자격시험 기출유형 모의고사 5회

상속인이 사업을 계속하려면 피상속인이 사망한 날부터 90일 이내에 국토교통부장관 또는 시·도지사에게 신고해야 한다.

신고한 상속인은 운송사업자의 지위를 승계하고, 사망일부터 신고일까지의 면허는 상속인의 면허로 보며, 상속인에게도 면허 결격사유가 준용된다.

• 신고로 지위를 승계하므로 새 면허가 필요하지 않다.
• 기간은 1년이 아니고 절차도 허가가 아닌 신고이다.
• 신고하면 그 전 기간의 면허도 상속인의 것으로 본다.

자동차를 정기적으로 운행하려는 구간은 노선이다.

노선을 정해 여객을 운송하면 노선 여객자동차운송사업, 사업구역을 정해 그 안에서 운송하면 구역 여객자동차운송사업으로 구분한다.

• 구역은 사업구역을 정해 그 안에서 운송하는 사업 방식을 가리킨다.
• 운행계통은 수요응답형 사업에서 여객 요청에 따라 탄력적으로 운영하는 대상이다.
• 정류구간은 이 법에서 정의한 용어가 아니다.

운수종사자가 퇴직하면 본인의 운전자격증명을 운송사업자에게 반납하고, 운송사업자는 지체 없이 발급기관에 제출한다.

운전자격증명은 승객이 쉽게 볼 수 있는 위치에 게시해야 하며, 자격정지 처분으로 반납받은 자격증은 보관했다가 정지기간이 지나면 돌려준다.

• 서랍 속 보관은 게시 의무를 지키지 못한 것이다.
• 정지 중 반납한 자격증은 폐기하지 않고 보관 후 돌려준다.
• 퇴직 시 반납 대상은 경찰서가 아니라 운송사업자이다.

합격자는 합격자 발표일부터 30일 이내에 발급을 신청해야 하므로, 발표일 다음 날인 4월 11일부터 30일째인 5월 10일이 마지막 날이다.

신청은 사진을 붙인 발급신청서로 한국교통안전공단에 하며, 공단은 운전자격 등록대장에 적은 뒤 운전자격증을 발급한다.

• 4월 24일은 14일 기준으로 센 값이다.
• 5월 9일은 발표일을 첫날로 넣어 센 값이다.
• 6월 9일은 60일 기준으로 센 값이다.

시험일 전 3년 안에 난폭운전이나 공동 위험행위로 운전면허가 취소된 사람은 버스운전자격을 취득할 수 없다.

음주운전 등으로 면허가 취소된 경우는 시험일 전 5년, 음주운전으로 면허효력 정지처분을 받은 경우는 시험일 전 3년을 따진다.

• 공동 위험행위로 인한 취소가 4년 전이면 3년 기준을 벗어난다.
• 음주운전 정지처분이 4년 전이면 3년 기준을 벗어난다.
• 음주운전 취소가 6년 전이면 5년 기준을 벗어난다.

새로 채용된 운수종사자는 신규교육 16시간을 받는다.

무사고·무벌점 5년 이상 10년 미만인 운수종사자는 보수교육 4시간을 격년으로, 과태료 처분을 받은 법령위반 운수종사자는 보수교육 8시간을 받는다.

• 을은 매년이 아니라 격년으로 보수교육을 받는다.
• 병은 법령위반 운수종사자로 보수교육 8시간 대상이다.
• 병은 교육이 면제되지 않고 과태료 처분일부터 3개월 이내에 교육을 받아야 한다.

운행 중인 전세버스 안에서 안전띠를 매지 않고 좌석을 이탈해 돌아다니는 승객은 운수종사자가 제지하고 안내해야 한다.

가요반주기·조명 등을 써서 춤과 노래로 소란을 피우는 행위도 제지 대상이며, 전세버스 운송사업자는 운수종사자가 이를 제지하도록 지도·감독한다.

• 안전띠를 맨 채 대화하는 것은 제지 대상이 아니다.
• 정차 중 휴게소 이용은 운행 중 좌석 이탈이 아니다.
• 좌석에 앉아 촬영하는 것은 안전운행을 해치지 않는다.

정당한 사유 없이 여객을 중도에서 내리게 하는 행위와 부당한 운임·요금을 받는 행위는 운수종사자의 금지행위이다.

안내방송 의무는 안내방송 시설이 설치된 차에만 적용되고, 운전 중 영상 시청 금지에도 좌우·전후방을 보여 주는 영상은 예외이므로 ㉢·㉣은 금지행위가 아니다.

• ㉢은 시설이 없는 차라 금지행위가 아니다.
• ㉣은 허용되는 영상이라 금지행위가 아니다.
• ㉢·㉣ 모두 금지행위에 해당하지 않는다.

부당요금 20만원, 정류소 통과 10만원, 운전자격증명 미게시 2회 15만원을 더하면 45만원이다.

과태료 가중은 최근 1년간 같은 위반행위로 처분을 받은 경우에 적용하므로 미게시에만 2회 금액을 적용한다.

• 35만원은 정류소 통과 10만원을 빠뜨린 값이다.
• 40만원은 미게시를 1회 금액 10만원으로 계산한 값이다.
• 50만원은 미게시를 3회 이상 금액 20만원으로 계산한 값이다.

적색 등화의 점멸에서는 정지선·횡단보도·교차로 직전에 일시정지한 뒤 다른 교통에 주의하며 진행할 수 있다.

적색 등화에서 우회전하려면 먼저 정지한 뒤 신호에 따라 진행하는 다른 차마를 방해하지 않아야 하고, 우회전 삼색등이 적색이면 우회전할 수 없다.

