비윤리적 행동이다.

운수종사자는 많은 승객의 생명을 책임지므로 준법과 안전을 일정보다 앞에 두어야 한다.

• 승객 안전 최우선은 기본 직업윤리다.
• 법규 준수는 공공 서비스 종사자의 책무다.
• 직업에 대한 자부심은 성실한 근무의 바탕이다.