• 적색 등화 우회전은 반드시 정지한 뒤에 해야 한다.
• 우회전 삼색등이 적색이면 우회전이 금지된다.
• 황색 점멸은 주의하며 진행할 수 있다는 뜻이다.

그림은 앞쪽 도로의 폭이 좁아짐을 알리는 주의표지이므로 미리 감속하고 마주 오는 차와의 간격을 살펴야 한다.

이 표지는 차로 구분이 없는 도로나 3차로 이하의 도로에서 폭이 좁아지는 곳에 세우며, 차체가 큰 버스는 교행할 때 특히 여유를 두어야 한다.

• 도로가 좁아지는 곳에서 가속·앞지르기는 위험하다.
• 중앙분리대 시작은 다른 주의표지로 알린다.
• 중앙선을 넘는 것은 통행구분 위반이다.

보행자·차마의 안전을 위해 안전표지나 인공구조물로 표시한 도로의 부분은 안전지대이다.

도로교통법상 안전표지로 진입이 금지된 안전지대에는 들어갈 수 없고, 안전지대의 사방 10미터 이내에는 정차·주차할 수 없으며, 안전지대에 보행자가 있으면 거리를 두고 서행한다.

• 길가장자리구역은 보도와 차도가 구분되지 않은 도로의 가장자리 부분이다.
• 횡단보도는 보행자가 도로를 횡단하도록 표시한 부분이다.
• 교차로는 둘 이상의 도로가 교차하는 부분이다.

눈이 20밀리미터 미만 쌓이면 최고속도의 100분의 20을 줄여야 하므로 90 × 0.8 = 72km/h이다.

눈이 20밀리미터 이상 쌓이거나 노면이 얼어붙은 경우, 가시거리가 100미터 이내인 경우에는 100분의 50을 줄인다.

• 60km/h는 감속 기준과 관계없는 값이다.
• 80km/h는 줄여야 할 폭보다 덜 감속한 값이다.
• 90km/h는 감속하지 않은 최고속도 그대로이다.

정지거리는 공주거리와 제동거리를 더한 거리이므로 20m + 40m = 60m이다.

공주거리는 위험을 인지한 뒤 브레이크가 작동하기 전까지 달린 거리로, 초속 20m에 1초를 곱해 20m가 된다.

• 20m는 공주거리만 계산한 값이다.
• 40m는 제동거리만 계산한 값이다.
• 80m는 반응시간을 2초로 잘못 계산한 값이다.

음주 확인 결과는 변조할 수 없는 전자적 파일이나 서면으로 기록하여 3년 동안 보관·관리한다.

여객자동차 운수사업법상 운송사업자는 운행 전 호흡측정기로 음주 여부를 확인하고, 안전한 운전을 할 수 없다고 판단되면 운행하게 해서는 안 된다.

• 1년은 법정 보관 기간보다 짧다.
• 2년도 법정 보관 기간에 못 미친다.
• 5년은 법정 보관 기간을 넘는 값이다.

운전 중 휴대용 전화 사용은 금지되며 범죄·재해 신고 등 긴급한 필요가 있을 때는 예외로 허용된다.

그 밖에 차가 정지하고 있는 경우, 긴급자동차를 운전하는 경우, 안전운전에 장애를 주지 않는 장치를 이용하는 경우도 예외이다.

• 서행 중이라도 정지한 상태가 아니므로 사용할 수 없다.
• 승객의 요청은 예외 사유가 아니다.
• 업무 연락이라도 손에 든 휴대전화로 통화할 수 없다.

주·정차된 차만 손괴한 것이 분명한데 인적 사항 제공의무를 위반하면 승합자동차등은 범칙금 13만원이다.

같은 위반의 범칙금은 승용자동차등 12만원, 이륜자동차등 8만원으로 차종에 따라 다르며, 승합자동차의 60km/h 초과 속도위반과 같은 금액이다.

• 7만원은 승합자동차의 신호·지시 위반 범칙금이다.
• 10만원은 승합자동차의 40km/h 초과 60km/h 이하 속도위반 범칙금이다.
• 12만원은 같은 위반의 승용자동차등 범칙금이다.

그림은 앞쪽에 내리막경사가 있음을 알리는 주의표지이므로 저단 기어로 엔진 브레이크를 함께 쓰며 서행한다.

도로교통법상 가파른 비탈길의 내리막은 서행해야 하는 곳이고 앞지르기 금지 장소로 지정되기도 하며, 승객을 태운 버스는 제동장치 과열을 막는 것이 중요하다.

• 중립 관성 주행은 엔진 브레이크가 작동하지 않아 위험하다.
• 풋브레이크만 계속 쓰면 페이드·베이퍼록이 생기기 쉽다.
• 내리막에서 속도를 높여 앞지르는 것은 위험한 운전이다.

제1종 대형면허는 19세 미만이거나 자동차 운전경험이 1년 미만이면 받을 수 없다.

대형면허로는 승용·승합·화물자동차, 일부 건설기계, 구난차등을 제외한 특수자동차를 운전할 수 있으며 승차정원 16명 이상 버스에는 대형면허가 필요하다.

• 승차정원 15명 이하 승합자동차는 제1종 보통면허 범위이다.
• 대형견인차·소형견인차·구난차는 특수면허가 필요하다.
• 18세는 대형면허 연령 기준에 미달한다.

업무상 과실로 남의 재물만 손괴한 사고는 교통사고처리 특례법상 피해자의 명시적 의사에 반하여 공소를 제기할 수 없다.

업무상과실치상도 원칙은 같지만 신호 위반 등 중과실 사고, 구호 없이 도주한 경우, 음주측정 요구에 따르지 않은 경우는 피해자 의사와 관계없이 처벌될 수 있다.

• 신호 위반 상해 사고는 특례 배제 대상이다.
• 구호 조치 없이 도주하면 특례가 적용되지 않는다.
• 음주측정 불응 상해 사고도 특례가 배제된다.

승객의 추락 방지의무를 위반한 사고는 처벌 특례의 예외이므로 공제에 가입했거나 합의했더라도 공소를 제기할 수 있다.

운전자는 타고 있거나 타고 내리는 사람이 떨어지지 않도록 문을 정확히 여닫는 등 필요한 조치를 해야 한다.

• 보험·공제 가입 특례는 중과실 예외 사고에는 적용되지 않는다.
• 피해자의 처벌불원 의사도 이 사고의 공소 제기를 막지 못한다.
• 사람을 다치게 한 이상 물적 피해 유무와 관계없이 처벌 대상이다.

입석 승객은 급출발·급제동·급회전 때 넘어지기 쉬우므로 출발과 정지를 부드럽게 하는 것이 기본이다.

운수종사자는 여객의 안전한 승하차 여부를 확인한 뒤 출발해야 하며, 정류소에서는 미리 감속해 서서히 멈춘다.

• 정류소 직전 급제동은 승객 전도의 주요 원인이다.
• 승객이 자리를 잡기 전에 출발하면 넘어질 위험이 크다.
• 곡선 구간에서는 원심력 때문에 미리 감속해야 한다.

보행자가 횡단보도를 통행하려고 할 때는 횡단보도 앞(정지선)에서 일시정지해야 한다.

우회전하는 차는 신호에 따라 진행하는 보행자에게 주의해야 하며, 버스는 차체가 길어 우측 사각지대의 보행자를 놓치기 쉽다.

• 경음기로 재촉하고 먼저 지나가면 보행자 보호의무 위반이다.
• 서행만으로는 횡단보도 앞 일시정지 의무를 다한 것이 아니다.
• 차량 신호가 녹색이어도 횡단하려는 보행자를 보호해야 한다.

자격유지검사는 65세 이상 70세 미만은 적합판정 후 3년, 70세 이상은 적합판정 후 1년이 지나면 다시 받아야 한다.

운전적성정밀검사는 신규검사·특별검사·자격유지검사로 나뉘며, 자격유지검사는 대상이 된 날부터 3개월 이내에 받아야 한다.

• 2년은 자격유지검사 주기로 정해진 값이 아니다.
• 3년은 65세 이상 70세 미만에 적용된다.
• 5년은 자격유지검사 주기로 정해진 값이 아니다.

여객자동차 운송사업자는 책임보험등 외에 책임보험 배상한도를 초과하는 대인 배상 보험이나 공제에도 가입해야 한다.

모든 자동차보유자는 대물 배상 보험·공제에도 가입해야 하고, 의무보험은 자동차별로 가입한다.

• 여객자동차 운수사업법에 따른 공제 가입도 인정된다.
• 의무보험은 차량마다 따로 가입해야 한다.
• 재물 피해에 대한 보험·공제도 의무 가입 대상이다.

종감속기어는 추진축의 회전을 직각 방향으로 바꿔 차축 쪽에 전하면서 마지막으로 감속해 회전력을 키운다.

뒤차축 쪽에서 차동장치와 한 몸으로 짜여 있는 경우가 많으며, 감속비가 클수록 힘은 커지고 최고속도는 낮아진다.

• 플라이휠은 기관의 회전을 고르게 하는 관성 바퀴이다.
• 토크컨버터는 자동변속기에서 유체로 동력을 전달한다.
• 자재이음은 추진축의 각도 변화를 허용하는 이음이다.

터보차저는 배기가스의 힘으로 터빈을 돌려 흡입 공기를 압축해 실린더에 더 많이 넣어 출력을 높이는 과급장치이다.

압축으로 뜨거워진 공기는 인터쿨러에서 식혀 공급하며, 고속 주행 직후에는 잠시 공회전한 뒤 시동을 끄는 것이 좋다.

• 냉각수를 식히는 것은 라디에이터의 역할이다.
• 질소산화물 저감은 SCR 등 배출가스 후처리장치의 역할이다.
• 동력을 끊어 주는 것은 클러치의 역할이다.

페달이 깊고 푹신해지는 것은 회로의 공기 혼입이나 액 누설이 의심되는 상태이므로 저단 기어로 속도를 줄여 안전한 곳에 세운다.

정차 후 브레이크액 양과 누유 흔적을 확인하고 정비 전에는 운행하지 않으며, 운송사업자에게 알려 대체 차량을 요청한다.

• 제동력이 약한 채 계속 운행하면 사고로 이어진다.
• 주행 중 주차 브레이크를 세게 당기면 바퀴가 잠길 수 있다.
• 속도를 높이면 정지거리가 더 길어진다.

트레드 중앙부만 닳은 A는 공기압 과다가 원인이므로 공기압을 측정해 규정값으로 맞춘다.

공기압이 높으면 트레드 가운데가 부풀어 중앙부만 노면에 닿아 접지 면적이 줄고 제동력과 승차감이 떨어지며, 마모 한계에 가까우면 타이어를 교환한다.

• 휠 얼라인먼트 불량은 C처럼 한쪽만 닳는 편마모를 만든다.
• 공기를 더 넣으면 중앙부 마모가 더 심해진다.
• 브레이크 라이닝은 트레드 마모 형태와 관계가 없다.

베이퍼록은 브레이크 과다 사용으로 생긴 열 때문에 브레이크액에 기포가 생겨 제동력이 전달되지 않는 현상이므로 엔진 브레이크를 함께 써서 예방한다.

브레이크액은 수분을 흡수하면 끓는점이 낮아지므로 정해진 시기에 교환한다.

• 풋브레이크만 계속 쓰면 열이 쌓여 베이퍼록이 생기기 쉽다.
• 보충만 하면 수분이 섞인 브레이크액이 그대로 남는다.
• 타이어 공기압은 베이퍼록과 관계가 없다.

선회할 때 차체의 좌우 기울기를 줄이는 부품은 스태빌라이저이다.

스태빌라이저는 좌우 바퀴 쪽을 막대(토션바)로 연결해 한쪽이 눌리면 비틀림 반발력으로 롤링을 억제한다.

• 쇼크업소버는 스프링의 상하 진동을 빨리 줄여 준다.
• 코일 스프링은 노면 충격을 흡수하고 차체 무게를 받친다.
• 타이로드는 조향할 때 바퀴 방향을 바꾸는 조향장치 부품이다.

좌우 바퀴의 브레이크 간극이나 라이닝 마모 상태가 다르면 제동력이 달라져 한쪽으로 쏠린다.

좌우 타이어 공기압이 다르거나 휠 얼라인먼트가 틀어진 경우에도 쏠림이 생길 수 있다.

• 엔진오일 부족은 윤활 불량과 엔진 손상으로 이어진다.
• 냉각수 부족은 엔진 과열의 원인이다.
• 배터리 전압 저하는 시동 불량의 원인이다.

트레드 홈 속의 마모 한계 표시가 드러나면 홈 깊이가 한계에 이른 것이므로 교환한다.

홈이 얕은 타이어는 빗길에서 물을 배출하지 못해 수막현상이 쉽게 생기고 제동거리가 길어진다.

• 제조회사 상표는 교환 시기와 관계가 없다.
• 휠 너트 색상은 마모 상태를 알려 주지 않는다.
• 밸브 캡 색깔은 교환 판단 기준이 아니다.

휠 밸런스 불량으로 나타나는 현상은 ㉠·㉡·㉢의 3개이다.

바퀴 무게가 한쪽으로 치우치면 회전할 때 진동이 생겨 고속에서 핸들 떨림, 부분 마모, 승차감 저하가 나타나므로 타이어 교환·수리 뒤에는 밸런스를 맞춘다.

• 1개는 핸들 떨림만 해당한다고 본 경우이다.
• 2개는 마모나 진동 중 하나를 빠뜨린 경우이다.
• 냉각수 온도 상승은 냉각장치 문제이므로 4개가 될 수 없다.

제동할 때 나는 금속성 마찰음은 브레이크 패드·라이닝 마모를 먼저 의심한다.

마모가 심하면 금속 부분이 디스크나 드럼에 닿아 소리가 나고 제동력이 떨어지므로 바로 정비를 받는다.

• 팬벨트가 느슨하면 가속할 때 끽끽거리는 소리가 난다.
• 엔진오일 부족은 엔진 소음과 경고등으로 나타난다.
• 타이어 공기압 과다는 승차감 저하와 중앙부 마모로 나타난다.

핸들이 갑자기 무거워지면 동력 조향장치의 오일 부족이나 펌프 구동 벨트 이상을 의심하고, 안전한 곳에 세워 점검한다.

조향이 무거운 상태로 계속 달리면 회전·회피 조작이 늦어져 사고 위험이 크므로, 원인을 고치기 전에는 운행하지 않고 운송사업자에게 알린다.

• 무거운 핸들로 계속 운행하면 조향 지연으로 위험하다.
• 공기압을 낮추면 핸들이 더 무거워지고 타이어도 상한다.
• 가속은 조향 고장 상태의 위험을 키운다.

제동장치 누유는 중대한 고장이므로 운행하지 말고 운송사업자에게 알려 정비를 받은 뒤 운행해야 한다.

운수종사자는 운행 전 안전설비 등의 이상 유무를 확인하고, 사고 우려가 있으면 즉시 운행을 중지하고 적절한 조치를 해야 한다.

• 보충만 하면 누유 원인이 남아 운행 중 제동력을 잃을 수 있다.
• 배차 시간을 이유로 먼저 운행하면 승객 안전을 위협한다.
• 닦아 내는 것은 원인 해결이 아니다.

엔진오일은 평탄한 곳에서 엔진을 끄고 오일이 내려온 뒤 유량계로 재며 F와 L 사이에 있으면 정상이다.

오일이 너무 많거나 적으면 엔진 손상의 원인이 되고, 색이 검거나 점도가 떨어졌으면 교환한다.

• 경사지나 시동 중에는 정확한 유량을 잴 수 없다.
• F선을 넘게 넣으면 거품·누유 등이 생길 수 있다.
• 오염된 오일은 양이 맞아도 윤활 성능이 떨어진다.

SCR(선택적 환원 촉매)은 배기가스에 요소수를 분사해 질소산화물을 질소와 물로 환원하는 장치이다.

요소수가 떨어지면 경고등이 켜지고 출력이 제한될 수 있으므로 미리 보충하며, 연료 탱크에 잘못 넣지 않도록 주의한다.

• 어는점을 낮추는 것은 부동액의 역할이다.
• 요소수는 연료 성능을 높이는 첨가제가 아니다.
• 요소수는 브레이크액과 관계가 없다.

급출발·급가속을 피하고 가속 페달을 부드럽게 조작하는 것이 연료를 아끼는 경제운전의 기본이다.

경제운전은 운수종사자 교육 과목이기도 하며 정속 주행과 불필요한 공회전 줄이기가 함께 강조된다.

• 중립 주행은 엔진 브레이크를 쓸 수 없어 위험하고 연료 절감 효과도 작다.
• 장시간 공회전은 연료를 낭비하고 배출가스를 늘린다.
• 저단 기어 고속 주행은 엔진 회전수가 높아 연료 소비가 많다.

위험을 보고도 잘못 예측해 진행한 것은 판단 단계의 실패입니다.

운전은 위험을 알아차리는 인지, 대응을 정하는 판단, 페달·핸들을 움직이는 조작으로 이어지며 사고는 인지 단계 실패가 가장 많습니다.

• 신호 변화를 보지 못한 것은 인지 실패입니다.
• 페달을 잘못 밟은 것은 조작 실패입니다.
• 휴대전화로 앞차 정지를 늦게 안 것은 인지 실패입니다.

약물 영향으로 정상 운전이 어려우면 운전을 하지 않고 운송사업자에게 알려야 합니다.

도로교통법은 술 외에 과로·질병·약물의 영향으로 정상 운전을 못 할 우려가 있을 때 운전을 금지하고, 여객자동차 운수사업법령은 이런 사정을 회사에 알리도록 정합니다.

• 카페인으로 약물 영향이 사라지지 않습니다.
• 천천히 달려도 반응이 늦어 위험은 그대로입니다.
• 약물 운전 금지는 음주와 별개로 적용됩니다.

교통사고는 여러 요인이 겹쳐 일어나지만 원인을 따져 보면 운전자의 부주의·판단 착오·법규 위반 같은 인적 요인의 비중이 가장 크다.

그래서 사고 예방의 중심은 운전자의 안전 의식과 방어운전 습관이며, 차량 점검과 도로 개선은 이를 보완한다.

• 차량 요인은 정비 불량 등으로 비중이 상대적으로 작다.
• 도로 요인은 선형·시설 문제로 일부를 차지한다.
• 환경 요인은 기상 등 보조적 원인으로 작용한다.

눈부심(현혹)을 피하려면 시선을 도로 우측 가장자리로 옮기고 속도를 줄입니다.

강한 빛을 본 뒤 시력이 회복되기까지 시간이 걸리므로 그동안 차로 위치를 우측 차선 기준으로 유지하며 감속합니다.

• 불빛을 직접 보면 현혹이 더 깊어집니다.
• 상향등 맞대응은 상대 운전자까지 현혹시킵니다.
• 눈을 감으면 그 사이 전방 정보를 놓칩니다.

두 눈 동시 0.8 이상, 각 눈 0.5 이상, 청력·색 구별 기준을 모두 갖춘 사람은 을입니다.

제1종 면허는 이 시력 기준을 쓰고, 대형·특수면허는 55데시벨(보청기 사용자는 40데시벨) 소리를 들어야 하며 붉은색·녹색·노란색을 구별해야 합니다.

• 갑은 한쪽 눈이 0.4라 각 눈 기준에 못 미칩니다.
• 병은 두 눈 동시 시력이 0.7로 부족합니다.
• 정은 붉은색·녹색을 구별하지 못해 탈락입니다.

어린이는 관심 있는 것에 주의가 쏠려 주변 차를 잘 보지 못합니다.

공을 쫓거나 친구를 보고 갑자기 차도로 뛰어들기 쉬우므로 학교·주택가와 어린이통학버스 주변에서는 미리 속도를 줄입니다.

• 위험 예측 능력은 어른보다 떨어집니다.
• 속도·거리 판단이 서툴러 다가오는 차를 늦게 피합니다.
• 키가 작아 차량 앞뒤 사각지대에 가려지기 쉽습니다.

횡단보도를 건너는 보행자가 있으면 정지선에서 일시정지하고 횡단이 끝날 때까지 기다립니다.

고령 보행자는 걸음이 느리고 차를 늦게 알아차리며 경적에 놀라 멈칫하기 쉬워, 재촉하지 않고 여유 있게 기다리는 것이 안전합니다.

• 경음기는 보행자를 놀라게 하고 뒤로 지나는 것도 위험합니다.
• 건넌 차로를 먼저 지나는 것도 횡단 방해입니다.
• 앞을 빨리 지나는 행위는 보행자 보호 의무 위반입니다.

원심력은 속도의 제곱에 비례해 속도가 2배면 약 4배로 커집니다.

원심력은 무게가 클수록, 커브 반경이 작을수록 커지므로 무거운 버스는 커브에 들어가기 전에 충분히 감속합니다.

• 반경이 작은 급커브일수록 원심력은 커집니다.
• 무게가 무거울수록 원심력도 커집니다.
• 커브 안에서 제동하면 미끄러지거나 쏠리기 쉽습니다.

회전 시 뒷바퀴가 앞바퀴보다 안쪽을 지나는 내륜차 때문에 모퉁이 보행자를 살피며 서행합니다.

대형버스는 축간거리가 길어 내륜차가 크고 우측 앞·옆이 사각지대이므로, 미리 우측 가장자리를 따라 천천히 돌며 거울로 거듭 확인합니다.

• 뒷바퀴는 앞바퀴보다 안쪽 궤적을 지납니다.
• 사각지대 보행자는 버스를 못 볼 수 있습니다.
• 빨리 돌아도 내륜차는 줄지 않고 위험만 커집니다.

시속 54킬로미터는 초속 15미터이므로 반응시간 1.2초 동안 15 × 1.2 = 18미터를 이동합니다.

공주거리는 위험을 보고 브레이크가 듣기 시작할 때까지 달린 거리로 속도와 반응시간을 곱해 구하며, 여기에 제동거리를 더하면 정지거리입니다.

• 15미터는 반응시간을 1초로 본 값입니다.
• 54미터는 시속 값을 그대로 거리로 쓴 값입니다.
• 65미터는 시속 값에 반응시간을 그대로 곱한 값입니다.

중앙분리대는 차가 반대 차로로 넘어가 일어나는 정면충돌을 막는 시설입니다.

또한 대향차 전조등의 눈부심을 줄이고 사고 차량이 반대편으로 튕겨 나가는 것을 막아 사고 피해를 줄입니다.

• 차로 수를 늘리는 시설이 아닙니다.
• 오히려 전조등 불빛을 가려 눈부심을 줄입니다.
• 중앙분리대에 차를 세우는 것은 위험합니다.

직선부 횡단경사의 주된 목적은 노면의 빗물 배수이다.

노면에 물이 고이지 않게 하여 비 오는 날 수막현상과 겨울철 노면 결빙 위험을 줄여 준다.

• 곡선부의 원심력에 대응하는 것은 바깥쪽을 높인 편경사이다.
• 시거 확보는 평면·종단선형과 시야 장애물 관리로 한다.
• 차로 구분은 차선 등 노면표시가 맡는다.

B차가 전용차로를 가로질러 좌회전하거나 끼어들 수 있다고 예상하고 미리 감속해 충돌을 피할 여유를 만든다.

중앙버스전용차로에서는 일반차로 차량의 무리한 좌회전·유턴과 중앙 정류장으로 뛰어드는 보행자가 주된 위험이므로, 전용차로라도 주변 움직임을 살피며 달려야 한다.

• 통행 우선만 믿고 속도를 유지하면 충돌을 피하기 어렵다.
• 경음기를 울리며 가속하는 것은 위험을 키운다.
• 전용차로를 벗어나 앞지르면 또 다른 위험이 생긴다.

건널목 안에서 운행할 수 없게 되면 즉시 승객을 대피시키고 철도공무원이나 경찰공무원에게 알립니다.

도로교통법은 이때 비상신호기 등을 써서 사실을 알리도록 정하며, 열차는 제동거리가 길어 차를 옮기는 것보다 사람 대피가 먼저입니다.

• 승객을 태운 채 기다리면 열차와 충돌할 위험이 큽니다.
• 시동에 매달리는 사이 대피 시간을 잃습니다.
• 차 안에 머무는 것은 가장 위험한 선택입니다.

터널 안에서는 낮에도 등화를 켜고 앞지르기를 하지 않습니다.

도로교통법상 터널 안은 앞지르기 금지 장소이며, 터널에 들어갈 때 눈이 어둠에 적응하는 시간이 필요하므로 미리 감속합니다.

• 잦은 차로 변경은 터널 안 사고 위험을 키웁니다.
• 선글라스를 쓰면 어두운 터널에서 시야가 더 나빠집니다.
• 바짝 붙으면 앞차 정지 때 추돌하기 쉽습니다.

정류소에서는 승강장(보도)에 바짝 붙여 차도와 나란히 정차합니다.

그래야 승객이 차도로 내려오지 않고 안전하게 타고 내리며, 뒤따르는 차와 이륜차가 버스 오른쪽으로 끼어드는 것도 막을 수 있습니다.

• 승객이 차도로 나오면 다른 차에 치일 위험이 큽니다.
• 횡단보도 위는 정차 금지 장소입니다.
• 비스듬한 정차는 승하차 위험과 정체를 함께 키웁니다.

검게 보이는 노면은 얇게 언 블랙아이스일 수 있어 진입 전에 미리 감속합니다.

교량 위·터널 출입구·그늘진 곳은 기온이 먼저 떨어져 잘 얼고, 언 노면에서는 급제동·급핸들·급가속을 모두 피해야 합니다.

• 언 노면 위 급제동은 미끄러짐을 부릅니다.
• 젖은 노면으로 착각하는 것이 블랙아이스 사고의 원인입니다.
• 급핸들은 차체가 옆으로 미끄러지게 합니다.

노면이 얼어붙은 경우에는 최고속도의 100분의 50을 줄여 매시 50킬로미터로 운행합니다.

비가 내려 노면이 젖었거나 눈이 20밀리미터 미만 쌓인 경우에는 100분의 20만 줄이므로, 노면 상태에 따라 감속 폭이 달라집니다.

• 80은 100분의 20을 줄이는 경우의 속도입니다.
• 60은 근거 없는 값입니다.
• 90은 감속 폭을 100분의 10으로 잘못 적용한 값입니다.

2차 사고를 막으려면 차를 갓길로 옮기고 승객을 가드레일 밖 안전지대로 대피시킵니다.

도로교통법상 고장자동차의 표지(안전삼각대, 밤에는 사방 500미터에서 보이는 적색 섬광신호 등)를 뒤차가 볼 수 있는 곳에 두고 신고합니다.

• 차 안이나 차 주변은 뒤차 추돌 위험이 가장 큰 곳입니다.
• 차로에 서서 손짓하는 것은 매우 위험합니다.
• 삼각대는 뒤차가 미리 볼 수 있는 거리에 두어야 합니다.

갓길 통행은 금지되지만 정체 시 신호기나 경찰공무원등의 지시가 있으면 예외로 허용됩니다.

그 밖의 예외는 긴급자동차와 도로 보수·유지 작업 차량이며, 자동차 고장 등 부득이한 사정이 아니면 정해진 차로로 통행해야 합니다.

• 버스라는 이유만으로 갓길 통행이 허용되지 않습니다.
• 갓길은 승하차 장소가 아닙니다.
• 졸음이 오면 휴게소나 졸음쉼터를 이용합니다.

서 있는 승객은 급제동에 쉽게 넘어지므로 차간거리를 넉넉히 두어 급제동을 피합니다.

출발·정지·회전은 부드럽게 하고, 출발 전 승객이 손잡이를 잡았는지 확인하며 서행으로 출발합니다.

• 서두른 출발은 차내 넘어짐 사고의 원인입니다.
• 손잡이를 잡지 않은 승객은 출발 때 넘어지기 쉽습니다.
• 황색 신호 가속은 급제동·충돌 위험을 키웁니다.

휠체어는 고정장치로 고정되었는지 확인하고 문이 닫힌 뒤 출발합니다.

고정되지 않은 휠체어는 출발·제동 때 굴러 승객이 다치므로, 전용 공간에 고정하고 안전띠까지 확인한 다음 천천히 출발합니다.

• 손으로 바퀴를 잡는 것만으로는 쏠림을 막지 못합니다.
• 통로에 둔 휠체어는 다른 승객 통행도 막습니다.
• 문이 닫히는 중 출발하면 끼임 사고가 납니다.

여객의 승하차가 끝나고 출입문이 완전히 닫힌 것을 확인한 뒤 출발합니다.

여객자동차 운수사업법령은 문을 완전히 닫지 않은 채 출발하는 행위와 승하차 전 출발을 금지하고, 안전한 승하차 확인 후 출발하도록 정합니다.

• 문을 연 채 움직이면 추락·끼임 사고가 납니다.
• 내리는 도중 출발하면 승객이 넘어집니다.
• 경음기 맞대응은 소음 유발이자 안전 확인 생략입니다.

운송사업자는 속도제한장치나 운행기록계가 장착된 차를 그 장치가 정상적으로 작동하는 상태에서 운행되도록 해야 한다.

운행기록은 교통안전법상 보관·제출 대상이고 사고 분석에도 쓰이므로, 고장 난 채로 운행하지 말고 고친 뒤 투입해야 한다.

• 작동하지 않는 상태의 운행은 준수사항 위반이다.
• 정기검사까지 미루면 그동안 고장 상태로 운행하게 된다.
• 수기 기록으로 장치 작동 의무를 대신할 수 없다.

교통안전법에 따른 운행기록장치가 영상기록 기능을 갖추고 있으면 영상기록장치를 설치한 것으로 본다.

영상기록장치는 운행상황 기록·사고 상황 파악·차내 범죄 예방을 위한 것으로, 안내판으로 알려야 하며 영상은 사고 파악·수사·재판 등에만 이용하거나 제공할 수 있다.

• 녹음 기능으로 음성을 기록하는 것은 금지된다.
• 운행기간 외의 영상기록은 금지된다.
• 설치 목적과 다른 곳을 비추는 조작은 금지된다.

약속한 서비스를 정확하고 믿을 수 있게 제공하는 능력은 서비스 품질 요소 중 신뢰성에 해당하며, 버스에서는 정시·정노선 운행이 대표적이다.

승객은 배차 간격과 도착 시간이 지켜질 때 서비스를 믿고 다시 이용하므로, 운전자는 무리 없이 운행 계획을 지키는 것이 중요하다.

• 공감성은 승객 개개인에게 관심을 기울이는 태도이다.
• 유형성은 차량·시설·복장처럼 눈에 보이는 요소이다.
• 반응성은 요청에 신속히 응하려는 의지이다.

불만 고객은 먼저 끝까지 경청하고 불편에 사과한 뒤 해결 방법을 안내합니다.

말을 끊거나 변명하면 감정이 더 커지므로 공감 표현으로 진정시키고, 운행에 방해되지 않게 짧고 정중하게 응대합니다.

• 방침만 내세우면 무시당했다고 느낍니다.
• 공개적으로 잘잘못을 따지면 감정이 격해집니다.
• 하차 요구는 부당한 중도 하차에 해당할 수 있습니다.

생산과 소비가 동시에 일어나는 특성은 동시성입니다.

그래서 운행 중 운전자의 태도와 운전이 곧바로 서비스 품질이 되며, 잘못된 서비스는 되돌리거나 미리 검사하기 어렵습니다.

• 무형성은 형태가 없어 보거나 만질 수 없는 특성입니다.
• 소멸성은 이용하지 않으면 사라져 저장할 수 없는 특성입니다.
• 이질성은 제공자·상황에 따라 품질이 달라지는 특성입니다.

승객 질문에는 존댓말로 정중하고 구체적으로 안내합니다.

정류소 이름과 남은 정거장 수를 알려 주면 승객이 하차를 미리 준비할 수 있어 서두르다 다치는 일도 줄어듭니다.

• 퉁명스러운 답은 불친절 민원의 원인입니다.
• 손짓만 하는 안내는 성의 없게 느껴집니다.
• 반말은 승객을 존중하지 않는 언어 습관입니다.

시각장애인에게는 말로 노선 번호·행선지를 알리고 탑승을 돕습니다. 장애인 보조견은 함께 탈 수 있습니다.

도울 때는 먼저 도움이 필요한지 묻고, 승객이 운전자의 팔을 잡게 해 빈 좌석까지 안내하며 출발 전 앉았는지 확인합니다.

• 손짓은 시각장애인이 볼 수 없습니다.
• 장애인 보조견은 동반 제한 대상에서 빠집니다.
• 말없이 끌면 승객이 놀라고 넘어질 수 있습니다.

경음기는 꼭 필요할 때만 짧게 쓰는 것이 운전 예절입니다.

도로교통법은 정당한 사유 없이 경음기를 반복·연속으로 울려 소음을 내는 행위를 금지하며, 양보를 받으면 비상등 등으로 고마움을 표합니다.

• 재촉 경적은 금지되는 소음 행위입니다.
• 상향등을 계속 비추면 상대를 현혹시킵니다.
• 양보에 대한 감사 표시는 기본 예절입니다.

승하차할 여객이 있으면 정류소에 정차해 태워야 하며 무정차 통과는 금지됩니다.

여객자동차 운수사업법은 정당한 사유 없는 승차거부와 승하차할 여객이 있는데도 정류소를 지나치는 행위를 운수종사자 금지 행위로 정합니다.

• 손짓으로 다음 차를 타라 하는 것은 승차거부입니다.
• 배차 지연은 승차거부의 정당한 사유가 아닙니다.
• 정류소 밖 정차는 승객을 위험하게 합니다.

골절이 의심되면 다친 부위를 움직이지 않게 고정하고 119에 신고합니다.

부목이나 단단한 물건을 다친 곳 위아래 관절까지 대어 고정하면 통증과 추가 손상을 줄일 수 있으며, 뼈가 드러난 상처는 덮기만 합니다.

• 억지로 맞추면 혈관·신경이 더 다칩니다.
• 움직여 보면 부러진 뼈끝이 주변 조직을 손상시킵니다.
• 걷게 하면 골절 부위가 더 어긋날 수 있습니다.

화재 위험이 있으면 엔진을 끄고 승객을 먼저 대피시킨 뒤 부상자 구호와 신고를 합니다.

도로교통법은 사고 시 즉시 정차해 사상자를 구호하도록 정하고, 여객자동차 운수사업법령도 사상자 발생 시 상황에 맞는 조치를 하도록 정합니다.

• 보험 연락은 대피·구호 다음입니다.
• 사진 촬영보다 인명 보호가 먼저입니다.
• 합의를 위해 승객을 방치하면 안 됩니다.

AED가 심장 리듬을 분석하고 충격을 줄 때는 누구도 환자에게 닿지 않아야 합니다.

전원을 켜고 물기를 닦은 맨가슴에 패드를 붙이며, 충격 직후에는 곧바로 가슴압박을 다시 시작해 구급대가 올 때까지 이어 갑니다.

• 젖은 피부는 닦은 뒤 패드를 붙입니다.
• 충격 때 환자를 잡으면 구조자도 감전됩니다.
• 충격 뒤에는 즉시 가슴압박을 재개합니다.

BRT는 전용주행로와 교차로 버스 우선신호 등으로 버스의 속도와 정시성을 높이는 체계입니다.

도시철도에 가까운 서비스를 비교적 적은 비용으로 제공하려고 전용차로, 개선된 정류장, 대용량 차량, 운행관리 시스템을 함께 갖춥니다.

• 일반 차량과 분리된 전용 주행로가 핵심입니다.
• 정차를 늘리면 급행 효과가 떨어집니다.
• 교통카드 등 신속한 요금 징수를 활용합니다.

교통카드 승하차 기록은 정류소·시간대별 이용량 분석에 쓰여 노선·배차 조정의 근거가 된다.

혼잡 시간대에 차를 더 넣거나 이용이 적은 구간을 다듬는 등 수요에 맞춘 운행 계획을 세울 수 있고, 환승 할인 정산에도 같은 자료가 쓰인다.

• 운임·요금은 개인별로 정하지 않고 정해진 절차로 정한다.
• 정류소 정차 의무는 자료 활용과 관계없이 지켜야 한다.
• 휴게시간 보장은 운전자 안전을 위한 것으로 없앨 수 없다.

민영제는 민간 업체가 운영해 경쟁과 비용 절감 노력으로 운영 효율이 높아집니다.

반면 수익성이 낮은 노선은 줄거나 서비스가 나빠지기 쉬우며, 이를 보완하려고 공공이 관리하는 준공영제가 도입되었습니다.

• 비수익 노선 유지는 공영제·준공영제의 장점입니다.
• 정부 적자 보전은 준공영제의 특징입니다.
• 종합적인 노선 조정은 공영제에서 쉽습니다.

운수종사자는 승객 안전을 최우선으로 두고 교통법규를 지켜야 합니다.

많은 사람의 생명을 맡는 직업이므로 시간보다 안전을 앞세우고, 몸이 좋지 않으면 회사에 알려 무리한 운행을 하지 않습니다.

• 배차 시간은 신호 위반의 이유가 되지 않습니다.
• 질병·피로는 회사에 알려야 할 사항입니다.
• 승객을 차별 없이 공정하게 대해야 합니다.

공회전 제한 장소에서는 시동을 끄고 출발 직전에 거는 것이 환경 책임에 맞습니다.

대기환경보전법은 시ㆍ도 조례로 터미널·차고지 등에서 원동기를 켠 채 주정차하는 행위를 제한할 수 있게 하며, 공회전은 연료 낭비와 대기오염을 함께 부릅니다.

• 관행이라도 조례로 제한된 행위입니다.
• 배출가스 저감은 운전자 개인의 책임이기도 합니다.
• 회전수를 높이면 연료와 배출가스가 더 늘어납니다.